Pontiac GTO
Pontiac GTO byl automobil vyráběný značkou Pontiac v letech 1964 až 1974 a poté General Motors Holden v Austrálii v letech 2003 až 2006. Často je považován za první opravdový muscle car. Od roku 1964 do poloviny roku 1973 byl úzce spjat s modelem Pontiac Tempest, ale v posledním roce své produkce vycházel z Pontiacu Ventura. GTO 21. století je v podstatě levostranně řízený Holden Monaro, který je sám o sobě kupé variantou Holdenu Commodore.
GTO vznikl jako nápad inženýra Pontiacu Russella Geea, specialisty na motory, a hlavního inženýra Pontiacu Johna De Loreana. První myšlenku na GTO měl Shane Wiser. Na začátku roku 1963 vydalo vedení General Motors zákaz zapojení divizí do automobilových závodů. V té době byla reklamní a marketingová strategie Pontiacu silně založena na výkonu a závody byly důležitou součástí této strategie. Jim Wangers navrhl způsob, jak si udržet image výkonného vozu s novým zaměřením na výkon na silnici. Šlo o přeměnu nově přepracovaného Tempestu (který měl přejít na konvenční uspořádání s motorem vpředu, převodovkou vpředu a pohonem zadních kol) na „Super Tempest“ s větším motorem V8 o objemu 389 in³ (6,5 l) z plnohodnotných modelů Pontiac Catalina a Bonneville místo standardního motoru V8 o objemu 326 in³ (5,3 l) z Tempestu. Propagací Tempestu s velkým motorem jako speciálního výkonného modelu mohli oslovit mladé zákazníky zaměřené na rychlost (což si uvědomoval i Lee Iacocca z Fordu, který v té době připravoval Ford Mustang).
Název, který vymyslel DeLorean, byl inspirován Ferrari 250 GTO, velmi úspěšným závodním vozem. Je to zkratka Gran Turismo Omologato, což v italštině znamená homologováno pro závody v kategorii GT. Název vyvolal protesty puristů, kteří ho považovali za téměř svatokrádež.
Technicky vzato GTO porušoval politiku GM, která omezovala maximální objem motoru u střední řady A-body na 330 in³ (5,4 l). Protože GTO byl pouze volitelný paket a ne standardní výbava, mohl být považován za využití mezery v pravidlech. Generální ředitel Pontiacu Elliot „Pete“ Estes nový model schválil, i když obchodní ředitel Frank Bridge, který nevěřil, že najde trh, trval na omezení počáteční výroby na maximálně 5 000 vozů. Kdyby se model neuchytil, Estes by pravděpodobně dostal napomenutí. Nakonec to byl velký úspěch.
První Pontiac GTO byl volitelný paket pro Pontiac LeMans, dostupný ve verzích dvoudveřový sedan, hardtop coupe a kabriolet. Za 296 USD zahrnoval motor V8 o objemu 389 in³ (hodnocený na 325 hp (242 kW) při 4800 ot./min) s jedním čtyřkomorovým karburátorem Carter AFB a dvojitým výfukem, chromované kryty ventilů a vzduchový filtr, sedmibřitý ventilátor spojky, třírychlostní manuální převodovku s podlahovou řadicí pákou Hurst, tužší pružiny, větší průměr přední stabilizátoru, širší kola s pneumatikami 7.50 x 14 s červeným pruhem, nasávací otvory na kapotě a odznaky GTO. Volitelná výbava zahrnovala čtyřrychlostní manuální převodovku, dvourychlostní automat, výkonnější „Tri-Power“ karburaci s výkonem 348 hp (260 kW), kovové brzdové obložení, diferenciál s omezeným prokluzem, výkonnější chlazení, paket pro jízdu a ovladatelnost a obvyklou řadu elektrických a komfortních doplňků. S veškerou dostupnou výbavou GTO stál kolem 4 500 USD a vážil přibližně 1 600 kg (3 500 liber).
