6. února 1967 dosáhlo Ferrari jednoho z nejpůsobivějších úspěchů ve své historii, když obsadilo první tři místa v závodě 24 hodin Daytona, který byl úvodním podnikem Mezinárodního mistrovství světa sportovních vozů. Tři vozy, které projely cílovou čáru v legendárním těsném souboji na domácí půdě Fordu – na prvním místě 330 P3/4, na druhém 330 P4 a na třetím 412 P – představovaly vrchol vývoje modelu Ferrari 330 P3, který hlavní inženýr Mauro Forghieri výrazně vylepšil ve všech třech klíčových oblastech závodního vozu: motoru, podvozku a aerodynamice. Model 330 P3/4 dokonale vystihoval ducha sportovních prototypů 60. let, dekády, která je dnes považována za zlatou éru závodů s uzavřenými koly a trvalý vzor pro generace inženýrů a designérů.
Název nové Icony evokuje legendární triumf 1-2-3 a vzdává hold sportovním prototypům Ferrari, které značce zajistily její bezkonkurenční postavení v motoristickém sportu. Ferrari Daytona SP3, představené na okruhu Mugello během závěrečného podniku Ferrari Finali Mondiali v roce 2021, je limitovanou edicí, která rozšiřuje řadu Icona, jež debutovala v roce 2018 modely Ferrari Monza SP1 a SP2.
Design Ferrari Daytona SP3 je harmonickou hrou kontrastů, mistrně sochařsky zpracovaných, smyslných ploch střídajících se s ostřejšími liniemi, které odhalují rostoucí význam aerodynamiky v designu závodních vozů jako 330 P4, 350 Can-Am a 512 S. Odvážná volba karoserie typu „Targa“ s odnímatelnou pevnou střechou byla rovněž inspirována světem sportovních prototypů: Daytona SP3 tak nabízí nejen vzrušující zážitek z jízdy, ale i praktický výkon.
Z technického hlediska čerpá Daytona SP3 inspiraci z propracovaných inženýrských řešení, která se již v 60. letech uplatňovala v závodech: tehdy i dnes se maximální výkon dosahoval prací na třech základních oblastech.
Ferrari Daytona SP3 pohání atmosférický dvanáctiválec V12 umístěný uprostřed vzadu, v typickém závodním uspořádání. Tento bezpochyby nejikoničtější motor z Maranella dosahuje výkonu 840 koní – což z něj činí nejsilnější motor, jaký kdy Ferrari postavilo – spolu s točivým momentem 697 Nm a maximálními otáčkami 9500 rpm.
Podvozek je zcela vyroben z kompozitních materiálů s využitím technologií Formule 1, které se na silničním voze neobjevily od doby LaFerrari, posledního supersportu z Maranella. Sedadlo je integrální součástí podvozku, což snižuje hmotnost a zajišťuje řidiči pozici za volantem podobnou závodnímu vozu.
Stejně jako vozy, které ho inspirovaly, se i aerodynamický výzkum a design zaměřily na dosažení maximální účinnosti čistě pasivními aerodynamickými řešeními. Díky bezprecedentním prvkům, jako jsou komíny odvádějící vzduch s nízkým tlakem z podvozku, je Daytona SP3 nejefektivnějším aerodynamickým vozem, jaký kdy Ferrari postavilo, a to bez použití aktivní aerodynamiky. Díky chytrému začlenění těchto technických inovací dokáže vůz zrychlit z nuly na 100 km/h za 2,85 s a z nuly na 200 km/h za pouhých 7,4 s: strhující výkon, extrémní nastavení a omamný zvuk V12 přinášejí zcela jedinečný zážitek z jízdy.
Ačkoliv je Daytona SP3 inspirována stylistikou závodních vozů 60. let, její tvary jsou nepopiratelně originální a moderní. Její sochařská síla oslavuje a interpretuje smyslné objemy sportovních prototypů v plně současném pojetí. Samozřejmě, tak ambiciózní design si vyžádal pečlivě naplánovanou a precizně provedenou strategii od hlavního designéra Flavia Manzoniho a jeho týmu Styling Centre.
