Ferrari odhalilo model F80 a zapsalo novou kapitolu do historie legendárních superaut s erbem cválajícího koně. F80 bude vyrobeno v omezené sérii pouhých 799 kusů a zařadí se mezi ikony jako GTO, F40 a LaFerrari, přičemž představuje to nejlepší, čeho značka z Maranella dosáhla v oblasti technologií a výkonu.
Od roku 1984 Ferrari pravidelně představuje nové superauto, které představuje vrchol nejmodernějších technologií a inovací své doby a je předurčeno stát se součástí populární kultury. Určená pro nejnáročnější klienty značky, tato auta se okamžitě stala legendami už za svého života a zanechala nezmazatelnou stopu nejen v historii Ferrari, ale i v dějinách automobilismu jako takového.
Nejnovější přírůstek do této rodiny, Ferrari F80, má za úkol ztělesnit vrchol inženýrského umění u vozu se spalovacím motorem a využívá všechny nejpokročilejší technologické prvky včetně nejnovější generace hybridní technologie pohonného ústrojí, aby dosáhlo bezkonkurenčních hodnot výkonu a točivého momentu. Každý detail architektury je navržen tak, aby maximalizoval výkon – od karbonového podvozku a extrémních aerodynamických řešení, která dalece překračují vše, co bylo dosud viděno u silničních vozů, až po nově vyvinutý aktivní podvozek optimalizovaný pro to, aby řidič mohl na okruhu vyždímat z vozu každý gram výkonu.
Na rozdíl od všeho, co dnes existuje ve světě superaut, kombinuje F80 všechny tyto vlastnosti s bezkompromisní uživatelskou přívětivostí na silnici, kde se s ním dá jezdit snadno a pohodlně. Tato schopnost ovlivnila každé rozhodnutí ohledně technologie a konstrukce, aby bylo dosaženo cíle, který na první pohled působí nemožně – vytvořit okruhové superauto, které je přitom stejně snadno ovladatelné jako běžný sériový model.
To znamená, že řidič stráví ve voze ještě více času a může si skutečně užít jeho výkon a vzrušující zážitek z jízdy. Architektura F80 je natolik extrémní, že zvolený koncept vede k užší kabině s rozvržením zaměřeným na řidiče, která přesto nabízí výborný prostor a komfort i pro spolujezdce. Tento přístup měl zásadní přínos v minimalizaci aerodynamického odporu a hmotnosti.
Kabina tak působí jako jedno-místná, i když je vůz homologován pro dvě osoby, což vytváří architekturu, kterou bychom mohli nazvat „1+“. Hlavním důvodem tohoto řešení bylo zúžení šířky ve prospěch aerodynamiky (menší odpor vzduchu) a úspory hmotnosti. Tento koncept je zcela v souladu se světem motorsportu, ze kterého vůz nejen čerpá inspiraci, ale také přebírá technologická řešení.
Stejně jako u všech předchozích Ferrari superaut stojí pohonné ústrojí na nejlepším technologickém základu z motorsportu. GTO a F40 poháněl přeplňovaný osmiválec, protože v 80. letech používala Formule 1 turbodmychadla. Dnes, jak ve Formuli 1, tak v Mistrovství světa vytrvalostních závodů (WEC), jsou pohonné jednotky tvořeny přeplňovanými šestiválci V6 spojenými s 800V hybridním systémem. Bylo tedy logické, že tato architektura – stejná, jakou používá 499P, vítěz dvou po sobě jdoucích ročníků 24 hodin Le Mans – bude přenesena do nového F80.
Pohon však nově doplňuje, poprvé v historii Ferrari, technologie elektrického turbodmychadla (e-turbo), které díky elektromotoru umístěnému mezi turbínou a kompresorem každého turba umožňuje mimořádný specifický výkon a okamžitou odezvu už od nízkých otáček.
Aerodynamika hraje u Ferrari F80 klíčovou roli, přičemž aktivní zadní křídlo, zadní difuzor, ploché podběhy, přední trojplošné křídlo a S-Duct společně generují 1000 kg přítlaku při 250 km/h. Tento výsledek ještě umocňuje aktivní podvozek, který přímo přispívá k vytváření efektu přítlaku od podlahy. Výkon dále zvyšuje elektrická přední náprava, která přináší pohon všech kol a umožňuje ještě efektivnější využití dostupného točivého momentu a výkonu, a nové brzdy s technologií CCM-R Plus odvozenou z motorsportu.
Stejně jako všechna předchozí superauta Ferrari, i F80 znamená začátek nové designové éry značky, s napjatějším a extrémnějším designovým jazykem, který zdůrazňuje jeho závodní duši. Jasné odkazy na letecký průmysl podtrhují špičkovou technologii a elegantní inženýrství každého technického řešení. Současně však nechybí pocta jeho slavné předchůdkyni, která jasně deklaruje vznešený rodokmen F80.
Třílitrový 120° V6 motor F163CF ve Ferrari F80 je vrcholným vyjádřením šestiválcového motoru Ferrari: tento agregát dosahuje ohromujícího maximálního výkonu 900 hp, což z něj činí motor Ferrari s nejvyšším specifickým výkonem v historii (300 cv/l). K tomu přidává hybridní systém s elektrickou přední nápravou (e-4WD) a zadním elektromotorem (MGU-K) dalších 300 hp.
Silné propojení s motorsportem, zejména s vytrvalostními závody, je zřejmé: architektura motoru a mnoho jeho komponentů vychází přímo z pohonné jednotky 499P, která vyhrála poslední dva ročníky 24 hodin Le Mans. Společné prvky s vozem závodícím v Mistrovství světa vytrvalostních závodů (WEC) zahrnují architekturu, klikovou skříň, uspořádání a pohony rozvodového mechanismu, okruh zpětného čerpání oleje, ložiska, vstřikovače a GDI čerpadla.
