Ferrari 296 GTS
296 GTS je nejnovější evolucí dvoumístné berlinetty spider s motorem uprostřed za zadní nápravou z Maranella. Model 296 GTS doplňuje 296 GTB a předefinuje pojetí radosti z jízdy, přičemž zaručuje čisté emoce nejen při vytáčení vozu na hranici jeho možností, ale i v běžných každodenních situacích.
Ferrari 296 GTS využívá nový 663 kůňů silný 120° V6 motor spojený s elektromotorem, který dodává dalších 122 kW (167 koní), a který debutoval právě na 296 GTB. Jde o první šestiválec v silniční spideru s emblémem Prancing Horse; jeho celkový výkon 830 koní nastavuje nové standardy výkonu a přináší inovativní, vzrušující a jedinečný zvukový projev, který si navíc můžete vychutnat i s otevřenou střechou.
Název vozu kombinuje jeho celkový objem (2992 cm³) a počet válců s označením GTS (Gran Turismo Spider) v nejčistší tradici Ferrari, čímž zdůrazňuje epochální význam tohoto nového motoru pro Maranello. Není to jen srdce 296 GTS, ale také začátek nové éry V6 motorů, která má hluboké kořeny v bezkonkurenční 75leté historii Ferrari.
První Ferrari V6 mělo architekturu 65° a debutovalo v roce 1957 na monopostu Dino 156 F2 s objemem 1500 cm³. Následovaly v roce 1958 větší verze na předem umístěných sportovních prototypových vozech – 196 S a 296 S – a také vůz 246 F1, s nímž Mike Hawthorn získal titul mistra světa Formule 1 ve stejném roce.
Plug-in hybridní (PHEV) systém 296 GTS zaručuje nejen mimořádnou použitelnost vozu, ale také okamžitou odezvu na plyn a dojezd 25 km v plně elektrickém režimu eDrive. Kompaktní rozměry vozu, zavedení inovativních systémů dynamické kontroly a precizně vyladěná aerodynamika zajistí, že řidič bude okamžitě ohromen jeho neuvěřitelnou obratností a citlivostí na povely. Sportovní, ladné tvary a extrémně kompaktní rozměry navíc vizuálně podtrhují jeho jedinečný a moderní design, přičemž elegantně odkazují na legendární 250 LM z roku 1963, která byla dokonalým spojením jednoduchosti a funkčnosti.
RHT (retractable hard top) zajišťuje výjimečný komfort posádky. Po složení střechy má vůz elegantní a sportovní vzhled, při nasazení střechy pak silueta zůstává velmi podobná 296 GTB. Lehká skládací tvrdá střecha se zasouvá nebo vysouvá za pouhých 14 sekund i při rychlostech až do 45 km/h. Dělicí linie mezi karoserií a střechou je nad B-sloupkem, takže skládací střecha se dělí na dvě části, které se složí těsně nad přední částí motoru, čímž se zachovávají termální vlastnosti motorového prostoru a celková rovnováha designu. Díky tomu mohli designéři do zadní části krytu motoru umístit okénko, skrz které je nový V6 motor jasně vidět. Po složení střechy odděluje kabinu a zadní část výškově nastavitelná skleněná zadní stěna, která zajišťuje optimální komfort i při vysokých rychlostech.
Stejně jako u SF90 Stradale je i 296 GTS k dispozici s paketem Assetto Fiorano, určeným pro zákazníky, kteří chtějí na maximum využít extrémní výkon a jízdní schopnosti vozu, zejména na okruhu. Tento paket zahrnuje lehké komponenty a aerodynamické úpravy.
296 GTS je prvním silničním spiderem Ferrari s V6 turbomotorem s úhlem rozevření válců 120°, spojeným s plug-in elektromotorem. Poprvé představený v roce 2021 na 296 GTB, má V6 turba umístěná uvnitř „V“. Kromě výrazných výhod v oblasti uspořádání, snížení těžiště a hmotnosti motoru tato architektura umožňuje dosáhnout extrémně vysokých výkonů. Výsledkem je, že Ferrari V6 stanovil nový rekord specifického výkonu pro sériově vyráběný vůz – 221 koní na litr.
Protože je V6 turbo integrován s elektromotorem vzadu, dosahuje 296 GTS kombinovaného maximálního výkonu 830 koní, což jej řadí na špičku segmentu spiderů s pohonem zadních kol. Hybridní složka nejenže činí vůz mimořádně univerzálním pro každodenní jízdu s dojezdem 25 km v plně elektrickém režimu, ale také zlepšuje jízdní zážitek díky okamžité a konzistentní odezvě v celém rozsahu otáček.
Pohon tvoří přeplňovaný V6, který přenáší výkon na zadní kola přes 8stupňovou dvouspojkovou převodovku (DCT) a elektronický diferenciál (E-Diff), a MGU-K umístěný mezi motorem a převodovkou. Spojka mezi spalovacím motorem a elektromotorem umožňuje jejich oddělení v čistě elektrickém režimu eDrive. Dále je zde vysokonapěťová baterie a invertor napájející elektromotor.