Od zakřiveného čelního skla dozadu působí kabina Ferrari Daytona SP3 jako kupole zasazená do smyslné sochy s ladnými křídly, která se odvážně rozvíjejí po obou stranách. Celkovou rovnováhu vozu podtrhují mohutné objemy, které jsou výrazným vyjádřením dlouho oceňovaných dovedností italského karosářství v jeho nejlepších podobách. Plynulost hmot se bez námahy snoubí s ostřejšími plochami a vytváří dojem snadné estetické rovnováhy, která je dlouhodobě charakteristickým rysem designu z Maranella.
Čisté, dvojitě klenuté přední blatníky vzdávají hold sochařské eleganci minulých sportovních prototypů Ferrari, jako byly 512 S, 712 Can-Am a 312 P. Tvar blatníků efektivně odráží geometrii boků vozu. Vepředu jsou konstrukční a vytvářejí silné spojení mezi kolem a jeho prostorem, aniž by zcela kopírovaly kruhový profil pneumatiky. Zadní bok se rozšiřuje od štíhlého pasu a vytváří mohutný zadní sval, který obepíná přední část kol a směrem k zádi se zužuje, čímž dodává pohledu ze tří čtvrtin dynamiku.
Dalším klíčovým prvkem jsou motýlové dveře, které mají integrovanou vzduchovou komoru vedoucí vzduch k bočním chladičům; výsledné sochařské tvary dávají dveřím výrazné rameno s nasávacím otvorem, který je vizuálně propojen s vertikálním řezem čelního skla. Výrazná plocha dveří, jejíž přední hrana tvoří zadní část předního blatníku, také pomáhá řídit proudění vzduchu vycházejícího z předních kol. Tento povrchový detail rovněž připomíná vozy jako 512 S, které částečně inspirovaly stylistický kód Daytona SP3.
Zrcátka byla přesunuta před dveře na vrchol křídel, což opět odkazuje na sportovní prototypy 60. let. Tato pozice byla zvolena pro lepší viditelnost a snížení vlivu zrcátek na proudění vzduchu k nasávacím otvorům ve dveřích. Tvar krytu zrcátka a jeho nohy byl vyladěn pomocí speciálních CFD simulací, aby byl zajištěn nerušený proud vzduchu k nasávacím otvorům.
Pohled zezadu ze tří čtvrtin je ještě výraznější, protože plně odhaluje originální styl Daytona SP3. Dveře jsou sochařský objem, který vytváří výrazný dihedrální tvar. Spolu s mohutným svalem zadního křídla vytváří zcela nový vzhled s „vyštíhleným pasem“. Dveře prodlužují plochu předního blatníku a vyvažují mohutnou záď, vizuálně přenášejí objem boků a dodávají vozu vzhled s posunutou kabinou dopředu. Umístění bočních chladičů umožnilo tuto architekturu přizpůsobit sportovnímu vozu.
Přední část Ferrari Daytona SP3 dominuje dvojice mohutných křídel s vnějšími a vnitřními hřebeny; ty druhé ústí do dvou vzduchových otvorů na kapotě, což křídla opticky rozšiřuje. Vztah mezi vnímanou hmotou vytvořenou vnějším hřebenem a aerodynamickou funkcí vnitřního podtrhuje neoddělitelné spojení designu a techniky v tomto voze. Přední nárazník má štědrou středovou masku chladiče rámovanou dvěma sloupky a řadou horizontálních lamel, které jsou ohraničeny vnějším okrajem nárazníku. Světlomety mají horní pohyblivý panel připomínající výklopná světla raných supersportů, což je téma blízké tradici Ferrari a dodává vozu agresivní, minimalistický vzhled. Dva malé nárazníkové prvky, odkazující na aerodynamické „flicky“ z 330 P4 a dalších sportovních prototypů, vystupují z vnějšího okraje světlometů a přidávají přední části vozu další výraznost.