Samozřejmě, že zde najdeme i technologie převzaté z Formule 1, odkud F80 zdědilo koncept MGU-K (včetně vývoje průmyslově vyráběného elektromotoru podobného jednotce používané ve vozech Ferrari F1) a MGU-H (které vyrábějí energii z přebytečné kinetické energie rotace turbín vzniklé tepelnou energií výfukových plynů) s unikátní aplikací e-turbo.
Pro maximální výkon za všech možných podmínek bylo kalibraci motoru věnováno extrémní úsilí, zejména co se týče načasování zapalování a vstřikování, počtu vstřikovacích událostí na zdvih a řízení proměnného časování ventilů. F80 je vybaven prvním silničním motorem Ferrari, který využívá nový přístup ke statistické kontrole klepání, což umožňuje motoru pracovat ještě blíže k hranici klepání a používat vyšší tlak ve spalovacích komorách než kdy dříve (+20 % oproti 296 GTB), čímž se uvolní ještě větší potenciál motoru.
Dalším klíčovým aspektem byla práce na dynamické kalibraci křivky točivého momentu v každé rychlostní poloze, což je u silničního Ferrari premiéra. Tento projekt se zaměřil na reálné podmínky silniční jízdy a řízení systému e-turbo, protože limity klepání a kompresorového rázu se liší podle toho, zda jsou měřeny v dynamických nebo statických podmínkách. Výsledkem je dedikovaná kalibrace pro každou rychlostní pozici, která umožňuje motoru dosahovat odezvy srovnatelné s atmosférickým motorem za všech provozních podmínek.
Elektrická turba s elektromotorem umístěným axiálně mezi turbínou a kompresorovou skříní umožňují inženýrům optimalizovat proudění motoru pro maximální výkon ve středních a vysokých otáčkách bez obvyklých kompromisů v podobě turbodíry při nízkých otáčkách. Zapojení elektrické energie do rovnice umožňuje definovat strategie řízení e-turbo, které eliminují turbodíru a zajišťují bleskovou odezvu.
Vstřikovače GDI systému s tlakem 350 barů jsou umístěny uprostřed spalovací komory pro optimální mísení paliva se vzduchem a spolu s vícečetnými vstřikovacími strategiemi zajišťují efektivitu pro vynikající výkon s nižšími emisemi. Profily sacích a výfukových vaček byly přepracovány pro optimalizaci proudění a zvýšení maximálních otáček motoru na 9000 rpm, s dynamickým omezovačem na 9200 rpm.
Sací i výfukové kanály jsou leštěné pro lepší průtok; sací kanály byly zkráceny, aby se snížil odpor a ochladila směs vzduchu a paliva pomocí fluidního ladění, a jsou speciálně navrženy pro zvýšení turbulence ve spalovací komoře. Tříkomorový (matricový) výfuk splňuje současné emisní normy (Euro 6E-bis), ale už nyní počítá s budoucími změnami emisních předpisů na globální úrovni.
Výfukové svody z Inconelu© jsou navrženy tak, aby minimalizovaly tlakové ztráty a zároveň zdůraznily charakteristický zvuk Ferrari V6. Ocelový klikový hřídel je obráběn z odlitku a má kované ojnice s úhlem offsetu 120°. Zapalovací pořadí 1-6-3-4-2-5 dodává Ferrari F80 typický zvukový projev Ferrari. Pro snížení hmotnosti byly odlehčeny příruby a protizávaží klikového hřídele.
Ojnice a písty byly rovněž přepracovány: titanové ojnice mají ozubené rozhraní na styčné ploše mezi dříkem a hlavou ojnice, což zajišťuje dokonalé vyrovnání obou částí a absolutní přesnost montáže s ložisky. Hliníkové písty byly optimalizovány pro snížení hmotnosti a odolnost vůči vyšším tlakům a tepelným zatížením ve spalovací komoře, způsobeným neuvěřitelně vysokým točivým momentem a výkonem. Konkrétně byl použit vysokopevnostní ocelový čep pístu s povlakem DLC (diamond-like carbon). Navíc byla přidána speciální olejová průchodka mezi čepem pístu a ojnicí pro lepší mazání.
Pro snížení těžiště vozu byl motor umístěn co nejblíže k plochému podběhu. Žádná součást umístěná na spodní straně olejové vany tak není více než 100 mm pod osou klikového hřídele. Motor a převodovka jsou také nakloněny o 1,3° v ose Z, což zvedá převodovku tak, aby neomezovala účinnost aerodynamického podběhu.
Pro odlehčení motoru byly přepracovány blok válců, kliková skříň, kryt rozvodů a další komponenty, přičemž byly použity i titanové šrouby. Díky těmto opatřením váží motor stejně jako V6 z 296 GTB, přestože výkon vzrostl o 237 hp.
Nižší umístění motoru a převodovky umožnil nový menší setrvačník, navržený od základu pro tuto aplikaci. Toto inovativní řešení bylo možné díky použití dvou sad pružin, které zároveň přispěly ke snížení celkové tuhosti systému a efektivnějšímu filtrování vibrací přenášených na převodovku. Tlumič byl rovněž vyvinut speciálně pro tuto aplikaci, aby zmírnil vyšší krouticí vibrace v pohonné soustavě a rozptýlil vyšší tepelné zatížení způsobené zvýšeným výkonem.