Díky výkonu 663 koní a specifickému výkonu 221 koní na litr stanovuje spalovací motor 296 GTS nový rekord specifického výkonu pro sériově vyráběný silniční spider. Klíčovým prvkem bylo zavedení 120° úhlu rozevření válců s rovnoměrně rozloženými zážehy a umístění turbodmychadel uvnitř „V“, což vedlo k mnohem kompaktnějšímu motoru s optimálně rozloženými hmotnostmi.
Tato architektura zajišťuje ideální spalování a byla také zdokonalena v integraci komponent: sací potrubí i motorové uchycení jsou integrovány na sací straně hlavy válců. Motor je tak lehčí a kompaktnější díky eliminaci samostatných sacích potrubí a dalších držáků, zatímco vnitřní proudění vzduchu těží z menšího objemu, což zvyšuje účinnost sání. Architektura 120° „V“, která nabízí více místa mezi válci než 90° „V“, umožnila centrální umístění turbodmychadel, čímž se výrazně zmenšila celková velikost motoru a zkrátila vzdálenost, kterou musí vzduch urazit do spalovací komory, což maximalizuje proudění a efektivitu sacího i výfukového systému.
Pro dosažení tak vysokého specifického výkonu bylo nutné zvýšit tlak ve spalovací komoře na nové úrovně. Zvýšení tlaku vyžadovalo mimořádný vývoj z hlediska tepelné a fluidní dynamiky i konstrukční pevnosti, aniž by se zvýšila hmotnost nebo snížila spolehlivost motoru. Ferrari proto využilo veškeré své zkušenosti s materiály, dimenzováním a komponenty při vývoji hliníkového bloku motoru a hlav válců, které byly navrženy speciálně pro tuto V6 architekturu.
Rozvodový řetěz pohání z klikového hřídele vodní a olejové čerpadlo a rozvod ventilů je řízen posunutým ozubeným kolem a samostatným rozvodovým řetězem pro každou hlavu válců. Hlavní řetěz má hydraulický napínač, dva pomocné řetězy s vlastním hydraulickým napínačem a odlišným nastavením pro pravý a levý bok motoru, a samostatný řetěz pro olejové čerpadlo. Rozvod ventilů využívá válečkové zdvihátka s hydraulickým vyrovnáváním a má specifické profily sacích a výfukových ventilů.
Motor těží z nejnovějších Ferrari inovací ve spalovací komoře: centrální vstřikovač a zapalovací svíčky s tlakem vstřikování 350 barů zlepšují směs paliva a vzduchu, výkon a snižují emise. Sací a výfukové kanály byly přepracovány a vyladěny pro maximální objemovou účinnost a vysokou turbulenci ve spalovací komoře.
S příchodem V6 byly turbodmychadla IHI kompletně přepracována s použitím vysoce výkonných slitin. To umožnilo zvýšit maximální otáčky turbodmychadel na 180 000 rpm, což zlepšilo výkon a účinnost přeplňování o 24 %. Symetrická, protiběžně rotující turba jsou typu mono-scroll: technická řešení snížila průměr kompresorového kola o 5 % a rotoru turba o 11 % ve srovnání s aplikacemi u V8, přestože specifický výkon je velmi vysoký. Snížení rotujících hmot (setrvačnost dvou rotujících prvků byla snížena o 11 % oproti 3,9l V8) zkrátilo dobu reakce turba a zajistilo okamžitý nástup výkonu.
Klikový hřídel je vyroben z nitridované oceli. Aby měl úhel kliky 120°, je po počátečním výkovku hrubého polotovaru klikový hřídel zkroucen a podroben hlubokému nitridování (pro zajištění odolnosti vůči vysokým zatížením), obrábění a vyvažování. Zapalovací pořadí nového V6 (1-6-3-4-2-5) vychází z geometrie čepů klikového hřídele. 100 % rotujících hmot a 25 % střídavých hmot je vyváženo, což umožňuje snížit zatížení ložisek bez zvýšení hmotnosti motoru.
Proměnné olejové čerpadlo bylo vyvinuto tak, aby kontinuálně kontrolovalo tlak oleje v celém rozsahu provozních otáček motoru. Elektromagnetický ventil řízený řídicí jednotkou motoru v uzavřené smyčce reguluje průtok a tlak čerpadla, dodávající pouze potřebné množství oleje pro správnou funkci a spolehlivost motoru, přičemž zároveň snižuje výkonovou ztrátu čerpadla. Na straně odsávání oleje bylo pro minimalizaci ztrát rozstřikem zesíleno sací zařízení pomocí šesti sacích rotorů: tří specifických pro klikovou skříň pod klikovými čepy, jednoho pro rozvodový prostor a dvou pro hlavy válců.