Zadní část karoserie zdůrazňuje mohutný vzhled křídla opakováním motivu dvojitého hřebene a aerodynamickým otvorem, který zvětšuje jeho trojrozměrný objem. Kompaktní, zužující se kokpit spolu s křídly vytváří mohutnou záď s centrálním hřebenem inspirovaným 330 P4. Atmosférický V12, žijící srdce nové Ferrari Icona, je na konci tohoto hřebene odhalen v plné kráse.
Sadu horizontálních lamel doplňuje zadní část, vytvářející dojem lehkého, radikálního, strukturovaného monolitického objemu, který dává Daytona SP3 vzhled současně futuristický i odkazující na typické znaky DNA Ferrari. Zadní svítilny tvoří horizontální světelná lišta pod spoilerem, integrovaná do první řady lamel. Dvojice koncovek výfuku je umístěna uprostřed v horní části difuzoru, což podtrhuje jeho agresivní charakter a dokončuje design, který opticky rozšiřuje vůz.
I kokpit Daytona SP3 čerpá inspiraci z historických Ferrari, jako jsou 330 P3/4, 312 P a 350 Can-Am. Začínaje konceptem vysoce výkonného podvozku navrhli designéři precizně propracovaný prostor, který nabízí komfort a sofistikovanost moderního Grand Toureru, přičemž si zachovává minimalistický styl. Zachovává filozofii některých designových prvků: například palubní deska je minimalistická a funkční, ale zároveň zcela současná. Typické čalouněné polštáře, které byly u sportovních prototypů přímo připevněny k podvozku, byly přeměněny na moderní sedadla integrovaná do karoserie, čímž vzniká plynulé textilní propojení s okolním čalouněním.
Několik vnějších prvků, včetně čelního skla, výrazně ovlivnilo vnitřní architekturu. Při pohledu z boku vytváří řez horní lišty čelního skla vertikální rovinu, která rozděluje kokpit na dvě části, oddělující funkční oblast palubní desky s přístroji od prostoru sedadel. Tato architektura úspěšně spojuje extrémní sportovnost s elegancí.
Interiér Daytona SP3 má za cíl zajistit řidiči i spolujezdci útulné prostředí inspirované závodními vozy. Hlavní myšlenkou bylo opticky rozšířit kabinu vytvořením jasného rozdělení mezi oblastí palubní desky a dvěma sedadly. Ta jsou totiž součástí plynulého textilního propojení, jejich čalounění pokračuje až ke dveřím a reprodukuje elegantní funkčnost typickou pro sportovní prototypy. Stejné rozšíření čalounění je patrné i na prahové oblasti při otevřených dveřích.
Palubní deska sleduje stejnou filozofii: struktura Ferrari Daytona SP3 znamená, že čalounění pokračuje až k bočním oknům, obejme celou oblast spojující se s čelním sklem. Štíhlá, napjatá palubní deska působí, jako by v čalounění téměř plavala. Její design se vyvíjí ve dvou úrovních: horní čalouněná část s čistým, sochařským vzhledem je oddělena od spodní jasnou texturální a funkční linií. Veškeré dotykové ovládání Human-Machine Interface (HMI) je soustředěno pod touto linií.
Sedadla jsou integrována do podvozku a mají ergonomický obepínající tvar typický pro vysoce výkonné vozy, ale také precizní detaily, které je odlišují. Textilní propojení mezi sedadly a rozšířením motivu na přilehlé čalouněné plochy, stejně jako některé objemové efekty, bylo možné díky jejich pevné fixaci, zatímco nastavení řidiče zajišťuje nastavitelné pedálové ústrojí. Jasné rozdělení mezi technickou částí kokpitu a prostorem pro posádku také umožnilo rozšířit objem sedadel až k podlaze. I opěrky hlavy odkazují na závodní protějšky, ale zatímco u nich jsou integrovány do jednolitého sedadla, u Daytona SP3 jsou samostatné. Pevné sedadlo a nastavitelné pedály umožnily jejich uchycení k zadní části čalounění, což zároveň pomáhá opticky odlehčit kokpit.