Elektrické motory použité ve Ferrari F80 jsou prvními jednotkami vyvinutými, testovanými a vyráběnými kompletně Ferrari v Maranellu, s jasným cílem maximalizovat výkon a snížit hmotnost. Jejich konstrukce (dva na přední nápravě a jeden vzadu) přímo vychází z Ferrari zkušeností v závodění; stator a rotor v konfiguraci Halbachova pole (která využívá speciální uspořádání magnetů pro maximalizaci magnetického pole) a magnetický plášť z karbonových vláken jsou všechno řešení odvozená z konstrukce jednotky MGU-K používané ve Formuli 1.
Rotor využívá technologii Halbachova pole, která maximalizuje hustotu magnetického toku a zároveň minimalizuje hmotnost a setrvačnost. Na druhé straně karbonové magnetické pouzdro umožnilo zvýšit maximální otáčky motoru až na 30 000 rpm. Stator s koncentrovaným vinutím snižuje množství mědi použité na koncová vinutí, zatímco Litzův vodič minimalizuje vysokofrekvenční ztráty. Litzův vodič se skládá z několika izolovaných vláken místo jednoho drátu, čímž se snižuje tzv. „skin efekt“ a proud může proudit rovnoměrně celým průřezem vodiče, což minimalizuje ztráty. Pryskyřičný povlak na všech aktivních částech statoru zlepšuje odvod tepla.
DC/DC měnič přeměňuje stejnosměrný proud z jednoho napětí na stejnosměrný proud s jiným napětím. Tato inovativní technologie umožňuje použití jednoho komponentu pro současné zpracování tří různých napětí: 800 V, 48 V a 12 V.
Pomocí stejnosměrného proudu z vysokonapěťové baterie o napětí 800 V generuje Ferrari měnič stejnosměrný proud o napětí 48 V pro napájení aktivního podvozku a systému e-turbo a 12 V stejnosměrný proud pro napájení řídicích jednotek a všech ostatních elektrických zařízení ve voze. Inovativní rezonanční technologie umožňuje tomuto komponentu přeměnu proudu bez prodlevy s účinností převyšující 98 %, takže se chová prakticky jako akumulátor. Tento komponent tak eliminoval potřebu 48V baterie, čímž ušetřil hmotnost a zjednodušil uspořádání elektrického systému.
Také zcela vyvinutý a vyrobený přímo ve Ferrari je přední náhon, který zahrnuje dva elektromotory, invertor a integrovaný chladicí systém. Tento komponent umožňuje využití vektorování točivého momentu na přední nápravě. Integrace různých funkcí do jednoho celku a nové mechanické uspořádání přinesly úsporu hmotnosti přibližně 14 kg oproti předchozím aplikacím, přičemž celý komponent váží pouhých 61,5 kg. Optimalizace mechanické účinnosti byla hlavním cílem: nízkoviskózní olej (Shell E6+) a suchý klikový systém s aktivním mazáním a nádrží integrovanou přímo v nápravě snížily mechanické ztráty výkonu o 20 %. Použití ozubených kol s vysokým krycím poměrem (HCR) přispělo ke snížení hlučnosti o 10 dB.
Stejnosměrný proud z vysokonapěťové baterie je invertorem přeměněn na střídavý proud potřebný k napájení elektromotoru. Invertor integrovaný v přední nápravě je obousměrný, což znamená, že také přeměňuje střídavý proud generovaný nápravou při rekuperačním brzdění zpět na stejnosměrný proud pro dobíjení baterie. Invertor, který přeměňuje výkon a řídí dva přední motory, dokáže dodat nápravě celkový výkon 210 kW. Ve voze F80 je invertor integrován přímo do nápravy a váží pouhých 9 kg, což přispívá k nižší hmotnosti tohoto komponentu ve srovnání s verzí používanou ve SF90 Stradale.
Další invertor je použit pro zadní elektromotor (MGU-K). Plní tři funkce: startování spalovacího motoru, rekuperaci energie pro dobíjení vysokonapěťové baterie a doplňování točivého momentu motoru za určitých dynamických podmínek. V režimu rekuperace může generovat až 70 kW a pomáhat spalovacímu motoru výkonem až 60 kW. V obou těchto invertorech je integrován systém Ferrari Power Pack (FPP), což je výkonový modul obsahující všechny prvky potřebné pro přeměnu energie v co nejkompaktnější jednotce. Tato jednotka sestává ze šesti modulů z karbidu křemíku (SiC), řídicích desek a dedikovaného chladicího systému.
Jádro systému akumulace energie – vysokonapěťová baterie – je navrženo pro velmi vysokou hustotu výkonu. Inovativní konstrukce baterie vychází ze tří principů: chemie lithiumčlánků odvozená z Formule 1, rozsáhlé použití karbonových vláken pro konstrukci monokoku a patentovaný způsob návrhu a montáže (cell-to-pack), který minimalizuje hmotnost a objem jednotky. Umístěná nízko v motorovém prostoru přispívá baterie k ještě lepšímu dynamickému chování vozu díky snížení těžiště. Všechny elektrické a hydraulické konektory jsou integrovány přímo v komponentu, což zkracuje délku kabelů a hadic, zatímco baterie je složena ze 204 článků zapojených do série a rovnoměrně rozdělených do 3 modulů, s celkovou kapacitou 2,3 kWh a maximálním výkonem 242 kW.
Neméně důležitý je také systém CSC (Cell Sensing Circuit), bezdrátový senzorový balíček vyvinutý Ferrari pro lepší integraci elektrických a elektronických komponent. Tento systém monitoruje napětí článků pomocí pružinových kontaktů a měří teplotu článků infračervenými senzory.