Většina tehdejších testů používala výkonnější motor Tri-Power a čtyřrychlostní převodovku. Car Life změřil zrychlení GTO vybaveného tímto způsobem z 0 na 60 mph (0-97 km/h) za 6,6 sekundy, čtvrt míle zvládl za 14,8 sekundy a maximální rychlost byla 99 mph (158 km/h). Stejně jako většina testerů kritizovali pomalý posilovač řízení, zejména u verzí bez posilovače, a nedostatečné bubnové brzdy, které byly stejné jako u běžného Tempestu. Car and Driver vyvolal kontroverzi, když zveřejnil, že GTO údajně vyladěný pomocí sady „Bobcat“ od Royal Pontiac z Royal Oak v Michiganu dosáhl času čtvrt míle 12,8 sekundy a maximální rychlosti 112 mph (179 km/h) na závodních slickách. Pozdější zprávy silně naznačují, že testované vozy Car and Driver měly motor o objemu 421 in³ (6,9 l), který byl volitelný u plnohodnotných Pontiacu. Protože bylo obtížné tyto dva motory rozeznat zvenčí, podvod nebyl ihned zřejmý. Prognóza prodeje Franka Bridge se ukázala jako nepřesná: balíček GTO se prodal v počtu 10 000 kusů ještě před začátkem roku 1964 a celkové prodeje dosáhly 32 450 vozů.
Během 60. let nabízela prodejna Royal Pontiac v Royal Oak v Michiganu speciální ladicí balíček pro motory Pontiac 389. Mnoho z nich bylo namontováno do GTO a komponenty i návody bylo možné objednat poštou nebo je instaloval dealer. Název „Bobcat“ vznikl z improvizovaných odznaků na upravených vozech, které kombinovaly písmena z názvů „Bonneville“ a „Catalina“. Mnoho vozů Pontiac používaných pro testy v časopisech bylo vybaveno sadou Bobcat. GTO s Bobcatem zrychloval z 0 na 60 mph za 4,6 sekundy (tento čas zrychlení nyní vyrovnává i tovární GTO z let 2005-06 s automatickou převodovkou bez úprav).
Přesné součásti sady se lišily, ale obvykle zahrnovaly úpravy předstihu zapalování distributorů, omezující předstih na 34-36° při maximálně 3 000 ot./min (posun zapalování při vysokých otáčkách pro zvýšení výkonu), tenčí těsnění hlavy válců pro zvýšení komprese na přibližně 11,23:1, těsnění blokující tepelné vyhřívání karburátoru (udržující jej chladnější), větší trysky karburátoru, vysoce kapacitní olejové čerpadlo a sklolaminátové podložky s pojistnými maticemi, které držely hydraulické zdvihátka ventilů v maximální poloze nastavení, což umožňovalo motoru vyšší otáčky bez „plavání“ ventilů. Správně namontovaná sada mohla přidat 30 až 50 koní (20-40 kW), ale vyžadovala vysoce oktanový superpremium benzín s oktanovým číslem přes 100, aby se zabránilo klepání motoru při vyšší kompresi a pokročilém zapalování.
Řada Tempest, včetně GTO, byla přepracována pro modelový rok 1965, přičemž celková délka narostla o 3,1 palce (7,9 cm), zatímco rozvor a vnitřní rozměry zůstaly stejné. Auto mělo charakteristické vertikálně uspořádané čtyři světlomety. Celková hmotnost vzrostla asi o 45 kg (100 liber). Plocha brzdových obložení se zvětšila téměř o 15 %. Design palubní desky byl vylepšen a volitelný rally budík přidal lépe čitelný otáčkoměr a ukazatel tlaku oleje.
Motor 389 měl přepracované hlavy válců s přepracovanými sacími kanály, což zlepšilo dýchání. Výkon základního čtyřkomorového motoru vzrostl na 335 hp (250 kW) při 5 000 ot./min; Tri-Power měl výkon 360 hp (268 kW) při 5 200 ot./min. Motor Tri-Power měl o něco menší točivý moment než základní motor, 574 N·m (424 ft·lbf) při 3 600 ot./min oproti 584 N·m (431 ft·lbf) při 3 200 ot./min. Volby převodovky a převodového poměru nápravy zůstaly stejné.
Přepracovaný GTO měl nový simulovaný nasávací otvor na kapotě. Vzácnou, dealerem instalovanou volbou byla kovová podložka pod kapotou a těsnění, která umožňovala otevření nasávacího otvoru, čímž se z kosmetického prvku stal funkční přívod studeného vzduchu. Otvor byl však nízko, takže jeho účinnost byla sporná (pravděpodobně nasával jen vzduch z hranice proudění), ale alespoň přiváděl chladnější a hustší vzduch a umožňoval lépe slyšet mohutný zvuk motoru.