Design dveřních panelů také pomáhá opticky rozšířit kokpit. Na karbonových panelech byly přidány některé čalouněné části: kožené polstrování ve výšce ramen na dveřním panelu posiluje spojení se závodními prototypy a ještě více zdůrazňuje efekt obklopení řidiče. Níže však povrchy působí jako prodloužení samotného sedadla. Tunel má charakteristickou lištu umístěnou pod spojovací lištou mezi sedadly, přičemž jeho funkční prvky jsou na krajích. V přední části je zde zpět zavedená brána řadicí páky, známá z modelu SF90 Stradale. Tentokrát je však vyvýšená a působí, jako by téměř visela nad okolními objemy. Konstrukce končí karbonovým středovým sloupkem, který zdánlivě podpírá celou palubní desku.
Aby Daytona SP3 dostala nejvzrušující V12 na trhu, Ferrari zvolilo motor z 812 Competizione jako výchozí bod, ale přesunulo jej do středně zadní pozice, aby optimalizovalo uspořádání sání a výfuku i proudění kapalin. Výsledkem je, že motor F140HC je nejsilnějším spalovacím motorem, jaký kdy Ferrari postavilo, s impozantním výkonem 840 koní a typickým strhujícím zvukem V12 Prancing Horse.
Motor má úhel rozevření válců 65° a zachovává objem 6,5 litru svého předchůdce F140HB z 812 Competizione, od kterého zdědil všechny vylepšení. Všechny úpravy zvyšují výkon pohonného ústrojí, které nastavuje nový standard ve své kategorii díky úžasnému zvuku – dosaženému cílenou prací na sacích a výfukových cestách – a sedmistupňové převodovce, jež je nyní ještě rychlejší a příjemnější díky speciálně vyvinutým strategiím.
Maximální otáčky 9 500 rpm a točivý moment, který rychle stoupá až do maxima, dávají posádce pocit nekonečné síly a zrychlení. Zvláštní pozornost byla věnována snížení hmotnosti a setrvačnosti motoru použitím titanových ojnic, které jsou o 40 % lehčí než ocelové, a použitím jiného materiálu pístů. Nové pístní čepy mají povrchovou úpravu Diamond Like Carbon (DLC), která snižuje koeficient tření a zlepšuje tak výkon i spotřebu paliva. Klikový hřídel byl vyvážen a je nyní také o 3 % lehčí.
Otevírání a zavírání ventilů zajišťují kluzné prstencové zdvihátka, odvozená z F1 a vyvinutá s cílem snížit hmotnost a umožnit použití výkonnějších profilů ventilů. Kluzná zdvihátka mají také DLC povlak a jejich úkolem je přenášet pohyb vačkového hřídele (také s DLC povlakem) na ventil pomocí hydraulického zdvihátka, které slouží jako otočný bod.
Sací systém byl radikálně přepracován: sací potrubí a plenum jsou nyní kompaktnější, aby se zkrátila celková délka cest a zajistil výkon při vysokých otáčkách, zatímco točivý moment je optimalizován ve všech otáčkách díky systému variabilní geometrie sacích cest. Tento systém umožňuje plynule měnit délku sacího potrubí podle zapalovacích intervalů motoru, aby se maximalizoval dynamický náboj ve válci. Speciální hydraulický systém ovládá pohony a je řízen ECU v uzavřené smyčce, která upravuje délku sacích cest podle zatížení motoru.