Ferrari F80 posouvá aerodynamický výkon na úroveň, jakou dosud žádný silniční Ferrari nedosáhlo, což dokládá 1000 kg přítlaku při rychlosti 250 km/h. Tento ohromující výsledek byl možný díky dokonalé spolupráci všech interních oddělení Ferrari, která se podílela na definici architektury vozu; pro každé oddělení byla dokonalá rovnováha mezi přítlakem a maximální rychlostí základem všech konstrukčních rozhodnutí, což vedlo k sadě extrémních řešení hodných opravdového superauta.
Přední část F80, která generuje celkem 460 kg přítlaku při 250 km/h, byla inspirována aerodynamickými koncepty z Formule 1 a Světového šampionátu vytrvalostních závodů (WEC), inovativně reinterpretovanými pro tuto aplikaci a stala se základním kamenem celého designu. Na jedné straně umožnila položená závodní pozice řidiče konstrukci podvozku s vysokým středovým kýlem, na druhé straně uspořádání chladicího systému uvolnilo celý střed vozu, čímž maximalizovalo prostor využitelný pro další funkce.
Střední část čumáku v barvě karoserie funguje jako štědře dimenzovaná hlavní plocha předního křídla. Uvnitř S-Ductu jsou dvě klapky sledující hlavní profil, které doplňují konfiguraci trojitého křídla s křivkami a otvory pro průtok vzduchu jasně inspirovanými modelem 499P. Klíčové pro aerodynamickou účinnost přední části vozu je, jak trojité křídlo pracuje v dokonalé souhře se S-Ductem a vysokým středovým kýlem, minimalizujícím blokování proudění vzduchu směrem ke křídlu a maximalizujícím výkon.
Výsledkem je, že proudění vzduchu z podvozku a nárazníku prochází prudkou vertikální expanzí a je nasměrováno v kanálu směrem k přední kapotě, čímž vzniká silný vzestupný proud, který vytváří pod podvozkem mohutnou oblast nízkého tlaku. Ta představuje 150 z celkových 460 kg maximálního přítlaku generovaného vpředu, který je však velmi citlivý na změny světlé výšky. Aerodynamickou rovnováhu vozu proto zajišťuje aktivní podvozek, který v reálném čase řídí postoj vozu a upravuje vzdálenost mezi podvozkem a vozovkou podle jízdních podmínek.
Prostor uvolněný pod nohama řidiče také umožnil umístění tří párů bočních lamel (bargeboards). Tyto prvky vytvářejí silné, koncentrované víry, které přidávají rychlostní složku proudění vzduchu směrem ven. Kromě zlepšení podtlaku podvozkem také snižují blokování a zvyšují účinnost předního trojitého křídla. Bargeboards navíc pomáhají zmírnit negativní vlivy víru za předním kolem tím, že jej omezují a odvádějí od podvozku, čímž zabraňují kontaminaci proudění vzduchu směřujícího k zadní části vozu.
Aerodynamický výkon zadní části vozu, která generuje zbývajících 590 kg přítlaku při 250 km/h, je výsledkem kombinovaného působení zadního křídla a difuzoru. Účinnost tohoto systému je silně závislá na množství přítlaku generovaného podvozkem, který však má velmi malý vliv na odpor vzduchu.
Pro dosažení extrémního výkonu difuzoru Ferrari F80 bylo maximalizováno expanzní objem difuzoru nakloněním motorové a převodové jednotky o 1,3° kolem osy Z a konfigurací zadního podvozku a zavěšení. Výchozí bod vzestupné křivky difuzoru byl posunut vpřed, což vedlo k rekordní délce difuzoru 1800 mm, který vytváří obrovskou oblast nízkého tlaku pod vozem, čímž nasává masivní proud vzduchu do oblasti podvozku.
Geometrie podvozku s úzkými, zakřivenými prahy přispívá k vytvoření aerodynamického těsnění kolem podvozku tím, že vytváří kanál zachycující proudění vzduchu přiléhající k bočnici a vhání vzduch do vnitřku zadního podběhu pod spodní rameno zavěšení. Interakce tohoto proudění s vnějším žebrem difuzoru narušuje víry vznikající v oblasti kontaktu kola s vozovkou, čímž zabraňuje příliš přednímu pronikání vzduchu do difuzoru. Tato řešení spolupracují v dokonalé harmonii, takže přítlak generovaný samotným difuzorem činí 285 kg, tedy více než 50 % celkového přítlaku na zadní nápravě.
Aktivní zadní křídlo je nejvýraznějším aerodynamickým prvkem F80, který doplňuje celý aerodynamický koncept vozu. Aktuátor zadního křídla upravuje nejen jeho výšku, ale také kontinuálně a dynamicky řídí úhel náběhu, což umožňuje přesné modulování přítlaku a odporu vzduchu. V režimu vysokého přítlaku (High Downforce, HD), který se používá při brzdění, nájezdu do zatáčky a průjezdu zatáčkou, má křídlo úhel 11° vůči směru proudění vzduchu a generuje přes 180 kg přítlaku při 250 km/h.
Na opačném konci rozsahu pohybu je křídlo v režimu nízkého odporu (Low Drag, LD), kdy je přední hrana nakloněna vzhůru. V tomto režimu je odpor vzduchu výrazně nižší nejen díky snížení vztlaku, ale také díky tahu generovanému zbytkovou oblastí nízkého tlaku působící na spodní stranu křídla.
