Ferrari 296 GTB
Ferrari 296 GTB, nejnovější evoluce středomotorové dvousedadlové berlinetty z Maranella, bylo premiérově představeno při online akci vysílané na sociálních sítích a webových kanálech Ferrari. 296 GTB znovu definuje celou koncepci zábavy za volantem a zaručuje čisté emoce nejen při jízdě na hranici možností vozu, ale i v každodenních situacích.
296 GTB přináší Ferrari autentickou revoluci, neboť zavádí nový typ motoru, který doplňuje mnohokrát oceněné osmiválcové a dvanáctiválcové pohonné jednotky značky: nový motor V6 120° s výkonem 663 k spojený s elektromotorem schopným dodat dalších 122 kW (167 k). Jde o první šestiválcový motor instalovaný v sériově vyráběném voze nesoucím znak hřebčíka; uvolňuje celkový výkon 830 k, jenž přináší výkony dosud nepředstavitelné a inovativní, strhující a jedinečný zvukový projev.
Název vozu, který kombinuje celkový zdvihový objem (2992 cm³) a počet válců, byl zvolen – s doplněním zkratky GTB (Gran Turismo Berlinetta) v nejlepší tradici Ferrari – aby zdůraznil epochální důležitost tohoto nového motoru pro Maranello. Není to pouze živé, bijící srdce Ferrari 296 GTB, ale otvírá rovněž novou éru V6, která má kořeny hluboko v nepřekonatelných více než 70 letech zkušeností Ferrari v motorsportu.
Úplně první Ferrari V6 mělo ve skutečnosti architekturu 65° a debutovalo v roce 1957 na jednomístném voze Dino 156 F2 o objemu 1 500 cm³. V roce 1958 jej následovaly verze s větším zdvihovým objemem na závodních prototypech s předním motorem – 196 S a 296 S – a na vozech F1, jako byl 246 F1, s nímž Mike Hawthorn získal tutéž rok titul mistra světa F1.
Prvním Ferrari s motorem V6 umístěným uprostřed za kabinou byl 246 SP v roce 1961, který tutéž rok i v roce 1962 zvítězil na Targa Florio, mimo jiné. Rovněž v roce 1961 Ferrari získalo svůj první titul konstruktérů ve světovém šampionátu F1 se svým vozem 156 F1, poháněným motorem V6 120°. Ferrari poprvé umístilo turba mezi bloky válců motoru na voze 126 CK v roce 1981 a následně na 126 C2 v roce 1982, který se stal prvním přeplňovaným vozem, jenž zvítězil ve světovém šampionátu F1 konstruktérů. Na tento titul navázal druhý v roce 1983 s vozem 126 C3. A konečně od roku 2014 je hybridní architektura V6 turbo používána na všech jednomístných vozech F1.
Plug-in hybridní systém (PHEV) vozu 296 GTB zaručuje mimořádnou použitelnost vozu v běžném provozu, zkracuje dobu odezvy plynového pedálu na nulu a poskytuje dojezd 25 km v čistě elektrickém režimu eDrive. Kompaktní rozměry vozu a zavedení inovativních systémů dynamického řízení spolu s pečlivě vyladěnou aerodynamikou zajišťují, že řidič okamžitě pocítí úžasnou hbitost a citlivost vozu na povely. Sportovní, sinusoidní design a velmi kompaktní rozměry vizuálně podtrhují jeho výjimečnou modernost a brilantně odkazují na vozy jako 250 LM z roku 1963, dokonalé spojení jednoduchosti a funkčnosti.
Stejně jako v případě SF90 Stradale mohou klienti, kteří chtějí využít extrémní výkon a výkonnost vozu co nejlépe, zejména na okruhu, objednat 296 GTB s balíčkem Assetto Fiorano, který zahrnuje odlehčené prvky a aerodynamické úpravy.
296 GTB je prvním sériovým vozem Ferrari s turbo motorem V6 s úhlem 120° mezi bloky válců spojeným s plug-in elektrickým motorem. Tento nový motor V6 byl navržen a zkonstruován na zelené louce inženýry Ferrari výhradně pro tuto instalaci a je prvním Ferrari, jehož turba jsou umístěna uvnitř V-prostoru motoru. Kromě výrazných výhod z hlediska zástavby, snížení těžiště a snížení hmotnosti motoru tato konkrétní architektura pomáhá dosáhnout mimořádně vysokých výkonů. Výsledkem je, že nové Ferrari V6 stanovilo nový rekord specifického výkonu produkčního vozu na 221 k/l.