U motorů Ferrari je sací plenum obvykle umístěno uprostřed „V“. V případě tohoto V6 však dochází k zásadní změně: plená jsou na stranách hlav válců a jsou integrována s držákem škrticí klapky. Použitý lehký termoplastický materiál snižuje hmotnost motoru. Toto řešení zvyšuje výkon díky kratším sacím kanálům a lepší fluidní dynamice, a zároveň zkracuje dobu náběhu turba díky menšímu objemu vysokotlaké části sacího systému.
Tato architektura vedla také k vývoji lineárnějšího výfukového systému umístěného v horní části motorového prostoru. Tvar výfuku snižuje zpětný tlak a přispívá ke zvýšení výkonu. Výfukový svod a pouzdra katalyzátorů jsou vyrobeny kompletně z Inconelu®, oceli-niklové slitiny, která snižuje hmotnost výfuku a zvyšuje jeho odolnost vůči vysokým teplotám.
Zvukově motor V6 přepisuje pravidla tím, že harmonicky kombinuje dvě obvykle protichůdné vlastnosti: sílu turbodmychadel a harmonii vysokofrekvenčních tónů atmosférického V12. I při nízkých otáčkách je v kabině slyšet čisté V12 harmonické řády, které při vyšších otáčkách zajišťují typický vysokofrekvenční zvukový projev. Zvuk tohoto Ferrari odpovídá jeho výkonu a vytváří dosud nepoznaný pocit zapojení i s otevřenou střechou, čímž otevírá novou kapitolu v historii berlinett Maranella.
Zvuk motoru je okamžitě rozpoznatelný i mimo vůz. Tento první motor rodiny F163 získal během vývoje přezdívku „piccolo V12“ (malé V12). Architektura 120° „V“ zajišťuje symetrické zapalování, zatímco výfukové svody stejné délky laděné s jedinou výfukovou linií mimo „hot-V“ zesilují tlakové vlny. Tyto vlastnosti dodávají harmonickým řádům čistotu, kterou dále podporuje omezovač otáček nastavený na impozantních 8500 rpm. Patentovaná „hot tube“ trubice použitá na 296 GTB byla pro 296 GTS kompletně přepracována, aby ještě více zvýraznila zvuk motoru jak při nasazené, tak složené střeše. Je umístěna před systémy úpravy výfukových plynů, takže přivádí čistý zvuk do kabiny a ještě více posiluje zapojení a vzrušení řidiče.
Přepracování motorového prostoru u 296 GTS tak, aby bezproblémově pojmul skládací pevnou střechu, znamená, že motor má při zavřeném střešním panelu stejně bohatý a intenzivní zvuk jako u 296 GTB. Systém rezonátorů výfuku (Hot-Tube) byl optimalizován pro novou geometrii kokpitu. Po sklopení střechy se celkový zážitek z jízdy posouvá do jiné dimenze: sklopení střechy vytváří přímé a zcela neomezené spojení mezi kokpitem a zvukem vycházejícím z jediného výfukového potrubí.
Jde o první Ferrari spider s plug-in hybridní architekturou pohonu pouze zadních kol, kde je spalovací motor integrován se zadním elektromotorem o výkonu až 122 kW (167 cv), odvozeným z aplikace ve Formuli 1, ze které si také půjčuje označení MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). Elektromotor a spalovací motor spolu komunikují přes Transition Manager Actuator (TMA), který umožňuje jejich společné použití pro kombinovaný výkon 830 cv, nebo jejich oddělení, kdy elektromotor může pracovat samostatně.
Kromě šestiválce s turbem a 8stupňové dvouspojkové převodovky, které už známe z modelů SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, SF90 Spider a 296 GTB, architektura pohonného ústrojí zahrnuje také elektromotor MGU-K umístěný mezi motorem a převodovkou, TMA pro oddělení elektromotoru od spalovacího motoru, vysokonapěťovou baterii o kapacitě 7,45 kWh a invertor, který řídí elektromotory.
MGU-K je axiální motor s dvojitým rotorem a jedním statorem. Jeho kompaktní rozměry a konstrukce umožnily zkrátit délku pohonného ústrojí, což v konečném důsledku pomohlo zkrátit rozvor 296 GTS. Elektromotor dobíjí vysokonapěťovou baterii, startuje spalovací motor, dodává mu dodatečný točivý moment a výkon (až 167 cv) a umožňuje jízdu v čistě elektrickém režimu eDrive. Vylepšený design MGU-K umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 315 Nm, což je asi o 20 % více než u předchozích aplikací.
TMA (Transition Manager Actuator) umožňuje velmi rychlé statické i dynamické přechody mezi elektrickým a hybridním/spalovacím režimem a naopak, čímž zajišťuje plynulý a postupný náběh točivého momentu. Jeho řídicí software, vyvinutý kompletně interně ve Ferrari, komunikuje s DCT, softwarem motoru a invertoru, aby efektivněji řídil zapalování spalovacího motoru a jeho spojení či odpojení od převodovky. Díky komponentám nové generace umožnil TMA navrhnout neuvěřitelně kompaktní převodovku: systém přidává k délce pohonného ústrojí pouhých 54,3 mm. Architektura zahrnuje trojitou suchou spojku, modul ovládání spojky v linii s hnacím ústrojím s ovládacím táhlem a řídicí jednotky ECU.