Zadní křídlo je klíčovým prvkem celého adaptivního aerodynamického systému, který umožňuje F80 přizpůsobit se jakýmkoli dynamickým podmínkám, jež jsou v reálném čase sledovány a vyhodnocovány řídicími systémy vozu. Na základě požadavků řidiče ohledně zrychlení, rychlosti a úhlu řízení systém určuje optimální kombinaci přítlaku, aerodynamické rovnováhy a odporu vzduchu a instruuje aktivní podvozek a aktivní aerodynamiku, aby podle toho upravily postoj vozu. V případě aerodynamiky to znamená řízení úhlu náběhu zadního křídla a aktivaci aktivní reverzní klapky (Active Reverse Gurney) pod předním trojitým křídlem.
Díky dvěma různým konfiguracím umožňuje klapka také řídit přítlak a odpor vzduchu vpředu: zavřená poloha generuje maximální přítlak, zatímco otevřená poloha je kolmá na proudění vzduchu a podobně jako systémy DRS ve Formuli 1 přerušuje podtlak podvozkem, čímž snižuje odpor a umožňuje vozu dosáhnout vyšší maximální rychlosti.
Návrh uspořádání chladicího systému vyžadoval důkladné studie a pečlivý vývoj, aby bylo možné sladit tepelné nároky motoru (který musí během výkonového režimu odvádět přes 200 kW tepelného výkonu) a nového hybridního systému s aerodynamickými požadavky. Cílem bylo navrhnout chladicí systém s co nejmenším dopadem na celkové uspořádání vozu, aby vznikla funkčně a aerodynamicky optimální konfigurace, která dokonale vyhovuje jak aerodynamickým, tak tepelným požadavkům Ferrari F80.
Chladiče jsou umístěny optimálně tak, aby maximalizovaly průtok studeného vzduchu a minimalizovaly rušení proudění horkého vzduchu, což zlepšuje účinnost tepelné výměny. K zajištění lepšího celkového tepelného vyvážení vozu bylo použito i několik dalších inovativních řešení, například průhledná fólie zabudovaná ve čelním skle, která využívá energii z 48V okruhu k odmrazování skla a snižuje tak zatížení klimatizačního systému. Navíc je okruh klimatizace řízen elektricky ovládanými ventily, které modulují průtok chladiva podle potřeb HVB okruhu, čímž se zlepšuje energetický management.
Vpředu jsou dva kondenzátory sloužící klimatizaci, baterii a okruhu aktivního podvozku, plus tři vysokoteplotní chladiče pro chlazení V6 motoru. Dva z nich jsou umístěny laterálně, v krajních pozicích, aby co nejefektivněji využily prostor mezi podlahou a světlomety, zatímco třetí je uprostřed a využívá vzestupného proudění vzduchu generovaného triplanem k zajištění dostatečného průtoku vzduchu.
Odvod horkého vzduchu byl optimalizován tak, aby nezasahoval do přední aerodynamiky a proudění chladicího vzduchu směřujícího dozadu. Hlavní výdech bočních chladičů ústí do prostoru uvnitř podběhu kola, což je řešení s co nejmenším omezením průtoku, které zajišťuje vynikající průchodnost pro chladicí plochy. Další otvor na boku předního blatníku před kolem pomáhá omezit víření vzduchu za kolem a zároveň usměrňuje horký vzduch kolem vnější strany kola. Střední chladič odvádí teplo do prostoru mezi nárazníkem a přední kapotou, aniž by rušil proudění vzduchu vystupujícího ze S-Ductu.
Na boku Ferrari F80 je integrováno několik funkcí do jednoho tvarového řešení, které vychází z horní části dveří, kde se povrch postupně svažuje a vytváří kanál zabudovaný přímo v karoserii. Tvar tohoto kanálu chrání proudění vzduchu podél blatníku před tepelným znečištěním horkým vířením za předním kolem a vede ho podél povrchu dveří k nasávacímu otvoru na přední hraně boků vozu. Tento nasávací otvor je zakončen malým křidélkem, které reinterpretujě charakteristický tvar aeronautických NACA vstupů: řešení využívající víření vzduchu k zachycení části proudu vzduchu proudícího nad kanálem. Uvnitř kanálu se nasávaný vzduch dělí na dva proudy, z nichž jeden zásobuje sací systém motoru, který díky ram efektu získává až 5 hp navíc, a druhý chladí intercooler, který ochlazuje nasávaný vzduch, a zadní brzdy.
I zde inženýři sáhli po inovativních řešeních, aby brzdový systém – vyvinutý kolem špičkových kotoučů CCM-R Plus – pracoval za optimálních tepelných podmínek. Patří sem přední kanál, který využívá dutiny vnitřních částí předních nárazníkových podélníků podvozku k vedení vysoce energetického studeného vzduchu z nárazníku ke kotoučům, destičkám a třmenům, tedy k nejcitlivějším prvkům systému. Poprvé vůbec toto řešení, patentované Ferrari, proměňuje původní konstrukční omezení v prostředek maximalizace chladicího výkonu a nabízí o 20 % vyšší průtok chladicího vzduchu ve srovnání s LaFerrari, aniž by to mělo negativní dopad na přední aerodynamiku.
Ferrari F80 je vybaveno nejpokročilejší sadou technologických řešení pro řízení dynamiky vozu za všech možných podmínek na silnici i na okruhu. Aktivní podvozek Ferrari je bezpochyby jedním z hlavních lákadel a byl oproti verzi používané na Ferrari Purosangue kompletně přepracován, aby lépe odpovídal supercarské povaze F80.