Jelikož je turbo V6 integrováno s elektrickým motorem na zadní nápravě, celkový maximální výkon Ferrari 296 GTB kombinovaně dosahuje 830 k, což jej staví na špici segmentu sportovních vozů s pohonem zadních kol a zároveň mu propůjčuje mimořádnou flexibilitu. To platí jak v každodenním použití (296 GTB má v čistě elektrickém režimu dojezd 25 km), tak i z hlediska jízdního potěšení (odezva plynového pedálu je okamžitá a plynulá při všech otáčkách motoru).
Sestava pohonné jednotky sestává z turbo V6 se spalovacím motorem, osmirychlostní dvouspojkovou převodovkou DCT a E-Diff a MGU-K umístěného mezi motorem a převodovkou. Mezi spalovacím motorem a elektrickým motorem je zařazena spojka umožňující jejich vzájemné odpojení v čistě elektrickém režimu eDrive. K sestavě dále patří vysokonapěťová baterie a střídač řídící elektromotory.
Díky výkonu 663 k a specifickému výkonu 221 k/l stanoví spalovací motor vozu 296 GTB nový rekord specifického výkonu produkčního sériového vozu. Klíčem k dosažení tohoto výsledku bylo zavedení konfigurace V 120° se stejnoměrně rozloženými zapalováními a umístění turb uvnitř V-prostoru, což přináší výrazně kompaktnější motor s optimálně rozloženými hmotnostmi.
Tato architektura je rovněž ideální z hlediska spalovacího sledu a integrace sacích plen a podpor motoru na sacích stranách hlav válců. Motor je tak lehčí a kompaktnější díky odstranění plen a vnějších podpor, přičemž proudění vzduchu těží z redukce objemů a zvyšující se sací účinnosti. Architektura V 120°, která nabízí více prostoru mezi bloky válců než konfigurace V 90°, umožnila centrální instalaci turb, čímž se výrazně snížily celkové rozměry jednotky a vzdálenost, kterou vzduch musí urazit, než se dostane do spalovací komory, s maximalizací proudění a účinnosti sacích a výfukových potrubí.
Aby bylo dosaženo tohoto specifického výkonu, bylo nutné zvýšit tlak ve spalovací komoře na nové hodnoty. Zvýšení tlaku v komoře si vyžadovalo výjimečný vývoj jak z termodynamického a tekutinového, tak ze strukturálního hlediska bez kompromisů v oblasti hmotnosti motoru a spolehlivosti. Za tímto účelem Ferrari vložilo veškeré své bohaté zkušenosti s kovými slitinami, dimenzováním a komponenty do konstrukce hliníkového bloku motoru a hlav válců. Oba komponenty jsou nové a specifické pro novou architekturu V6.
Distribuce je zcela nová: pohon sestavy čerpadel (vody a oleje) je zajišťován časovacím řetězem a pohon rozvodu ventilů prostřednictvím excentricky uloženého ozubeného kola a samostatného časovacího řetězu pro každý blok válců. Hlavní řetěz má dedikovaný hydraulický napínák, dva řetězy s kluzným pouzdrem s příslušnými hydraulickými napínáky a různými nastaveními pro pravý a levý blok, jakož i samostatný řetěz pro sestavu olejového čerpadla. Rozvod ventilů s páčkovými prsty s hydraulickými zdvihatky má specifické profily sacích a výfukových ventilů.
Motor těžil z nejnovějšího vývoje spalovací komory Ferrari představeného na SF90 Stradale: centrální vstřikovač a zapalovací svíčka se vstřikovacím systémem o tlaku 350 barů, který zlepšuje směs paliva a vzduchu v komoře, výkon a snižuje emise. Sací a výfukové kanály byly přepracovány a naladěny tak, aby maximalizovaly volumetrickou účinnost a zaručovaly vysokou míru turbulence v komoře.
Turbodmychadla IHI byla kompletně přepracována s použitím výkonnějších slitin. To umožnilo zvýšení maximálních otáček turbodmychadel na 180 000 ot./min s následným zlepšením výkonu a účinnosti plnění, která se zvyšuje o 24 %. Symetrická, protiběžná turbodmychadla jsou jednoduchou spirálou (mono-scroll): přijatá technická řešení snížila průměr oběžného kola kompresoru o 5 % a rotoru turbíny o 11 % ve srovnání s aplikacemi na V8, přestože je specifický výkon velmi vysoký. Snížení rotačních hmot (setrvačnost dvou rotačních prvků byla snížena o 11 % ve srovnání s řešením na V8 o objemu 3,9 l) zkrátilo dobu náběhu turba a zajišťuje okamžité dodávání výkonu.
Kliková hřídel je vyrobena z nitridované oceli. Aby byl zajištěn úhel zalomení klikové hřídele 120°, je kliková hřídel po počátečním kování hrubého odlitku zkroucena a poté podrobena hlubokému nitridačnímu tepelnému zpracování (pro zajištění odolnosti vůči vysokým zatížením), třískovému obrábění a vyvažování. Pořadí zapalování nového V6 (1-6-3-4-2-5) je výsledkem geometrie čepů klikové hřídele. Sto procent rotačních hmot a 25 % střídavých hmot je vyvyváženo, a proto jeho úroveň vyvyvážení umožňuje snížení zatížení ložisek bez zvýšení hmotnosti motoru.