Ve spojení s optimalizovanými vačkovými profily vytváří systém variabilního časování ventilů dosud nevídaný systém vyrovnaných tlakových špiček, které jsou nezbytné pro dosažení výkonu při vysokých otáčkách, aniž by se obětoval točivý moment při nízkých a středních otáčkách. Výsledkem je pocit plynulého, rychlého zrychlení, vyvrcholeného ohromujícím výkonem na maximu otáček.
Strategie řízení přímého vstřikování benzinu (GDI při 350 bar) byly dále rozvinuty: systém nyní zahrnuje dvě palivová čerpadla, čtyři lišty s tlakových senzory, které poskytují zpětnou vazbu uzavřenému řídicímu systému, a elektronické vstřikovače. Kalibrace načasování a množství vstřikovaného paliva při každém vstřiku, spolu se zvýšením vstřikovacího tlaku, umožnily snížit emise škodlivin a tvorbu částic o 30 % (WLTC cyklus) ve srovnání s 812 Superfast.
Zapalovací systém je neustále monitorován ECU (ION 3.1), který má ionizační systém měřící ionizační proudy pro řízení zapalování. Disponuje také funkcí jednoho a více jisker, kdy je potřeba více zapálení směsi pro plynulý a čistý přenos výkonu. ECU rovněž řídí spalování v komoře, aby motor vždy pracoval za optimálních termodynamických podmínek, díky sofistikované strategii, která rozpoznává oktanové číslo paliva v nádrži.
Bylo vyvinuto zcela nové olejové čerpadlo s proměnným zdvihem, které umožňuje plynulé řízení tlaku oleje v celém provozním rozsahu motoru. Elektromagnetický ventil, řízený ECU v uzavřené smyčce, ovládá zdvih čerpadla z hlediska průtoku a tlaku, dodávající pouze tolik oleje, kolik je potřeba pro správný chod a spolehlivost motoru v každém okamžiku. Důležité je, že pro snížení tření a zlepšení mechanického výkonu se používá méně viskózní motorový olej než u předchozího V12 a celý olejový okruh byl upraven tak, aby byl průchodnější a efektivnější.
Aby se řidiči Daytona SP3 cítili zcela spjati se svým vozem, čerpala jeho konstrukce výrazně z ergonomických zkušeností Maranella z Formule 1. Faktem je, že sedadla jsou integrována do podvozku, což znamená, že jízdní pozice je nižší a více sklopená než u ostatních Ferrari v nabídce. Ve skutečnosti je pozice velmi podobná monopostu. To pomohlo snížit hmotnost a udržet výšku vozu na 1142 mm, což zase snižuje aerodynamický odpor. Nastavitelný pedálový blok umožňuje každému řidiči najít nejpohodlnější pozici.
Volant Daytona SP3 má stejný Human-Machine Interface (HMI), jaký už známe z SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider a 296 GTB, pokračující filozofii Ferrari „ruce na volantu, oči na silnici“. Dotykové ovládání umožňuje řidiči ovládat 80 % funkcí Ferrari Daytona SP3, aniž by sundal ruce z volantu, zatímco 16" zakřivená HD obrazovka okamžitě zobrazuje všechny informace související s jízdou.
Podvozek i karoserie Daytona SP3 jsou celé z kompozitních materiálů, technologie přímo převzaté z Formule 1, která zajišťuje vynikající poměr hmotnosti a tuhosti. Aby se hmotnost vozu snížila na absolutní minimum, snížilo se těžiště a zajistila kompaktní architektura, byly některé komponenty, například konstrukce sedadel, integrovány přímo do podvozku.
Použity byly letecké kompozity, včetně uhlíkových vláken T800 pro tubus, které byly ručně vrstveny, aby se zajistilo správné množství vláken v každé oblasti. Uhlíková vlákna T1000 byla použita na dveřích a prahových lištách, kde jsou klíčová pro ochranu kokpitu díky svým vlastnostem ideálním pro boční nárazy. Kevlar® byl použit v nejvíce namáhaných místech díky své odolnosti. Autoklávové vytvrzování probíhá ve dvou fázích při 130 °C a 150 °C, přičemž komponenty jsou vakuově zabaleny, aby se eliminovaly jakékoli vady vrstvení.