Systém nabízí zcela nezávislé zavěšení všech kol poháněné čtyřmi 48V elektromotory, dvojité lichoběžníkové zavěšení, aktivní vnitřní tlumiče a horní ramena vyrobená technologií 3D tisku a aditivní výroby, která je zde použita poprvé na silničním Ferrari. Toto řešení přináší řadu výhod, jako je optimalizované uspořádání, přesnější kontrola kol, snížení neodpružené hmotnosti, eliminace potřeby stabilizátoru a zavedení funkce korekce úhlu náklonu kol.
Systém splňuje dvě zdánlivě neslučitelné požadavky – potřebu velmi stabilní jízdy na okruhu, kde je třeba co nejvíce minimalizovat změny světlé výšky, a zároveň schopnost pružně absorbovat nerovnosti běžných silnic při běžné jízdě. Díky tomu má vůz vynikající ovladatelnost na silnici a zároveň dokáže optimálně řídit přítlak za všech okolností.
Při nízkých rychlostech systém upřednostňuje mechanickou rovnováhu a kontrolu těžiště, zatímco s rostoucí rychlostí pracuje systém řízení světlé výšky na optimalizaci aerodynamické rovnováhy v různých fázích zatáčení ve spolupráci s aktivní aerodynamikou. Při prudkém brzdění, například při vjezdu do zatáčky, systém minimalizuje změny světlé výšky, aby zabránil nestabilitě způsobené přenosem hmotnosti dopředu, který by za normálních okolností nastal. Během zatáčení systém přispívá ke zvýšení přítlaku pro udržení optimální rovnováhy. Při výjezdu ze zatáčky pak systém brání posunu rovnováhy dozadu, čímž zajišťuje co nejlepší trakci všech čtyř kol a stabilitu.
Další významnou novinkou u F80 je nový systém SSC 9.0 (Side Slip Control), který nyní využívá integrovanou funkci FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Nový odhadovač vychází z konceptu digitálního dvojčete, matematického modelu, který pomocí parametrů získaných ze senzorů na voze virtuálně replikuje jeho chování.
Kromě odhadu úhlu natočení vozu v reálném čase, což bylo možné i u předchozí generace, nový systém také odhaduje rychlost těžiště vozu s přesností lepší než 1° a 1 km/h. Tento nový odhadovač zlepšuje výkon všech dynamických kontrolních systémů na palubě, například trakční kontrolu.
Hybridní pohonné ústrojí Ferrari F80, stejně jako všechny modely Ferrari PHEV, je vybaveno eManettino a nabízí tři jízdní režimy: 'Hybrid', 'Performance' a 'Qualify'. Režim eDrive, dostupný u SF90 Stradale a 296 GTB, zde chybí, protože F80 nelze řídit v plně elektrickém režimu, což by neodpovídalo charakteru vozu.
Výchozí režim 'Hybrid' je aktivní po zapnutí vozu a umožňuje všechny funkce zaměřené na efektivitu a použitelnost v běžných podmínkách. Tento režim upřednostňuje rekuperaci energie a udržování nabití baterie, aby prodloužil schopnost elektromotoru MGU-K poskytovat podporu výkonu podle potřeby. Režim 'Performance' je zaměřen na udržení stálých výkonových parametrů během delších jízd na okruhu a optimalizuje tok energie do baterie tak, aby byla její úroveň nabití kolem 70 %. Nejextrémnější režim 'Qualify' umožňuje řidiči uvolnit veškerý výkon F80, přičemž elektronické řízení točivého momentu při řazení na omezovači otáček využívá k co nejefektivnějšímu spojení křivek točivého momentu elektromotoru a spalovacího motoru pro maximální výkon.
Režimy eManettino 'Performance' a 'Qualify' také řidiči zpřístupňují zcela novou funkci, která je prvním takovým řešením nejen u Ferrari, ale v celém automobilovém průmyslu: Boost Optimization. Tato technologie zaznamenává okruh, na kterém vůz jezdí, a poskytuje dodatečný výkon v úsecích, kde je to nejvíce potřeba. Po aktivaci této funkce řidič absolvuje průzkumné kolo, během něhož systém identifikuje zatáčky a rovinky okruhu a získá data potřebná k optimalizaci dodávky výkonu. Po dokončení tohoto kola je vůz připraven automaticky poskytovat dodatečný výkon bez dalšího zásahu řidiče. Způsob využití Boost Optimization závisí na režimu – v 'Performance' režimu udržuje výkon co nejdéle konstantní, zatímco v 'Qualify' režimu maximalizuje zóny s dodatečným výkonem i za cenu rychlejšího vybíjení vysokonapěťové baterie.
Brzdový systém F80 přináší další důležitou inovaci: technologii CCM-R Plus vyvinutou ve spolupráci s Brembo. Použití materiálů a technologií přímo vycházejících z Ferrari motorsportu dalo vzniknout produktu s výrazně lepšími parametry než jakýkoli jiný silniční karbon-keramický systém.
CCM-R Plus používá delší uhlíková vlákna, která výrazně zlepšují mechanickou pevnost (+100 %) a tepelnou vodivost (+300 %) oproti předchozí generaci. Brzdové plochy jsou potaženy vrstvou karbidu křemíku (SiC), který nabízí vynikající odolnost proti opotřebení a zároveň zkracuje dobu zaběhávání. Tyto kotouče spolupracují s brzdovými destičkami s novou speciální směsí, která zajišťuje mimořádně konstantní koeficient tření i při dlouhodobém extrémním zatížení na okruhu. Větší plocha výměny tepla díky dvěma řadám ventilačních kanálů a jejich geometrie, odvozená z aplikací ve Formuli 1 a optimalizovaná pomocí pokročilých metod CFD, zajišťují vynikající chlazení.