Bylo vyvinuto nové olejové čerpadlo s proměnným výtlakem, které zaručuje nepřetržité regulování tlaku oleje v celém provozním rozsahu motoru. Elektromagnetický ventil řízený řídicí jednotkou motoru v uzavřené smyčce slouží k regulaci výtlaku čerpadla z hlediska průtoku a tlaku a dodává pouze takové množství oleje, jaké je nezbytné pro zajištění funkce a spolehlivosti motoru, přičemž současně snižuje výkon absorbovaný samotným čerpadlem. Na straně odsávání oleje bylo sací soustrojí posíleno šesti odsávacími rotory, aby se minimalizovaly ztráty způsobené rozstřikem: tři specifické dedikované rotory pro klikovní skříň pod čepy kliky, jeden pro distribuční prostor a dva pro prostory hlav válců.
V motorech Ferrari je sací plenum obvykle umístěno ve středu V-prostoru. U V6 však dochází k zásadnímu obratu: plenum jsou na bocích hlav válců a jsou integrována s podpěrou škrticí klapky. Použitý lehký termoplastický materiál udržuje hmotnost motoru na nízké úrovni. Toto řešení zvyšuje výkon díky kratším kanalům a následnému tekutinovému rozladění, a také zkracuje dobu naplnění plnícím vzduchem díky menšímu objemu vysokotlakého vedení.
Nová architektura vedla rovněž k vývoji lineárnějšího výfukového vedení umístěného v horní části motorového prostoru. Tvar výfuku snižuje protitlak a přispívá ke zvýšení výkonu. Výfukové sběrné potrubí a skříně katalyzátorů jsou vyrobeny výhradně z materiálu Inconel®, slitiny oceli a niklu, která snižuje hmotnost výfuku a zvyšuje jeho odolnost vůči vysokým teplotám.
Po zvukové stránce 296 GTB přepisuje pravidla tím, že harmonicky kombinuje dvě vlastnosti, které jsou za normálních okolností zcela protichůdné: sílu turb a harmonii vysokofrekvenčních tónů atmosférického V12. Dokonce i při nízkých otáčkách jsou v kabině v akustickém projevu přítomny čisté harmonické složky V12, které pak při vyšších otáčkách zaručují typické vysokofrekvenční výšky. Tento zvukový projev Ferrari odpovídá jeho výkonu a vytváří pocit nebývalé angažovanosti, čímž se otevírá nová stránka v historii berlinetty z Maranella.
I pro ty, kteří jsou mimo vůz, je pronikavý zvuk motoru okamžitě rozpoznatelný. Tento V6, první z motorové rodiny F163, si během vývojové fáze vysloužil přezdívku „piccolo V12" (malý V12). Architektura V 120° zaručuje symetrické pořadí zapalování, zatímco výfukové sběrné potrubí stejné délky a ladění v kombinaci s jednotným výfukovým vedením mimo hot-V zesiluje tlakové vlny. Tyto charakteristiky jsou tím, co propůjčuje harmonickým složkám takovou čistotu, které ještě napomáhá omezovač otáček nastaven na úctyhodných 8 500 ot./min. Patentovaná „horká trubice" (hot tube) byla pro Ferrari 296 GTB kompletně přepracována a je umístěna před systémy zpracování výfukových plynů tak, aby kanalizovala čistý zvuk do kabiny a dále zvyšovala angažovanost a nadšení řidiče.
Toto je první Ferrari výhradně s pohonem zadních kol v hybridní architektuře PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), v níž je spalovací motor integrován s elektrickým motorem umístěným vzadu, s výkonem až 122 kW (167 k), odvozeným z aplikace v F1, odkud pochází i označení MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). Elektromotor a spalovací motor spolu komunikují prostřednictvím Transition Manager Actuator (TMA), který umožňuje jejich společný provoz pro dosažení celkového výkonu 830 k nebo jejich vzájemné odpojení pro jízdu pouze na elektromotor.
Kromě turba V6 a osmirychlostní dvouspojkové převodovky DCT, která je již použita na SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M a SF90 Spider, architektura pohonného ústrojí zahrnuje také elektromotor MGU-K umístěný mezi motorem a převodovkou, TMA pro odpojení elektromotoru od spalovacího motoru, vysokonapěťovou baterii 7,45 kWh a střídač řídící elektromotory.