Díky inovativní konstrukci vyrobené laserovým svařováním má vysokonapěťová baterie 296 GTS kapacitu 7,45 kWh a konkurenceschopný poměr hmotnosti k výkonu. Bateriový blok je umístěn v podlaze za sedadly a pro minimalizaci objemu a hmotnosti jsou chladicí systém, konstrukce a upevňovací body integrovány do jednoho celku. Moduly obsahují 80 článků zapojených do série. Každý Cell Supervisor Controller je instalován přímo v modulech, což snižuje objem a hmotnost.
Invertor 296 GTS je založen na dvou křemíkových modulech zapojených paralelně, jejichž režim dodávky výkonu byl optimalizován pro zvýšení točivého momentu MGU-K na 315 Nm. Tento komponent přeměňuje elektrickou energii s extrémně vysokou účinností (přes 94 %) a dokáže dodat výkon potřebný k nastartování V6 i při maximální poptávce po elektrické energii.
Ferrari 296 GTS vstupuje do segmentu středomotorových berlinett s několika radikálními a inovativními řešeními. Turbo je umístěné nad V-blokem klikové skříně v konfiguraci hot-V, což znamená, že všechny komponenty nejkritičtější z hlediska tepelné zátěže jsou soustředěny ve střední horní části motorového prostoru, což umožňuje efektivnější řízení tepla jak samotného motorového prostoru, tak elektrických komponent. Tento výrazný odklon od minulosti ještě podtrhují aerodynamická řešení, která převrátila paradigm aktivní aerodynamiky zavedené od modelu 458 Speciale. U 296 GTS se aktivní prvek používá nikoli k řízení odporu vzduchu, ale k vytváření dodatečného přítlaku. Aktivní spoiler inspirovaný LaFerrari, integrovaný do zadního nárazníku, umožňuje 296 GTS generovat vysoký zadní přítlak, a to až 360 kg při 250 km/h v konfiguraci s vysokým přítlakem a balíčkem Assetto Fiorano.
Tento působivý výkon byl dosažen bezproblémovou optimalizací objemů vozu. Výsledkem je auto s mimořádně čistým a elegantním designem, v němž se všechny prvky zaměřené na výkon hladce prolínají s estetikou, což zdůrazňuje nerozlučné spojení technologie a vzhledu, které je charakteristické pro všechna Ferrari. Aerodynamický vývoj 296 GTS znamená, že i v režimu s nízkým odporem vzduchu dokáže auto generovat více přítlaku než předchozí modely. V režimu s vysokým přítlakem přidává aktivní spoiler dalších 100 kg přítlaku.
Spalovací motor a převodovka jsou chlazeny dvěma radiátory umístěnými vpředu vozu před předními koly, kde jsou také dva kondenzátory pro chlazení vysokonapěťové baterie. Horký vzduch je odváděn podvozkem, aby nezasahoval do chladicího vzduchu pro intercoolery umístěné v horní části boků. Tento přístup umožnil maximalizovat účinnost a tím minimalizovat velikost nasávacího otvoru, což dále zjednodušilo již tak čistý design vozu. Radiátory hybridního systému mají dva otvory těsně pod bočními částmi spoileru. Toto řešení uvolnilo střední část přední části vozu, která je tak využita k vytváření přítlaku, a optimalizovalo vedení různých okruhů, což přímo prospívá uspořádání a hmotnosti.
Motorový prostor kombinuje běžné komponenty spalovacího motoru, které pracují při špičkových teplotách přes 900 °C, s elektrickými a elektronickými částmi, které musí fungovat při nižších teplotách. To vedlo k úplnému přepracování uspořádání turba a celého výfukového potrubí.
Chladicí systém brzd byl vyvinut kolem Aero třmenů, které debutovaly na SF90 Stradale a mají větrací kanály integrované přímo v odlitcích. Tento koncept chlazení vyžaduje speciální kanál, který správně nasměruje chladný vzduch přicházející přes nasávací otvory v předním nárazníku skrz podběh. U 296 GTS byl tento vstup integrován do designu světlometu. Těsně pod denním svícením, na vnitřní straně, je otvor spojující blatník s podběhem pomocí kanálu vedoucího paralelně s příčným nosníkem podvozku.