Car Life testoval GTO z roku 1965 s motorem Tri-Power a podle nich nejžádanější výbavou (převodovka s blízkými převody čtyřrychlostní manuál, posilovač řízení, kovové brzdy, rally kola, diferenciál s omezeným prokluzem 4,11 a rally budíky) s celkovou cenou 3 643,79 USD. Se dvěma testery a vybavením na palubě naměřili zrychlení z 0 na 60 mph (0-97 km/h) za 5,8 sekundy, čtvrt míle za 14,5 sekundy s rychlostí na konci úseku 100 mph (160 km/h) a maximální rychlost 114 mph (182,4 km/h) při omezovači otáček motoru 6 000 ot./min. I testovaný čtyřkomorový kabriolet Motor Trend, těžší a handicapovaný dvourychlostní automatickou převodovkou a absencí diferenciálu s omezeným prokluzem, dosáhl zrychlení 0-60 mph za 7 sekund a čtvrt míle za 16,1 sekundy při 89 mph (142,4 km/h).
Hlavní kritika GTO zůstávala u pomalého řízení (převod 17,5:1, čtyři otáčky od dorazu k dorazu) a průměrných brzd. Car Life byl s kovovými brzdami spokojený, ale Motor Trend a Road Test považovali standardní bubnové brzdy s organickými obloženími za alarmující nedostatečné při rychlé jízdě.
Prodeje GTO, podpořené mohutnou marketingovou kampaní včetně písní a různých reklamních předmětů, více než zdvojnásobily na 75 342 vozů. Už tehdy se objevovalo mnoho napodobitelů jak v rámci dalších divizí GM, tak u konkurence.
Pontiac střední řady byl znovu přepracován pro rok 1966,
dostal více zaoblený design s výraznějším vytažením zadních blatníků pro vzhled „Coke-bottle“ a mírně „tunelové“ zadní okno. Celková délka vzrostla jen nepatrně na 524 cm (206,4 palce), stále na rozvoru 292 cm (115 palců), zatímco šířka se zvětšila na 189 cm (74,4 palce). Rozchod zadních kol vzrostl o 2,5 cm (1 palec). Celková hmotnost zůstala přibližně stejná. GTO se stal samostatnou modelovou řadou, nikoli jen volitelným paketem, s unikátní maskou chladiče a zadními světly, dostupný jako kupé se sloupky, hardtop bez sloupků nebo kabriolet. Jako první v automobilovém průmyslu nahradily plastové přední masky dřívější verze z lehkých slitin a kovu. Nová sedadla Strato měla vyšší a tenčí opěradla s tvarovanými sedáky pro větší pohodlí a jako novinka byly zavedeny nastavitelné opěrky hlavy. Přístrojová deska byla přepracována a více integrovaná než v předchozích letech, přičemž zapalování bylo přesunuto z levé strany palubní desky doprava vedle volantu. Čtyři kulaté přístroje zůstaly a palubní deska GTO byla zvýrazněna dýhou z ořechového dřeva. Modelový rok 1966 je mnohými považován za nejikoničtější GTO, a to díky samostatnému statutu modelu a protože byl posledním rokem, kdy Pontiac nabízel konfiguraci motoru 389 Tri Power.
Výběr motorů zůstal stejný jako předchozí rok. Byla nabízena nová vzácná volba motoru: varianta XS, která zahrnovala tovární Ram Air s novým vačkovým hřídelem 744 s vysokým zdvihem. Předpokládá se, že bylo vyrobeno asi 35 továrně instalovaných balíčků Ram Air, zatímco asi 300 balíčků bylo objednáno u dealerů. Na papíře měla tato výbava produkovat stejných 360 hp jako ne-Ram Air Tri Power, ale tyto údaje jsou pravděpodobně značně podhodnocené, aby prošly schválením GM.
Prodeje vzrostly na 96 946, což je nejvyšší produkční číslo za všechny roky výroby GTO. Ačkoli Pontiac v reklamách důrazně propagoval GTO jako „GTO Tiger“, na trhu mladých lidí se vůz proslavil přezdívkou „Goat“. Vedení Pontiacu se pokusilo tuto novou přezdívku využít v reklamě, ale bylo to zamítnuto vyšším managementem, který byl znepokojen jejím neformálním tónem.