MGU-K je axiální elektromotor s dvojitým rotorem a jednoduchým statorem. Jeho kompaktní rozměry a konstrukce umožnily zkrácení délky pohonného ústrojí, což v konečném důsledku přispělo ke zkrácení rozvoru 296 GTB. Elektromotor nabíjí vysokonapěťovou baterii, startuje spalovací motor, dodává mu dodatečný točivý moment a výkon (až 167 k) a umožňuje jízdu v čistě elektrickém režimu eDrive. Vylepšené provedení MGU-K mu umožňuje dosáhnout maximálního točivého momentu 315 Nm, přibližně o 20 % více než u předchozích aplikací.
TMA (Transition Manager Actuator) umožňuje velmi rychlé statické a dynamické přechody z elektrického do hybridního/spalovacího režimu a naopak, čímž zaručuje plynulý, postupný točivý moment. Jeho řídicí software, vyvinutý zcela interně Ferrari, komunikuje se softwarem dvouspojkové převodovky, motoru a střídače s cílem efektivněji řídit zapalování spalovacího motoru a jeho připojení a odpojení od převodu. Díky komponentám nové generace umožnil TMA návrh mimořádně kompaktního přenosu: systém má celkový vliv na délku pohonného ústrojí pouhých 54,3 mm. Jeho architektura zahrnuje třídeskovou suchou spojku, modul pro ovládání spojky souosý s hnacím ústrojím a řídicí jednotky.
Vysokonapěťová baterie vozu 296 GTB s kapacitou 7,45 kWh a konkurenčním poměrem hmotnosti a výkonu je díky inovativnímu designu vyrobenému pomocí laserového svařování. Akumulátorový soubor je umístěn pod podlahou a pro minimalizaci objemu a hmotnosti jsou chladicí soustava, konstrukční prvky a upevňovací body integrovány do jediné součásti. Moduly článků obsahují 80 článků zapojených v sérii. Každý řadič dohledu nad články je instalován přímo v modulech, aby se snížil objem a hmotnost.
Střídač Ferrari 296 GTB je založen na dvou křemíkových modulech zapojených paralelně, jejichž způsob dodávání výkonu byl optimalizován tak, aby bylo dosaženo zvýšení točivého momentu MGU-K na 315 Nm. Tato součást přeměňuje elektrickou energii s mimořádně vysokou účinností (přes 94 %) a je schopna dodat výkon potřebný ke startování V6, i když je maximální poptávka po elektrickém výkonu.
296 GTB přichází do řady sportovních středomotorových berlinetty s řadou radikálních a inovativních řešení. Turbo bylo instalováno nad V-prostor klikovní skříně v konfiguraci hot-V. To znamená, že všechny komponenty nejvíce kritické pro generování tepla jsou soustředěny v horní střední oblasti motorového prostoru, což pak umožňuje efektivnější řízení tepla jak samotného motorového prostoru, tak elektrických komponentů. Tento radikální odklon od minulosti je dále podtržen aerodynamickými volbami, které obrátily paradigma aktivní aerodynamiky zavedené od modelu 458 Speciale naruby. Na 296 GTB je poprvé aktivní prvek používán nikoli k řízení odporu, ale ke generování dodatečného přítlaku. Aktivní spoiler inspirovaný modelem LaFerrari integrovaný do zadního nárazníku umožňuje Ferrari 296 GTB generovat vysoký úroveň zadního přítlaku, je-li to požadováno: ekvivalent maximálně 360 kg při 250 km/h v konfiguraci s vysokým přítlakem s balíčkem Assetto Fiorano.
Tohoto působivého výkonu bylo dosaženo bezproblémovou optimalizací objemů vozu. Výsledkem je vůz s velmi čistým, elegantním designem, v němž se všechny prvky orientované na výkon bez námahy prolínají se stylingem a podtrhují neoddělitelné manželství technologie a estetiky, které je charakteristickým znakem všech Ferrari. Aerodynamický vývoj provedený na 296 GTB znamená, že i v konfiguraci s nízkým odporem dokáže vůz generovat více přítlaku než předchozí aplikace. V konfiguraci s vysokým přítlakem přibývá díky aktivnímu spoileru dalších 100 kg přítlaku.
Spalovací motor a převodovka jsou chlazeny dvěma chladiči umístěnými v přední části vozu, před předními koly, kde jsou rovněž dva kondenzátory pro chlazení vysokonapěťové baterie. Horký vzduch je odváděn podél podlahy karoserie, aby nezasahoval do chladicího vzduchu pro mezichlazení v horní části bočnic. Tato volba umožnila maximalizovat účinnost a tím minimalizovat velikost vzduchového sání, které dále zeštíhluje již tak čistý styling vozu. Chladiče hybridního systému dostaly dvě průduchy těsně pod bočními sekcemi spoileru. Toto řešení uvolňuje střední část přední části vozu, která tak byla využita ke generování přítlaku, a optimalizuje vedení různých okruhů, přímo ku prospěchu zástavby a hmotnosti.