To umožnilo posunout design spodku vozu na novou úroveň, zvýšit chladicí kapacitu spodku bez nutnosti použití aktivních předních aerodynamických prvků. Charakteristickým aerodynamickým prvkem vpředu 296 GTS je tzv. „tea-tray“. Uspořádání chladicích ploch po stranách vozu uvolnilo centrální prostor, do kterého je tea-tray zasazen a rámován můstkem, který jej dokonale integruje do architektury a designu předního nárazníku. Tento aerodynamický prvek využívá koncept často používaný u monopostů: zadní plocha nárazníku spolupracuje s horní plochou tea-tray k vytvoření oblasti vysokého přetlaku, která vyvažuje oblast podtlaku charakteristickou pro spodní část vozu. Obě tlakové oblasti zůstávají oddělené až k okrajům tea-tray, kde se však opět setkávají a proudění vzduchu se stáčí zpět na sebe, čímž vzniká velmi soustředěný a energický vír směřující pod podvozek. Tento vír způsobuje lokální zrychlení proudění, které vytváří silný sací efekt a zvyšuje přítlak na přední nápravu.
Při pohledu zepředu se boční objem prudce zařezává dovnitř, téměř se přehýbá přes boční splitter. Vzniklý prázdný prostor umožňuje efektivnější vedení proudění a maximalizuje průtok vzduchu v dolní části nárazníku. Aby se plně využil potenciál proudění dopadajícího na boční splitter, je nárazník před kolem doplněn vertikálním nolderem, který vytváří lokální oblast překomprese, zvyšuje přítlak a zlepšuje odvod horkého vzduchu z radiátorů. Také po straně nárazníku boční vzduchová clona směruje vzduch z přední části nárazníku do prostoru kolem kola, kde je odváděn speciálním otvorem v podběhu. Výstupní průřez tohoto kanálu je kalibrován tak, aby omezil příčné rozšiřování turbulentního proudu za vozem.
V centrální části spodku vozu je lokálně snížena výška povrchů na minimální hodnotu povolenou homologací. To přiblížilo spodní plochu vozu k vozovce, čímž se zvýšil sací efekt způsobený působením země a také přítlak na přední nápravu. Hned za sníženou centrální oblastí je podvozek mírně zvednut nad minimální výšku, aby se maximalizovala kvalita proudění vzduchu mezi spodkem a vozovkou a zároveň více odhalily vertikální plochy generátorů vírů. Jejich specifická geometrie a účinek na zadní část spodku zajišťují, že vůz zůstává správně vyvážený za všech dynamických jízdních podmínek.
Použití Aero třmenů umožnilo vytvořit dedikovaný chladicí systém bez nasávacího kanálu pod ramenem zavěšení. Uvolněný prostor byl využit k rozšíření plochého spodku v této oblasti, což zvýšilo plochu generující přítlak, a také k přidání dalšího generátoru vírů s inovativním L-profilovým průřezem.
Aerodynamický vývoj zadní části 296 GTS se soustředil na řízení proudění vzduchu za zadním víkem, které bylo optimalizováno tak, aby fungovalo i přes omezení způsobená instalací skládací pevné střechy. Profil křídla a vzpěry zajišťují stejnou aerodynamickou a tepelnou účinnost jako u 296 GTB. Spider si ponechal aktivní aerodynamický prvek pro generování přítlaku, což je nový koncept u středomotorových berlinett Ferrari, který přináší mimořádně vysoký přítlak.
Tento aktivní zadní spoiler vytváří dodatečný přítlak a maximalizuje jízdní a brzdné vlastnosti vozu při vysokých rychlostech. Koncept aktivní aerodynamiky je ve skutečnosti přesným opakem toho, co bylo zavedeno u berlinett Ferrari od modelu 458 Speciale. V předchozích modelech umožňovaly klapky na difuzoru přechod z konfigurace s vysokým přítlakem (HD) do režimu s nízkým odporem vzduchu (LD), což umožňovalo dosáhnout maximální rychlosti na rovince. U 296 GTS však aktivní aerodynamický prvek při nasazení zvyšuje přítlak.
Spoiler je hladce integrován do designu nárazníku a zabírá téměř celý prostor mezi zadními světly. Když není potřeba maximální přítlak, spoiler je uložen v přihrádce v horní části zadní části vozu. Jakmile však zrychlení, které je neustále monitorováno dynamickými řídicími systémy vozu, překročí určitou hranici, spoiler se vysune a prodlouží z pevné části karoserie. Tento kombinovaný efekt znamená zvýšení přítlaku na zadní nápravu o 100 kg, což zlepšuje kontrolu řidiče při sportovní jízdě a zároveň zkracuje brzdnou dráhu.
Specifické provedení krytu tonneau u modelu 296 GTS vytváří virtuální aerodynamický štít, který napodobuje chování coupé. To znamená, že vzduch nad profilem je správně odkláněn tak, aby aerodynamika a chlazení vozu byly co nejefektivnější. Díky této optimalizaci dosahuje aktivní spoiler 296 GTS stejného přítlaku jako 296 GTB.