Pro F80 byly ve spolupráci s Michelin vyvinuty dva typy pneumatik Pilot Sport Cup2 a Pilot Sport Cup2R, oba v rozměrech 285/30 R20 vpředu a 345/30 R21 vzadu. Pneumatiky Pilot Sport Cup2 mají konstrukci a dezén navržené speciálně pro vzrušující jízdní zážitek a maximální využitelnost vozu, zatímco Pilot Sport Cup2R používá speciální směsi odvozené z motorsportu, které umožňují vozu dosahovat dříve nepředstavitelných výkonů na okruhu pro silniční Ferrari, a to jak v maximální přilnavosti, tak v konzistenci výkonu v čase.
Pro maximální každodenní použitelnost, i když není vůz řízen na hranici, je F80 standardně vybaven všemi hlavními asistenčními systémy ADAS dostupnými dnes: adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, automatické nouzové brzdění, varování před opuštěním jízdního pruhu, asistence udržení jízdního pruhu, automatické přepínání dálkových světel, rozpoznávání dopravních značek a varování před únavou a nepozorností řidiče.
Monokok a další části podvozku Ferrari F80 byly vyvinuty s využitím multi-materiálového přístupu, kdy je pro každou oblast použito materiálu nejvhodnějšího pro daný účel. Buňka a střecha jsou z uhlíkových vláken a dalších kompozitů, zatímco přední a zadní podvozkové rámy jsou z hliníku a jsou připevněny k monokoku titanovými šrouby. V zadní části je navíc další hliníkový rám, připevněný k hlavnímu zadnímu rámu šrouby, určený pro uložení baterie.
Podvozkové rámy jsou tvořeny uzavřenými extruzemi spojenými odlitky. Monokok má duté prahy z uhlíkových vláken, které slouží jako hlavní nosné prvky. Střecha je vyrobena z uhlíkových vláken, zpracována a vytvrzena v jedné fázi v autoklávu. Obě části využívají dvojité trubkové formy, což je inovativní výrobní metoda převzatá z Formule 1. Monokok i střecha používají vnitřní sendvičové panely z uhlíkových vláken a materiálů Rohacell/Nomex jako nosné konstrukce.
Stejně jako u LaFerrari slouží prahy jako absorbery bočních nárazů. Asymetrické uspořádání kabiny umožnilo optimalizovat každou stranu tubusu zvlášť: na straně řidiče je nastavitelné sedadlo s širokým rozsahem poloh, které zajišťuje komfort při jízdě i bezpečnost při bočním nárazu. To vyžadovalo větší počet konstrukčních panelů v podlaze a delší absorbery nárazů na straně řidiče než na straně spolujezdce, kde je použito pevné sedadlo, aby se ušetřila hmotnost, přičemž je zachována plná bezpečnost obou cestujících.
Přední hliníkové nosníky absorbující nárazy zároveň přispívají k chlazení, protože jejich duté vnitřky slouží jako vzduchové kanály pro brzdový systém. Ferrari spolu vyvinulo nové odlévací řešení, které snížilo minimální tloušťku stěny těchto odlitků (2,0 mm) o 23 %. Tyto inovace přinesly úsporu hmotnosti o 5 % a zároveň zvýšily torzní a ohybovou tuhost o 50 % ve srovnání s LaFerrari. Výrazně se zlepšila také úroveň hluku, vibrací a drnčení (NVH), aby byla jízda co nejpohodlnější.
Karoserie Ferrari F80 je zcela nová, vyrobena z pre-preg karbonových vláken a vytvrzována v autoklávu s využitím technologií převzatých z Formule 1 a dalších motorsportů. Přední kapota je vybavena S-Ductem, který tvoří pevný prvek spojující oba přední blatníky.
Stejně jako u LaFerrari jsou použity motýlí dveře s dvojitou osou otáčení, které umožňují otevření téměř do úhlu 90°. Podstava dveří, která je zároveň konstrukčním prvkem absorbujícím dynamické zatížení při bočním nárazu, je vyrobena ze speciální vysoce výkonné karbonové tkaniny.
Zadní kryt motoru, který z profilu navazuje na stylové prvky dveří, obsahuje šest štěrbin odvádějících horký vzduch z motoru V6 a mřížku, která rovněž slouží k větrání.
Ferrari F80 je výsledkem kreativní designové studie, která vedla tým Ferrari Styling Centre pod vedením Flavia Manzoniho k radikální změně vizuálního jazyka značky, propojující minulost a budoucnost designu Ferrari. S cílem začlenit řadu různých prvků designového jazyka a DNA značky se studie nejprve zaměřila na estetiku závodních vozů F1, aby určila směr pro vytvoření vozu s moderní a inovativní vizuální identitou, který pojme řidiče i spolujezdce, přičemž nabídne nezměněný zážitek z jízdy jako u monopostu.
Na tomto základu byl design F80 dále rozvíjen s technologickým přínosem, který vozu dodal výrazně high-tech charakter. Ambiciózní výkonnostní cíle vyžadovaly komplexní přístup k projektu; proto se formální designový projekt F80 vyvíjel od prvních skic až po finální podobu v neustálé synergii se strojírenským, aerodynamickým a ergonomickým oddělením. Od prvních náčrtů a abstraktních studií tvaru projekt přirozeně směřoval k dokonalé rovnováze mezi formou a objemem, která vizuálně dokonale vyjadřuje bez kompromisů výkonnost vozu.