Motorový prostor zahrnuje jak obvyklé součásti spalovacího motoru, které mohou fungovat při špičkových teplotách přes 900 °C, tak elektrické a elektronické součásti, které musí fungovat při nižších teplotách. To vedlo k úplnému přepracování rozvržení turba a celého výfukového vedení.
Chladicí soustava brzd byla vyvinuta na základě aerodynamických brzdových třmenů (Aero callipers) představených na SF90 Stradale s ventilačními kanály integrovanými do jejich odlitků. Tento koncept chlazení brzd vyžaduje dedikovaný kanál pro správné nasměrování chladného vzduchu přicházejícího vzduchováky na předním nárazníku podběhem. V případě 296 GTB je vzduchový vstup integrován do designu světlometů. Těsně pod denními světly DRL se na vnitřní straně nachází otvor, který spojuje blatník s podběhem prostřednictvím kanálu probíhajícího souběžně s nosníkem podvozku, čímž přivádí chladný vzduch k brzdám.
To umožnilo dotlačit design podlahy vozu do nových extrémů, zvýšit chladicí kapacitu podlahy bez nutnosti použití jakýchkoli aktivních předních aerodynamických mechanismů. Charakteristickým aerodynamickým prvkem v přední části 296 GTB je tzv. „tea-tray" (podnosová deska). Rozmístění radiačních hmot po bocích vozu uvolňuje centrální objem, do nějž je zasazena podnosová deska, orámovaná mostem, který ji dokonale integruje do architektury a stylu předního nárazníku. Tento aerodynamický prvek využívá koncept hojně uplatňovaný v jednomístných vozech: zadní povrch nárazníku spolupůsobí s horním povrchem podnosové desky a vytváří pole vysokého přetlaku, které působí proti poli podtlaku charakteristickému pro podlahu.
Dvě různé tlakové oblasti zůstávají odděleny až po okraje podnosové desky. Ale právě v těchto místech se dvě protichůdná tlaková pole opět setkají a proud vzduchu se vrátí zpět na sebe, přičemž vytváří mimořádně koherentní a energizovaný vír, který je nasměrován pod podlahu. Rotační pohyb vzduchu se promění v lokální urychlení proudu, které vytváří vysokou sací sílu a větší přítlak na přední nápravě.
Při pohledu na vůz zepředu se boční objem ostře vlamuje dovnitř a téměř se překládá přes boční splitter. Takto vytvořený prázdný objem umožňuje efektivněji nasměrovat proud a maximalizuje tok vzduchu v dolní části nárazníku. Aby bylo co nejlépe využito potenciálu proudu narážejícího na boční splitter, je nárazník před kolem zakončen svislým prvkem, který generuje místní oblast rekomprese zvyšující přítlak a zvyšující kapacitu extrakce horkého vzduchu z chladičů. Rovněž na boku nárazníku boční vzduchová clona nasměruje vzduch z přední části nárazníku směrem k záběhu kola tak, aby unikal speciálně vytvěným otvorem v podběhu. Výstupní průřez tohoto kanálu je kalibrován tak, aby omezoval příčné rozšiřování výtoku.
Nejvýznamnější modifikací střední části bylo lokální snížení povrchů na minimální výšku povolenou homologačními požadavky. Tím se podlaha přiblížila k vozovce, čímž se prohloubila sací síla vznikající v důsledku zemního efektu, a rovněž přítlak přední nápravy. Bezprostředně za sníženou střední oblastí je podlaha mírně zvýšena nad minimální výšku, aby se maximalizovala kvalita vzduchu proudícího mezi podlahou a zemí, a také aby bylo odkryto více vertikálních povrchů lišt vírových generátorů. Jejich specifická geometrie a vliv na zadní podlahu zaručují, že vůz zůstane správně vyvýšen ve všech dynamických jízdních podmínkách.
Použití brzdových třmenů „Aero" umožnilo vytvořit dedikovaný chladicí systém bez vzduchového vstupu pod ramenem zavěšení. Uvolněný extra prostor byl využit k rozšíření ploché podlahy v dané oblasti, čímž se zvětšila plocha generující přítlak, a také k přidání dalšího vírového generátoru s inovativním tvarem L.
Styling zádi oznamuje jednoznačný odklon od tradičního designu coupé Ferrari přijetím architektury, která vytváří pavučinovou diskontinuitu mezi střechou a zadním krytem motoru. Tato volba činí Ferrari 296 GTB jedinečným a okamžitě rozpoznatelným a z aerodynamického hlediska vedla k přidání nového profilu křídla na střeše, který se prodlužuje do dvou bočních ploutví objímajících okraje zadního krytu motoru.