Výrazný vývoj přední části vozu vyžadoval vyvážení vlivu na zadní část v konfiguraci s nízkým odporem vzduchu, tedy když přítlak na zadní nápravě nevyužívá navíc 100 kg. V tomto ohledu designéři plně využili možnosti, které otevřelo uspořádání výfukové soustavy, jež soustředila hlavní zdroje tepla v horní části motorového prostoru. To umožnilo optimalizovat větrací otvory pro komponenty pod krytem motoru a získat tak velké plochy pro generování přítlaku, zejména v centrální oblasti pod motorem, což zabránilo negativnímu dopadu na efektivitu proudění podvozkem.
Díky velmi efektivnímu proudění před zadním difuzorem má tento prvek velmi čistý, lineární design, který dokonale ladí s horní částí zadního nárazníku. Střední kanál difuzoru je charakteristický dvojitou zalomenou linií. Díky tomuto řešení lze upravit směr, kterým je proudění nasávané podvozkem vypouštěno do vzdušného víru za vozem, čímž se omezuje vertikální rozšiřování vzdušného víru a tedy i odpor vzduchu.
Aby bylo zajištěno stejné pohodlí na palubě jako u berlinett Ferrari, byly vyvinuty řešení pro potlačení turbulence v kokpitu a řízení cirkulace vzduchu kolem posádky. Geometrie obložení za opěrkami hlavy byla optimalizována tak, aby co nejvíce vzduchu nasměrovala směrem ke krytu tonneau a snížila tak množství vzduchu cirkulujícího uvnitř kabiny.
Zbytek proudu, který stále obtéká zadní obložení, narazí na nolder hladce integrovaný přímo v obložení. Ten přeruší recirkulaci a rozptýlí turbulence dříve, než dosáhnou spodní části centrálního tunelu.
Dynamický vývoj Ferrari 296 GTS se soustředil na zvýšení čistého výkonu vozu a dosažení špičkových úrovní zapojení řidiče, plně využívajících nové architektonické prvky (V6, hybridní pohonné ústrojí, kratší rozvor), a zároveň na zlepšení použitelnosti a dostupnosti nejen výkonu vozu, ale i funkcí, které hybridní uspořádání nabízí.
Cíle byly dosaženy zdokonalením architektury a maximálním zkompaktněním všech hlavních komponent vozidla, stejně jako řízením toků energie a jejich integrací s dynamickými systémy vozu. Byly vyvinuty i specifické komponenty, například Transition Manager Actuator (TMA) a šestiosý snímač dynamiky podvozku (6w-CDS) – světová novinka v automobilovém průmyslu. Nové jsou také funkce jako řídicí jednotka ABS EVO, která využívá data ze snímače 6w-CDS, a odhad přilnavosti integrovaný s elektrickým posilovačem řízení (EPS).
Ve Ferrari se jízdní vlastnosti a zpětná vazba pro řidiče (interně označované jako faktor zábavy z jízdy) měří pěti různými ukazateli:
Důležitá je také snadná dostupnost a využitelnost výkonu při jízdě s 296 GTS: například v režimu eDrive pouze na elektřinu může vůz dosáhnout rychlosti až 135 km/h bez zapojení spalovacího motoru. V hybridním režimu naopak spalovací motor podporuje elektromotor při požadavku na vyšší výkon. Přechod mezi elektrickým a hybridním režimem je řízen velmi plynule, aby byla zajištěna hladká a konstantní akcelerace a výkon pohonného ústrojí byl k dispozici co nejrychleji. Brzdné dráhy na suché vozovce byly výrazně zkráceny díky ABS EVO a jeho integraci se snímačem 6w-CDS, který také zajišťuje konzistentnější brzdnou sílu při opakovaném intenzivním brzdění.
Z hlediska podvozku je rozvor 2 600 mm o 50 mm kratší než u předchozích mid-rear berlinett Ferrari, což přispívá k lepší dynamické obratnosti vozu. Dalšími prvky zlepšujícími ovladatelnost a výkon jsou systém brake-by-wire, brzdové třmeny „Aero“, elektrický posilovač řízení, zadní aktivní aerodynamický prvek a magnetoreologické tlumiče SCM-Frs.
Podvozek 296 GTB byl pro 296 GTS přepracován a optimalizován tak, aby se zvýšila torzní tuhost o 50 % a ohybová tuhost o 8 % oproti předchozím spiderům. Hlavní oblasti zásahu byly sloupky A, B a prahy.
Velká pozornost byla věnována snižování hmotnosti, aby se zachovala rovnováha vozu a jemnost jeho ovládání: přídavek hmotnosti hybridního systému byl vyvážen řadou řešení, včetně nového motoru V6, který váží o 30 kg méně než osmiválec používaný v předchozích berlinettách, a rozsáhlým použitím lehkých materiálů. Výsledkem je suchá hmotnost pouhých 1 540 kg, což je špička ve své třídě z hlediska poměru hmotnosti k výkonu: 1,86 kg/PS.