Pro Daytona SP3 byl ve spolupráci s Pirelli vyvinut specifický pneumatikový model: nový P Zero Corsa byl optimalizován pro suché i mokré podmínky s důrazem na stabilitu vozu v nízké adhezi. Nová Icona je také vybavena nejnovější verzí Ferrari SSC – 6.1 – která poprvé u středně zadního V12 zahrnuje FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pro zvýšení výkonu v zatáčkách. Tento systém kontroly boční dynamiky působí na brzdový tlak u třmenů, aby ovládal úhel natočení vozu při jízdě na hraně a lze jej aktivovat v režimech „Race“ a „CT-Off“ na Manettinu.
Přijetí středně zadní architektury a kompozitního podvozku také optimalizovalo rozložení hmotnosti mezi nápravy, soustřeďujíc hmoty kolem těžiště. Tyto volby spolu s prací na motoru přinášejí rekordní poměr hmotnosti k výkonu a zrychlení z 0 na 100 km/h a 0 na 200 km/h.
Cílem u Daytona SP3 bylo zavést aerodynamická řešení, která by z něj udělala Ferrari s nejvyšší úrovní pasivní aerodynamické účinnosti v historii značky. To vyžadovalo pečlivou práci na detailu při návrhu chladicích ploch pro efektivní odvod tepla. Řízení horkých proudů vzduchu bylo proto klíčové pro vytvoření co nejvíce integrovaného uspořádání s celkovým aerodynamickým konceptem.
Nárůst výkonu motoru F140HC znamenal odpovídající zvýšení tepelného výkonu, který bylo třeba odvést, a tedy i zvětšení chladicích ploch pro chladicí kapalinu. Aby bylo možné zavést aerodynamická řešení pro přední část, bylo třeba soustředit vývoj především na účinnost chlazení. Podrobná práce proto směřovala k návrhu krytu ventilátoru, otvoru na podvozku pro odvod horkého vzduchu a sacího kanálu, které byly všechny optimalizovány tak, aby nebylo nutné zvětšovat přední chladiče.
Významný výzkum byl věnován návrhu boků vozu, které těžily z přesunutí chladicích ploch pro převodový a motorový olej směrem ke středu vozu. Toto řešení umožnilo integraci bočních kanálů do dveří, což posunulo sací kanály chladičů vpřed v podvozku. Výsledkem je, že přední křídlo vytváří ideální průřez pro sací kanály a zachycuje čerstvý vzduch, který je zároveň vysoce účinný při chlazení chladičů.
Vysoká úroveň integrace aerodynamických funkcí do designu je patrná na krytu motoru, který má střední nosnou konstrukci pro nasávání čerstvého vzduchu do sání motoru a zároveň poskytuje vývody pro odvod horkého vzduchu z motorového prostoru. Sací otvor motoru je umístěn u základny nosné konstrukce, aby se zkrátila vzdálenost k vzduchovému filtru a minimalizovaly ztráty. Podélné štěrbiny oddělující nosnou část od jednolité zadní karoserie odvádějí teplo motoru a zachycují čerstvý vzduch díky interakci s větracími otvory umístěnými mezi lopatkami zadního nárazníku.
Uspořádání pro tepelný management vytvořilo oblasti, které aerodynamický tým mohl využít k maximalizaci celkové účinnosti. To bylo dosaženo zdokonalením integrace objemů a ploch a zavedením nových konceptů spodní části vozu, které fungují v synergii s horní karoserií, aniž by bylo nutné používat aktivní aerodynamiku.