Hlavním aerodynamickým znakem zádi 296 GTB je aktivní spoiler, který generuje dodatečný přítlak a maximalizuje ovladatelnost a brzdný výkon vozu při vysokých rychlostech. Koncept aktivní aerodynamiky je ve skutečnosti diametrálně odlišný od toho, který byl uveden na berlinettách Ferrari od modelu 458 Speciale. V předchozích aplikacích umožňovaly klapky na difuzoru přechod z konfigurace s vysokým přítlakem (HD) do konfigurace s nízkým odporem (LD), která umožňovala dosáhnout maximální rychlosti na rovince. Na 296 GTB však při nasazení aktivního aerodynamického prvku dochází ke zvýšení přítlaku.
Aktivní zadní spoiler je plynule integrován do designu nárazníku a zabírá téměř veškerý prostor mezi zadními světlomety. Pokud není požadován maximální přítlak, spoiler je uložen ve schránce v horní části zádi. Jakmile však hodnoty zrychlení, které jsou neustále monitorovány dynamickými řídicími systémy vozu, překročí určitou mez, spoiler se nasadí a vysunutím z pevné části karoserie. Tento kombinovaný efekt vede ke zvýšení přítlaku na zadní nápravě o 100 kg, což zvyšuje kontrolu řidiče při výkonné jízdě a minimalizuje brzdné vzdálenosti.
Aby nebylo narušeno fungování zádi vozu, bylo nezbytné zajistit, aby proudění vzduchu nad zadní částí zůstalo mimořádně efektivní v obou podmínkách, jak s nízkým odporem, tak s vysokým přítlakem. Absence zadního okna probíhajícího od odtokové hrany střechy k zádi znamenala, že oddělení proudění ze střechy muselo být pečlivě řízeno vytvořením virtuálního kapotování, které by umožnilo proudění vzduchu přes střechu dopadat na zadní část vozu správně, jako by bylo kanalizováno skutečnou, ale neviditelnou zadní obrazovkou. Takto funguje velmi úspěšný duo sestávající z profilu křídla a následné ofukované oblasti nad koncovou sekcí kabiny. Tento detail byl specificky kalibrován během vývoje CFD a poté validován ve větrném tunelu.
Výrazný vývoj přední části vyžadoval vyvýžení jejího efektu na zadní část v konfiguraci s nízkým odporem, tj. když přítlak na zadní části nečerpá z extra 100 kg. V tomto ohledu konstruktéři plně využili příležitostí otevřených rozvržením výfukového vedení, které soustředilo hlavní tepelné zdroje v horní části motorového prostoru. To umožnilo optimalizaci ventilačních otvorů pro součásti pod krytem, čímž byly získány velké plochy pro generování přítlaku, zejména v centrální oblasti pod motorem, a bylo tak zabráněno poškozujícím dopadům na účinnost proudění pod podlahou.
Protože proudění před ním je tak účinné, má difuzor velmi čistý, lineární design, který je v dokonalé symbióze s horní sekcí zadního nárazníku. Centrální kanál difuzoru je charakterizován dvojitou lomenou linií. Díky tomuto prvku je možné pozměnit směr, v němž je proudění nasávané podél podlahy uvolňováno do výtoku vozu, čímž se omezuje svislé rozšíření výtoku vozu a tím i odpor.
Dynamický vývoj 296 GTB byl zaměřen na zvýšení čistého výkonu vozu, dosažení špičkových hodnot zapojení řidiče s plným využitím nových architektonických řešení (V6, hybridní pohonné ústrojí, kratší rozvor) a na zlepšení použitelnosti a přístupnosti nejen výkonu vozu, ale i funkcionalit nabízených hybridním rozvržením.
Cílů bylo dosaženo zdokonalením architektury a zachováním co nejkompaktnějších rozměrů všech hlavních komponentů vozu, jakož i řízením energetických toků a jejich integrací se systémy dynamického řízení vozidla. Nové komponenty byly vyvinuty speciálně pro Ferrari 296 GTB, zejména Transition Manager Actuator (TMA) a šestiosý dynamický snímač podvozku (6w-CDS) – světová premiéra v automobilovém sektoru. Existují také nové funkce, jako je regulátor ABS evo, který využívá data shromážděná snímačem 6w-CDS, a odhadce přilnavosti integrovaný s elektricky řízeným posilovačem řízení EPS.