296 GTS je vybaven jediným elektromotorem pohánějícím pouze zadní kola. Výkon elektromotoru je k dispozici v hybridním i plně elektrickém režimu a je dávkován podle tlaku řidiče na plynový pedál, řízen hybridním řízením toku energie a sledován trakční kontrolou.
Co se týče hlavních funkcí nabíjení, vůz využívá rekuperační brzdění na zadní nápravě při běžném brzdění i při zásahu ABS, přebrzďování zadní nápravy při uvolnění plynu a nabíjení baterie kombinovaným řízením spalovacího motoru a elektromotoru.
Kromě elektrické trakční kontroly a rekuperace energie díky novému systému brake-by-wire, který zajišťuje hydraulické i elektrické mísení ve všech režimech včetně ABS, je v 296 GTS přítomno také řešení trakční kontroly a rozdělení brzdné síly ABS EVO, které mělo premiéru na 296 GTB. Díky brake-by-wire je zdvih pedálu minimalizován, což zvyšuje pocit sportovnosti, aniž by byla opomíjena efektivita při lehkém brzdění nebo citlivost pedálu na okruhu. Řídicí jednotka ABS, integrovaná se snímačem 6w-CDS, umožňuje ještě více využít limity přilnavosti zadních pneumatik, což zvyšuje opakovatelnost brzdných drah a zlepšuje výkon v zatáčkách tím, že umožňuje řidiči efektivněji brzdit do apexu.
Stejně jako u 296 GTB, i 296 GTS má vedle tradičního Manettina také volič řízení výkonu eManettino. Ten nabízí čtyři režimy, které lze vybírat přímo z volantu:
Odhad přilnavosti v elektronickém systému Side Slip Control (eSSC) doplňuje druhé zařízení založené na elektrickém posilovači řízení. Využívá informace z EPS a porovnává je s odhadovaným úhlem smyku eSSC, aby mohl během každého manévru řízení, i když vůz není řízen na hranici, přesně odhadnout přilnavost pneumatik a zajistit tak správnou reakci řídicích systémů podle aktuálních podmínek. Na okruhu je odhad přilnavosti o 35 % rychlejší než u předchozích systémů.
Stejně jako u 296 GTB, i 296 GTS má řídicí jednotku ABS vyvinutou exkluzivně pro Ferrari, dostupnou od režimu „Race“ výše. Ta využívá data ze snímače 6w-CDS pro přesnější odhad rychlosti a optimalizaci rozdělení brzdné síly oproti dosud používanému snímači úhlu natočení (Yaw Rate Sensor). Snímač 6w-CDS měří zrychlení i úhlovou rychlost ve třech osách (X, Y, Z), což umožňuje ostatním systémům dynamiky vozu přesněji vyhodnocovat chování vozu a optimalizovat jejich zásahy. Tato přesnost umožňuje lépe využít podélnou sílu pneumatik při brzdění v přímce i na klikatých úsecích, kde zadní náprava čelí kompromisu mezi brzdným výkonem a boční stabilitou. Výsledkem je výrazné zlepšení brzdných drah: oproti F8 Spider zkracuje 296 GTS brzdnou dráhu z 200 km/h na nulu o 8,8 % a zároveň zvyšuje opakovatelnost brzdění z této rychlosti o 24 %.
Ferrari 296 GTS ještě více zdůrazňuje čisté a sofistikované linie 296 GTB. Při otevřené střeše je dokonalým a elegantním vyjádřením konceptu otevřeného hybridu. Jeho dosud nevídaná architektura pro spider otevírá zcela novou kapitolu v historii značky. Cílem designérů bylo zachovat hlavní charakteristiky 296 GTB, což vyžadovalo pečlivou analýzu rozměrů technických komponent. Samozřejmostí bylo minimalizovat dopad jakýchkoli úprav na vnější karoserii a zároveň zavést jasné a okamžitě rozpoznatelné téma, které by vystihlo složitost designu a převedlo ji do vyzrálých linií.
Potřeba uložit skládací pevnou střechu (RHT) do prostoru motoru inspirovala tým Ferrari Styling Centre pod vedením Flavia Manzoniho k vytvoření nového designu krytu tonneau, jehož geometrie přinesla stylové prvky velmi odlišné od spiderů Ferrari nedávné minulosti. Zatímco u 296 GTB je prostor motoru zcela horizontální a dominuje mu dvojice vzduchových můstků jako pocta archetypu 250 Le Mans, zadní část 296 GTS je naprosto jedinečná.
Stejně jako u 296 GTB je dominantním prvkem nové architektury charakteristický „aero bridge“. Celkový dojem je extrémně kompaktní kabina, která je bez námahy integrována s blatníky a boky vozu. Motiv vzduchových můstků je dále podtržen kontrastními tvarovanými prodlouženími, která rámují kryt motoru a integrují nové kryty plnicího hrdla paliva a nabíjecího konektoru baterie, čímž se vyhýbají architektonické disharmonii.
