Renault 4 Luxe
Renault 4, známý také jako 4L (vyslovováno „Quatrelle“, což ve francouzštině může znít jako „4 křídla“), je malý vůz kategorie supermini vyráběný francouzskou automobilkou Renault v letech 1961 až 1993. Byl to první Renault s pohonem předních kol.
Renault 4 byl odpovědí Renaultu na Citroën 2CV z roku 1948. Renault mohl zhodnotit klady i zápory konstrukce 2CV a vytvořit větší, více městský vůz. Na jaře 1956 zahájil předseda představenstva Renaultu Pierre Dreyfus nový projekt: navrhnout nový model, který nahradí zadně uložený motor u 4CV a stane se autem pro každého. Měl být rodinným vozem, autem pro ženy, pro farmáře i do města. Měl být vhodný pro řidiče po celém světě.
Výrobní Renault 4 byl nakonec představen na pařížském autosalonu v roce 1961 ve verzi L (L jako Luxe), což dalo vzniknout oblíbenému označení 4L.
První verze používaly motory a převodovky z Renaultu 4CV. Původní převodovka byla třírychlostní manuální, což bylo zastaralé ve srovnání se čtyřstupňovou manuální převodovkou třináct let starého Citroënu 2CV. Na rozdíl od 4CV, který měl plně nosný monokok, byla karoserie R4 přišroubována na rám. Přesto měla karoserie konstrukční význam a rám se mohl při odstranění karoserie bez správné podpory zkroucením deformovat. Tato polo-monokoková konstrukce později umožnila Renaultu stavět další modely na platformě R4, jako byly Renault 6 a úspěšný Renault 5. R4 měl nezávislé zavěšení všech kol. Zajímavostí, často přehlíženou, bylo, že rozvor kol byl na levé straně kratší než na pravé. To umožnilo velmi jednoduché řešení zadního zavěšení s příčnými torzními tyčemi a neovlivnilo to jízdní vlastnosti vozu. Přední torzní tyče byly podélné. Během výroby byl R4 považován za kombi, ale zpětně někteří tvrdí, že Renault 4 předznamenal karosářský styl hatchback, a proto má význam v historii automobilového designu. Nebyl však prvním vozem s horně zavěšenými pátými dveřmi, což je jeden z charakteristických znaků hatchbacku: tuto novinku už v roce 1954 zavedl Citroën Traction Avant, zatímco ještě dříve, v roce 1953, měl malý horně zavěšený páté dveře i Aston Martin DB2/4 Mk1.
Ačkoliv nikdy nezískal takovou pozornost jako Citroën 2CV, R4 byl nejúspěšnějším francouzským vozem všech dob s 8 miliony vyrobených kusů mezi lety 1961 a 1993. Pro trhy s pravostranným řízením skončil prodej čtyřdveřového sedanu v roce 1985, ale výroba levostranných verzí a prodej v Evropě pokračovaly až do roku 1993, kdy byl R4 definitivně stažen z výroby.
V Kolumbii patřil tento vůz mezi nejprodávanější a zůstal v paměti mnoha Kolumbijců, kteří mu dali přezdívku „Amigo fiel“ (věrný přítel). Vůz se vyráběl v továrně SOFASA v Envigadu (město poblíž Medellínu) od roku 1970 do roku 1992.
Přestože Renault 4 měl dlouhou výrobní historii, vývoj designu byl omezený – nikdy se nezměnila jeho velikost ani tvar. Motory byly výrazně větší než malý 425cm³ motor v 2CV. R4 vždy poháněl čtyřválec s vodním chlazením. Původní motor o objemu 782 cm³ byl od roku 1963 zvětšen na 845 cm³. V roce 1978 přišel nový motor o objemu 1108 cm³, jeho menší verze (956 cm³) pak v roce 1986 nahradila motor 845 cm³. Chromované doplňky byly postupně odstraněny ze všech modelů a hliníkové masky chladiče nahradily plastové. Byly tři různé přístrojové desky, všechny jednoduchého designu. Změny karosářských dílů spočívaly jen v mírně upravené kapotě a změnách pantů.