Ferrari F80 působí velmi futuristicky s nezaměnitelnými odkazy na letecký průmysl. Architektura je definována dihedrálním průřezem s dvěma spodními rohy pevně usazenými na kolech. Z profilu zadní část zdůrazňuje sochařský tok, který podtrhuje svalnatost celého zadního křídla. Přední část vozu je definována architektonickými prvky: blatník končí vertikálním panelem, který vystupuje před dveře a vzdává hold vizuálnímu jazyku F40.
Z objemů spodní části karoserie vystupuje kabina, plovoucí bublinová struktura nečekaných rozměrů, produkt precizní studie architektury a proporcí. O 50 mm nižší než u LaFerrari má kabina výrazný vliv na vnímání objemu, rozšiřuje ramena vozu a dává kokpitu ještě kompaktnější vzhled.
Stejně jako u všech nejnovějších Ferrari kontrast mezi horní zónou v barvě karoserie a spodní zónou z karbonu s průhledným lakem zvýrazňuje design vozu a s každým dalším pohledem odhaluje jeho technickou stránku. Designéři se chtěli vyhnout antropomorfnímu efektu na přední části Ferrari F80; světlomety jsou skryty za černým štítem, který plní aerodynamickou i světelnou funkci a dodává F80 originální vzhled.
Krátký zadek vozu má během jízdy dvě konfigurace: s vysunutým nebo zasunutým pohyblivým křídlem. Zadní světla jsou zasazena do dvouvrstvé struktury tvořené zadním panelem a spoilerem, což vytváří sendvičový efekt a dodává zadní části extrémně sportovní charakter v obou režimech.
Se zdviženým zadním spoilerem vůz vyzařuje ještě větší sílu a dynamiku, protože rozdíl v vizuální rovnováze mezi oběma konfiguracemi odhaluje další stránku jeho charakteru. Funkční potřeby vozu byly vizuálně vyřešeny v designu tak, aby vznikl dokonalý dialog mezi výkonem a formou. Některé z těchto funkčních prvků hrají zásadní roli při definování vizuálního charakteru: například NACA kanál vedoucí vzduch k sacímu otvoru motoru a bočním chladičům je stejně ikonický jako funkční a patří mezi nejoriginálnější stylové prvky boků vozu.
Dalším funkčním, ale velmi symbolickým prvkem je žebrovaný hřbet motorového prostoru, kde šest štěrbin, po jedné pro každý válec spalovacího motoru, vytváří nečekaný vztah mezi geometrickými liniemi a sochařskými plochami vozu.
Kompaktní proporce kabiny umožnilo zvolení kokpitu inspirovaného monopostem, čímž vznikl vizuální dojem uzavřeného vozu Formule 1. Dlouhý proces zapojení designérů, inženýrů, ergonomických specialistů a expertů na barvy a výbavu vyústil v originální řešení, které jednoznačně staví řidiče do centra pozornosti kabiny a proměňuje vůz v „1+“.
Rozhodně obepínající kokpit je zcela zaměřen na řidiče, jeho tvary se sbíhají k ovládacím prvkům a přístrojové desce. Ovládací panel je ergonomicky natočen směrem k řidiči, čímž vytváří jakýsi kokon kolem něj.
Zatímco ergonomicky je sedadlo spolujezdce kompletní a pohodlné, je tak dobře začleněno do výbavy kabiny, že téměř mizí z dohledu, což umožňuje i mistrné rozlišení barev a materiálů použitých na sedadle řidiče a zbytku interiéru.
Podélné posunutí sedadel obou cestujících umožnilo umístit sedadlo spolujezdce dále vzad než sedadlo řidiče, což dovolilo zúžit vnitřní prostor bez kompromisů v ergonomii a vnímaném komfortu. Toto řešení umožnilo designérům zmenšit kabinu a snížit čelní průřez vozu.
Ferrari F80 se také pyšní novým volantem vyvinutým speciálně pro tento vůz, který se objeví i v budoucích silničních modelech Prancing Horse. O něco menší než jeho předchůdce a s plochými horním a spodním ráfkem má volant také menší středovou část, což zlepšuje viditelnost a podtrhuje sportovní pocit z jízdy. Boční části ráfku jsou optimalizovány pro lepší úchop s rukavicemi i bez nich. Fyzická tlačítka na pravé a levé raménkové části volantu se vrací, nahrazují plně digitální rozhraní, které Ferrari používalo v posledních letech, a nabízejí snadněji ovladatelné a hmatově rozpoznatelné ovládací prvky.
Bezkonkurenční standardy kvality Ferrari a rostoucí zaměření na péči o zákazníky stojí za rozšířeným sedmiletým programem údržby nabízeným u Ferrari F80. Tento program je dostupný v celé řadě Ferrari a poprvé je nabízen u superauta, přičemž pokrývá veškerou pravidelnou údržbu během prvních sedmi let života vozu. Tento plánovaná údržba je exkluzivní službou, která zákazníkům zaručuje, že jejich vůz bude po léta udržován v maximálním výkonu a bezpečnosti. Tato speciální služba je dostupná i majitelům ojetých Ferrari.
Pravidelná údržba (intervaly buď 20 000 km, nebo jednou ročně bez omezení počtu kilometrů), originální náhradní díly a pečlivé kontroly prováděné personálem školeným přímo v Ferrari Training Centre v Maranellu s využitím nejmodernějších diagnostických nástrojů jsou jen některé z výhod Genuine Maintenance Programme. Služba je dostupná na všech trzích po celém světě a ve všech autorizovaných prodejnách oficiální dealerské sítě.
Genuine Maintenance program dále rozšiřuje širokou škálu poprodejních služeb Ferrari, aby vyhověl potřebám zákazníků, kteří chtějí zachovat výkon a dokonalost, jež jsou vizitkou všech vozů vyrobených v Maranellu.