Kokpit 296 GTS byl vyvinut kolem nového konceptu zcela digitálního rozhraní. Tento interiér čerpá ze stylistické soudržnosti tohoto přístupu. Zatímco u SF90 Stradale chtěli designéři zdůraznit přítomnost pokročilé technologie a jasně se odlišit od minulosti, u 296 GTS bylo cílem tuto technologii obléci do sofistikovaného kabátu. Výsledkem je čistý, minimalistický výraz charakterizovaný silnou elegancí, která na estetické úrovni dokonale odráží design exteriéru.
Interiér Ferrari 296 GTS posouvá koncept formální čistoty funkčních prvků na novou úroveň. Z formálního hlediska, když je motor vypnutý, přístroje na palubě zhasnou, což podtrhuje minimalistický vzhled kabiny. Exkluzivní italské kožené čalounění sedadel a obložení je dále zvýrazněno ušlechtilými technickými materiály použitými na funkčních prvcích. Aerodynamické klapky jsou integrovány do zadního obložení, aby snížily turbulence a zvýšily komfort při jízdě s otevřenou střechou.
Sochařsky pojatý dveřní panel je plynulým pokračováním palubní desky jak materiály, tak barvou. Na středním medailonu je stylový prvek ve tvaru hlubokého kosočtvercového otvoru, trojrozměrný prvek. Tento typ architektury dělá celý dveřní panel velmi lehkým a propojuje ho s tématem zadního obložení. Tunel obsahuje moderní pojetí klasické brány řazení a přihrádku pro uložení klíče zapalování s charakteristickou známkou Prancing Horse. Tunel byl také přepracován, takže místo otevřeného prostoru jako u 296 GTB má uzavíratelnou přihrádku, což ještě více zdůrazňuje kontinuitu mezi koberečky a tunelem. Pro 296 GTS designéři vytvořili specifická sedadla ve stylu diapason s kontrastními drážkami, které esteticky ladí s lemováním budíků.
Pro zákazníky, kteří chtějí využít extrémní sílu a výkon vozu na maximum, je k dispozici balíček 296 GTS Assetto Fiorano; ten je zcela nekompromisní, pokud jde o maximální výkon, díky výraznému snížení hmotnosti a aerodynamickým prvkům. Mezi nejvýraznější patří speciální nastavitelné tlumiče Multimatic odvozené z GT závodů, optimalizované pro použití na okruhu; karbonové aerodynamické prvky na předním nárazníku, které dokážou dodat až 10 kg přítlaku, Lexan® zadní okno a rozsáhlejší použití lehkých materiálů, jako je karbon, jak v interiéru, tak na exteriéru.
Balíček Assetto Fiorano zahrnuje mnohem víc než jen výměnu jednotlivých dílů. Některé komponenty vyžadovaly přepracování základní konstrukce vozu, včetně dveřních panelů, což vedlo k celkovému úbytku hmotnosti o 8 kg. Nakonec je možné exkluzivně pro majitele s balíčkem Assetto Fiorano objednat speciální lakování inspirované modelem 250 Le Mans. Jeho design začíná na předních blatnících, obtáčí centrální masku a vymezuje její okraje. Tento stylový prvek pokračuje přes kapotu, kde vytváří motiv kladiva, a dále vede podélně přes RHT, kryt tonneau a končí na zadním spoileru. Další výbava dostupná pouze s balíčkem Assetto Fiorano zahrnuje pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup2R s vysokým výkonem, které jsou díky své přilnavosti obzvlášť vhodné pro okruhové použití.
Bezkonkurenční standardy kvality Ferrari a rostoucí zaměření na zákaznický servis stojí za rozšířeným sedmiletým programem údržby nabízeným u modelu 296 GTS. Tento program je dostupný pro celou řadu a pokrývá veškerou pravidelnou údržbu po dobu prvních sedmi let nebo do ujetí 120 000 km. Tento plán pravidelné údržby je exkluzivní službou Ferrari, která zákazníkům zajišťuje jistotu, že jejich vůz bude po léta udržován v špičkovém stavu z hlediska výkonu i bezpečnosti. Tato speciální služba je k dispozici i majitelům ojetých vozů Ferrari.
Pravidelná údržba (v intervalech buď 20 000 km, nebo jednou ročně bez omezení najetých kilometrů), originální náhradní díly a pečlivé kontroly prováděné personálem školeným přímo v Ferrari Training Centre v Maranellu s využitím nejmodernější diagnostické techniky jsou jen některé z výhod sedmiletého programu Genuine Maintenance. Tato služba je dostupná na všech trzích po celém světě a ve všech autorizovaných prodejnách oficiální dealerské sítě.
Program 7-Year Genuine Maintenance dále rozšiřuje širokou nabídku poprodejních služeb Ferrari, které jsou navrženy tak, aby vyhověly potřebám zákazníků usilujících o zachování výkonu a dokonalosti, jež jsou charakteristickými znaky všech vozů vyrobených v Maranellu.