Design zůstal v podstatě nezměněn pro rok 1967, ale GTO prošel několika významnými mechanickými změnami.
Firemní politika zakázala vícekarburátorové systémy u všech vozů kromě Chevrolet Corvette, takže motor Tri-Power byl zrušen a nahrazen novým čtyřkomorovým karburátorem Quadrajet. Chevrolet si mohl ponechat systém Tri-Power, aby si udržel image; GTO se totiž začínal stát vážnou konkurencí. Kompenzací bylo mírné zvětšení vrtání válců motoru 389 na 4,12 palce (104,7 mm), což zvýšilo objem na 400 in³ (6,6 l). Točivý moment mírně vzrostl z 584 na 598 N·m (431 na 441 ft·lbf) u základního motoru a z 575 na 594 N·m (424 na 438 ft·lbf) u volitelného motoru, ale výkon zůstal stejný. Testeři nezaznamenali výrazný rozdíl ve výkonu, i když jim chyběl charakteristický zvuk a síla motoru Tri-Power.
Byly nabídnuty dva nové motory. Prvním byl úsporný motor, rovněž o objemu 400 in³, ale s dvoukomorovým karburátorem, kompresním poměrem 8,6:1 a výkonem 265 hp (198 kW) a točivým momentem 397 ft-lbf (538 N·m). Nabízel se pouze s automatickou převodovkou a mezi kupci GTO nebyl příliš oblíbený. Druhým motorem, který byl k dispozici za příplatek 263,30 USD oproti standardnímu motoru s vysokým výkonem, byl Ram Air. Tento balíček, zahrnující funkční nasávací otvor na kapotě (podobně jako předchozí dealerem instalovaná úprava), obsahoval tužší ventilové pružiny a vačku s delší dobou otevření ventilů. Udávaný výkon a točivý moment zůstaly nezměněny, přesto byl motor rozhodně silnější než standardní 360 hp (268 kW) GTO. Byl dostupný pouze s diferenciálem s převodem 3,90:1 nebo 4,33:1 a jeho „ostřejší“ vačka způsobovala znatelně hrubší volnoběh a méně ochotnou reakci při částečném plynu.
Emisní kontroly, včetně systému vstřikování vzduchu, byly instalovány pouze u GTO prodávaných v Kalifornii.
Dvoustupňová automatická převodovka byla nahrazena třístupňovou Turbo-Hydramatic TH400, která byla dostupná u všech motorů. Když byly objednány sedadla Strato s konzolí, byla TH dále vylepšena použitím řadicí páky Hurst Dual-Gate, která umožňovala automatické řazení v režimu „Drive“ nebo manuální výběr rychlostí. Obecně byla považována za rovnocennou čtyřstupňové manuální převodovce ve většině výkonových parametrů. Mezitím bylo možné nahradit nedostatečné bubnové brzdy Tempestu volitelnými kotoučovými brzdami na předních kolech (za 104,79 USD včetně posilovače), což znamenalo výrazné zlepšení brzdného výkonu i odolnosti proti přehřívání.
Hot Rod Magazine testoval GTO Ram Air z roku 1967 s Turbo-Hydramatic a převodem 3,90 a naměřil čtvrtmílový čas 14,51 sekundy při rychlosti 98,79 mph (158,99 km/h) v čistě sériové podobě, který se zlepšil na 14,11 sekundy při 101,23 mph (162,91 km/h) po odstranění příslušenství poháněných řemeny, výměně zapalovacích svíček a mírné úpravě karburátoru. Podobný vůz Car Life zrychlil z 0 na 60 mph (0–97 km/h) za 6,1 sekundy a čtvrtmíli zvládl za 14,5 sekundy při 102 mph (163 km/h) s diferenciálem 4,33. Kriticky však hodnotili chování Ram Air a jeho tendenci k přehřívání v provozu, stejně jako snadnost, s jakou neopatrný řidič mohl překročit červený rozsah 5 600 ot./min v nejvyšším převodovém stupni (což omezovalo maximální rychlost na 107 mph (171 km/h) s převodem 4,33). Navíc nebyl levný: za výkon a výbavu velmi podobnou jejich Tri-Power z roku 1965 si účtovali 4 422 USD, což představovalo nárůst o 20 %.
Přesto zůstaly prodeje GTO vysoké, a to na úrovni 81 722 kusů.