Ve Ferrari se způsob, jakým vůz reaguje a poskytuje zpětnou vazbu řidiči (co interně označujeme jako faktor jízdní zábavy), měří pěti různými ukazateli:
Snadná dostupnost a použitelnost výkonu jsou rovněž velmi důležité při jízdě s 296 GTB: například v čistě elektrickém režimu eDrive může vůz dosahovat rychlostí až 135 km/h bez nutnosti použití spalovacího motoru. V hybridním režimu naopak spalovací motor podporuje elektromotor, je-li vyžadován vyšší výkon. Přechod mezi elektrickým a hybridním jízdním režimem je řízen velmi plynule, aby bylo zajištěno plynulé, konstantní zrychlení a aby byl výkon pohonného ústrojí k dispozici co nejrychleji. Brzdné vzdálenosti na suchu byly výrazně zkráceny novým systémem ABS evo a jeho integrací se snímačem 6w-CDS, který rovněž zajišťuje konzistentnější brzdnou sílu při opakovaném intenzivním brzdění.
Z hlediska podvozku je rozvor o 50 mm kratší než u předchozích středomotorových berlinetty Ferrari, což je ku prospěchu dynamické hbitosti vozu. Mezi další řešení zlepšující ovládání a výkon vozu patří systém brake-by-wire, aerodynamické brzdové třmeny „Aero", elektrické posilovací řízení, aktivní aerodynamický prvek na zádi a magnetoreologické tlumiče SCM-Frs.
Pečlivá pozornost věnovaná snižování hmotnosti pro zajištění rovnováhy a citlivosti ovládání vozu: zvýšení hmotnosti způsobené hybridním systémem bylo kompenzováno řadou různých řešení, včetně nového motoru V6, který váží o 30 kg méně než jednotka V8 použitá na předchozích berlinettách, a rozsáhlého použití lehkých materiálů. Výsledkem je pohotovostní hmotnost pouhých 1 470 kg, která vede svou třídu z hlediska celkového poměru výkonu a hmotnosti: 1,77 kg/k.
Hmotnost byla ušetřena také výbavou 296 GTB jediným elektrickým motorem pohánějícím pouze zadní kola. Pokud jde o hlavní nabíjecí funkce, existuje rekuperace energie při brzdění vzadu za normálních brzdných podmínek i při zásahu ABS, přebrzdění na zadní nápravě při sejmutí nohy z plynu a nabíjení baterie prostřednictvím kombinovaného řízení spalovacího motoru a elektromotoru.
Kromě elektrické regulace trakce a rekuperace energie díky nové jednotce brake-by-wire, která zaručuje hydraulické a elektrické mísení ve všech provozních režimech (včetně ABS), je na 296 GTB světová premiéra dalšího řešení regulace trakce a distribuce: zcela nový „ABS evo". Díky systému brake-by-wire je zdvih pedálu redukován na absolutní minimum, což zvyšuje pocit sportovnosti bez zanedbání účinnosti při lehkém brzdění nebo pocitu zdvihu pedálu při jízdě na okruhu. Nový řídicí modul ABS, integrovaný s novým snímačem 6w-CDS, umožňuje tlačit limity přilnavosti zadních pneumatik ještě dále, dosáhnout větší opakovatelnosti brzdných vzdáleností a tím zlepšit výkon při najetí do zatáčky.
Přechod mezi elektrickým a hybridním režimem je zásadní pro sportovní charakteristiky Ferrari 296 GTB, stejně jako způsob, jakým pohonné ústrojí řídí dostupný výkon. Oba hrají zásadní roli při integraci s dynamickými funkcemi vozu: z tohoto důvodu byl vedle tradičního Manettina zaveden ovladač řízení výkonu (eManettino). eManettino má čtyři polohy:
Odhadce přilnavosti v systému kontroly bočního skluzu (SSC) je doplněn druhým zařízením na základě elektricky řízeného posilovače řízení. Prostřednictvím využití informací z EPS a jejich křížovým porovnáváním s odhadovaným úhlem bočního skluzu ze SSC může odhadovat přilnavost pneumatik při každém manévru řízení, včetně situace, kdy vůz nejede na hranici svých možností, a zaručit tak správný zásah řídicích systémů v závislosti na podmínkách přilnavosti. Při jízdě na okruhu je odhadování přilnavosti o 35 % rychlejší než u předchozích aplikací.
296 GTB má nový řídicí modul ABS vyvinutý výhradně pro Ferrari a dostupný od polohy „Race" výš. Využívá informace ze snímače 6w-CDS k získání přesnějšího odhadu rychlosti a optimalizaci distribuce brzdného výkonu ve srovnání s dosud používaným snímačem rychlosti zatáčení (Yaw Rate Sensor). Snímač 6w-CDS měří jak zrychlení, tak rychlost otáčení na třech osách (X, Y, Z), což umožňuje ostatním systémům dynamického řízení vozidla přesnější čtení dynamického chování vozu a tak optimalizaci jejich zásahu. Tato přesnost umožňuje lepší využití podélné síly pneumatik při brzdění v přímém směru a v serpentinách, kdy zadní náprava podléhá přirozenému kompromisu mezi výkonem brzd a boční stabilitou. Výsledkem je výrazné zlepšení brzdných vzdáleností: ve srovnání s F8 Tributo snižuje 296 GTB brzdnou vzdálenost z 200 na 0 km/h o 8,8 % a zlepšuje i účinnost opakovaného brzdění z této rychlosti o 24 %.