Navzdory obrovskému úspěchu Renaultu 4, nebo možná právě díky němu, Renault věnoval hodně úsilí vývoji svých malých vozů. Navrhl Renault 6 a Renault 5, zatímco Renault 4 se stále velmi dobře prodával. Někteří to tehdy kritizovali, ale Renault 5 soutěžil v jiné kategorii (tří-dveřové supermini). Renault 4 tak představuje most mezi malým užitkovým vozem (2CV) a designem supermini (R5, Peugeot 205).
Renault 4 zůstal po celou dobu výroby velmi jednoduchým vozem a vývoj nikdy nevedl k tomu, aby se design stal méně strohým nebo spartánským. Přesto měl Renault 4 velmi pohodlnou jízdu díky dobře navrženému zavěšení (které vozu dodávalo měkčí a plynulejší chod než mnoha moderním autům) a prostornému interiéru s pohodlnými sedadly, výkonným topením a účinným větráním. Okna však neměla klasické stahování, ale posuvné mechanismy. Někomu to dodávalo charakter, ale mnohým to bylo spíš otravné a jasně ukazovalo stáří konstrukce.
Dalším detailem, který Renault 4 odlišoval od ostatních vozů, byla řadicí páka umístěná na palubní desce. To bylo efektivní řešení pro vytvoření rovné podlahy, využívající jednoduchý princip převzatý z 2CV. Páka vedla přes podélně uložený motor a spojku k převodovce vpředu. Ačkoliv neobvyklé a kritizované konzervativními motoristickými novináři, řazení na palubní desce bylo snadné na ovládání a uvolňovalo více místa v interiéru.
Existovalo mnoho různých „speciálních edic“ Renaultu 4. Některé (včetně Safari, Sixties a Jogging) se prodávaly ve speciálních barevných kombinacích, s odlišným čalouněním a dalšími detaily, zatímco jiné (Clan, Savane) byly ve skutečnosti jen standardní modely s nálepkami.
Byly také speciální verze, které nebyly jen marketingovým tahem, například Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, pick-up, verze na LPG a elektrické verze.
V roce 1978 přišel model R4 GTL. Měl motor 1108 cm³ z Renaultu 6 TL, i když s výkonem sníženým pro lepší spotřebu, a větší bubnové brzdy. GTL poznáte podle šedé přední masky, šedých nárazníků a šedých gumových lišt pod dveřmi. Měl také další přívod vzduchu pod maskou (kvůli tomu byla registrační značka přesunuta na nárazník) a stěrače o velikosti 12 palců místo původních 10 palců. Uvnitř byla upravená palubní deska a látková sedadla.
Existovala také užitková verze R4 s karoserií „high cube“, která se stala typickým francouzským vozem „Boulangerie“ (pekařský vůz). Po mnoho let to byl pravděpodobně nejúspěšnější vůz svého druhu a pro mnoho lidí představuje jejich představu o Renaultu 4 spíš než osobní verze. V Evropě se prodával až do roku 1993 a nahradil ho Renault Express založený na R5.
Ačkoliv se často uvádějí důvody jako emisní a bezpečnostní legislativa pro konec Renaultu 4, jeho popularita by stejně nevydržela. Zastaralé výrobní metody, pokročilejší konkurence a výše uvedené důvody znamenaly, že dny Renaultu 4 byly sečteny, alespoň jako hlavního produktu. Projekty na náhradu Renaultu 4 byly navíc ve vývoji už od začátku sedmdesátých let. Nicméně pokračující úspěch Renaultu 4, potřeba nahradit Renault 5, obtíže s nalezením vhodného nástupce (a představa, že trh Renaultu 4 s jeho koncem zmizí) znamenaly, že nástupce Renaultu 4 se objevil až o 22 let později. Když Renault 4 definitivně skončil v raných devadesátých letech, v prosinci 1992 vyšla v deníku Libération retrospektivní série deseti černobílých fotografií od Thierryho des Ouches. Tato série později získala první cenu od Le Club des Directeur Artistiques v kategorii denních novin a také ocenění lion d’or na Mezinárodním festivalu reklamy v Cannes.
Aby výroba Renaultu 4 skončila důstojně, byla vydána série posledních 1000 kusů „Bye-Bye“, každý s číslovanou plaketou odpočítávající poslední kusy.
V roce 2003 japonská společnost pro úpravy vozů DAMD představila design Ancel Lapin, který dokázal proměnit Suzuki Lapin v podobu Renaultu 4.
Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License a využívá materiály z Wikipedie.