Přední část Daytona SP3 je výrazně harmonickým spojením formy a funkce. Po obou stranách centrální mřížky chladiče jsou nasávací otvory pro brzdové kanály a kanály odvádějící vzduch výdechy po stranách kapoty, které vytvářejí tzv. „blown duct“ přispívající k tvorbě přítlaku vpředu. Pod světlomety jsou dva aerodynamické „flicky“, které zvyšují přítlak. Vertikálně uspořádané křidélka uvnitř rohů nárazníku usměrňují proudění vzduchu do podběhu, vytvářejí přítok vzduchu, který snižuje odpor díky přesměrování proudění podél boků a zároveň omezuje turbulence vznikající za koly.
Nafouklá geometrie předních nárazníků není jediným prvkem, který usměrňuje proudění vzduchu podél boků vozu a snižuje aerodynamický odpor. K tomu přispívají také profily paprsků kol i samotný vertikální tvar boků. První z nich zvyšují odtah vzduchu z prostoru kolem kol a narovnávají vír za kolem tak, aby lépe navazoval na proudění podél boků. Široká plocha boků pak funguje jako boční deflektor, který drží vír za předním kolem blízko povrchu a tím zmenšuje příčný rozměr víru a tedy i odpor vzduchu. Design tohoto deflektoru zároveň skrývá skutečný aerodynamický kanál vycházející z prostoru předního kola, který odvádí vzduch před zadní kolo. Toto řešení pomáhá lépe využít výkon podlahy ve prospěch jak přítlaku, tak snížení odporu.
Úpravy spodku vozu byly navrženy tak, aby zvýšily celkový výkon podlahy, a to zavedením řady prvků určených k vytváření lokálních vírů. Klíčové bylo snížení výšky spodku, což posunulo oblast maximálního podtlaku blíže k vozovce a tím zvýšilo účinnost zařízení využívajících efekt blízkosti země. Dvojice zakřivených profilů před předními koly využívá jejich relativní úhel vůči proudění vzduchu k vytvoření silných, ale stabilních vírů, které spolupracují se spodkem a předními koly, aby generovaly přítlak a zároveň snižovaly odpor.
Další generátory vírů byly optimalizovány a umístěny tak, aby prakticky utěsnily přední spodní část vozu. Vnější generátor vírů je instalován přímo na okraji podvozku vnitřního otvoru blatníku a má stejný efekt jako boční deflektor ve Formuli 1: vytvořená vírovitost chrání spodní část vozu před vlivem víru za předním kolem, čímž snižuje rušivé proudění a umožňuje efektivnější proudění ve střední části podlahy.
Nejdůležitější oblastí vývoje přítlaku byl zadní spoiler. Pro správné vyvážení přítlaku mezi přední a zadní nápravou inženýři plně využili příležitost, kterou přineslo přemístění nasávání vzduchu motoru a nový design zadních světel. Díky těmto dvěma změnám mohl být spoiler prodloužen tak, aby zabíral celou šířku vozu. Zvýšila se nejen jeho plocha, ale také se prodloužil zadní lem, což pomohlo zvýšit přítlak bez navýšení odporu.
Nejinovativnějším řešením, které zároveň představuje charakteristický prvek vozu, je zadní část spodku: podlahové komíny jsou propojeny s dvěma integrovanými žaluziemi v zadních křídlech vertikálními kanály. Přirozený podtlak vznikající zakřivením křídel maximalizuje proudění vzduchu skrz tyto kanály a vytváří fluidně dynamické spojení mezi prouděním pod podlahou a nad horní částí karoserie. Tento prvek přináší tři přímé výhody: za prvé snižuje blokování spodku tím, že zvyšuje proudění pod přední částí podlahy, což zvyšuje přítlak a posouvá aerodynamickou rovnováhu dopředu pro lepší nájezd do zatáčky. Za druhé zvýšení lokální akcelerace proudění díky geometrii nasávání na podlaze vytváří velmi silný podtlak, který zlepšuje zadní přítlak. A konečně zadní spoiler těží z dodatečného proudění vzduchu přicházejícího z žaluzií na zadním křídle.
Poslední oblastí vývoje bylo zvětšení objemu rozšiřování difuzoru, a to jak ve vertikální, tak horizontální rovině, díky umístění výfukových trubek vysoko uprostřed. Uvolněný prostor uprostřed tak mohl být využit pro řešení podobné dvojitému difuzoru. Difuzor totiž umožňuje rozšíření proudění na dvou samostatných úrovních a dává zadní části vozu výrazný charakter, vytvářející tvar mostu, který jakoby vznáší v objemu zadní části. Koncept využívá vysokou energii z centrální oblasti proudění k efektivnímu směrování vzduchu jak uvnitř, tak vně centrální „mostní“ struktury. To znamená, že proudění mimo centrální kanál dodává energii tomu uvnitř, čímž zvyšuje celkovou účinnost difuzoru.
Ferrari Daytona SP3 má zakřivené čelní sklo, které sahá až k začátku odnímatelné pevné střechy. Na jeho horní těsnění je integrován malý spoiler, který přesně usměrňuje proudění vzduchu přes horní rám při jízdě bez pevné střechy. Střed oblasti ochranného oblouku je snížen, aby kopíroval tvar zadních výztuh karoserie a krytu motoru, čímž minimalizuje možnost, že vír odkloněný směrem k zadnímu rámu střechy se vrátí do prostoru mezi sedadly. Proudění vzduchu za bočními okny je směrováno zadním obložením za opěrkami hlavy do centrálně zapuštěné štěrbiny chráněné větrnou clonou, takže je odváděno mimo kokpit.
Série Ferrari Icona byla zahájena v roce 2018 modely Ferrari Monza SP1 a SP2, které byly inspirovány závodními barchettami 50. let, jež pomohly značce získat legendární postavení v motorsportu díky řadě prestižních vítězství. Série Icona oslavuje historii Ferrari reinterpretací nadčasového designu nejikoničtějších vozů značky do radikálně moderní podoby s využitím nejpokročilejších materiálů a technologií dostupných dnes.
Myšlenka čerpat inspiraci z určité historické epochy, která je jádrem konceptu Icona, jde mnohem dál než jen pouhé opakování designových prvků z minulosti. Cílem je spíše vystihnout samotnou podstatu dané éry a použít ji jako odrazový můstek k vytvoření nových konceptů, které jsou natolik jedinečné, že se samy stanou ikonami pro budoucí generace. Všechny vozy Icona se pyšní exkluzivními řešeními, která nejsou k vidění v ostatních modelech značky, a jsou určeny výhradně pro nejvýznamnější klienty a sběratele Ferrari, hrdé ambasadory značky Prancing Horse.
Bezkonkurenční standardy kvality Ferrari a rostoucí důraz na péči o zákazníky stojí za rozšířeným sedmiletým programem údržby nabízeným u modelu Daytona SP3. Tento program je dostupný napříč celou řadou a pokrývá veškerou pravidelnou údržbu během prvních sedmi let života vozu. Plánovaná údržba Ferrari je exkluzivní službou, která klientům zajišťuje jistotu, že jejich vůz bude po léta udržován v maximálním výkonu a bezpečí. Tato speciální služba je k dispozici i majitelům ojetých vozů Ferrari.
Hlavní výhody programu Genuine Maintenance spočívají v pravidelné plánované údržbě (intervaly buď 20 000 km, nebo jednou ročně bez omezení najetých kilometrů), použití originálních dílů a pečlivých kontrol prováděných personálem školeným přímo v Ferrari Training Centre v Maranellu s využitím nejmodernější diagnostické techniky. Služba je dostupná na všech trzích po celém světě a ve všech autorizovaných servisech oficiální dealerské sítě.
Program Genuine Maintenance dále rozšiřuje širokou nabídku poprodejních služeb Ferrari, které jsou navrženy tak, aby vyhověly potřebám klientů usilujících o zachování výkonu a dokonalosti, jež jsou charakteristickými znaky všech vozů vyrobených v Maranellu.