Design Ferrari 296 GTB je výsledkem přání Centra stylů Ferrari znovu definovat identitu středomotorové dvousedadlové berlinetty tím, že jí propůjčí extrémně kompaktní linii s originálním, moderním vzhledem. Díky krátkému rozvoru a monolitické, vyřezávané struktuře je 296 GTB skutečně nejkompaktnější berlinettou, která z Maranella vyšla za posledních deset let. Typická konfigurace berlinetty fastback byla opuštěna ve prospěch vytvoření architektury kabiny, která vizuálně působí zasazeně do impozantního objemu – kombinovaný efekt krátkého rozvoru a kompozice prvků, jako jsou velmi svalnaté blatníky, přilbicový čelní skleník, robustní zadní výpery a nové svislé zadní okno. Tyto formy vytvářejí vysoce originální siluetu kabiny, která dominuje celkovému vnímání vozu.
Dokonale čistá, jednoduchá architektura Ferrari 296 GTB vypadá jako dílo jediného tahu tužky. Nejsou zde žádné umělé optické efekty navržené k odlehčení objemů vozu ani výrazné barevné kontrasty. Místo toho si designéři zvolili nejpřesvědčivější archetyp, aby vozu propůjčili vlastní jedinečnou identitu, tak jedinečnou, že zcela přepsala pravidla tím, že znovu objevila nejautentičtější principy italského designu automobilů. Jeho čisté tvary a prolínající se objemy zvýrazňují neústupně sportovní charakter 296 GTB a zajišťují, že je důstojným dědicem filozofie, jejíž kořeny sahají až k samotným základům tradice Ferrari. Jeho výjimečná modernost odkazuje na Ferrari 60. let, jejichž podpisy se staly jednoduchost a funkčnost. Především 250 LM z roku 1963 poskytlo designérům inspiraci prostřednictvím prvků, jako je sinusoidní, vyřezávaný vzhled karoserie, design sloupku B, neobvyklá kompozice blatníků, do nichž jsou zasazeny vzduchové vstupy, a jemně proporcionální záď Kamm.
Jedním z nejrozpoznatelnějších aspektů designu 296 GTB je jeho kabina s přilbicovým čelním sklem, které se zalamuje na boční okna. Tento motiv, který byl již použit na několika limitovaných edicích Ferrari, včetně J50, a jednorázových modelech, jako je P80/C, dosáhl nyní svého maximálního vyjádření v sériovém voze. Motiv wraparound vpředu organicky navazuje na motiv zadních výperů vzadu spolu s průhledným krytem motoru, který prezentuje pohonnou jednotku.
Estetická a výkonnostní síla Ferrari 296 GTB je okamžitě patrná na první pohled na vůz z pohledu zezadu-ze strany. Silný vztah mezi karoserií a kabinou je zdůrazněn přerušovací linií střechy, konformací zadních výperů a svalovitostí blatníků. Výsledkem je velmi kompaktní vůz, v němž je kabina vizuálně vsazena do obklopujících objemů.
296 GTB odhaluje veškerou svou eleganci v bočním pohledu, který je charakterizován sinusoidní svalovitostí blatníků. Jasná, silná linie přechází podél dveří a splývá s velkými vzduchovými vstupy umístěnými v aerodynamicky nejefektivnějším místě. Válcový objem vzduchových vstupů dává vzniknout výběžku svalnatého zadního blatníku. Průřez zadního blatníku byl pečlivě navržen tak, aby zaručoval dostatečné proudění vzduchu ke spoileru pro dosažení vysokých aerodynamických výkonů, které jsou od tohoto vozu požadovány.
Přední objemy 296 GTB jsou velmi čisté, hladké a extrémně kompaktní, výsledek, který si vyžadoval pečlivé ladění geometrie povrchů. Ve srovnání s předchozími modely s osmiválcovým motorem uprostřed je přední část Ferrari 296 GTB výrazně zúžená. Při pohledu shora hřeben předního blatníku vymezuje celý obvod přední části vozu a vytváří stylingový motiv, který elegantně odděluje funkce sestav světlometů.
Světlomety se inspirují „slzovkovitými" světlomety minulosti. Na 296 GTB je tento stylingový motiv interpretován prostřednictvím dvou „zapouzdřených slziček" zasazených do přední části vozu jako šperky. Efekt doplňuje formální kompozice denních světel DRL, která tvoří charakteristický znak přední části tohoto vozu, a vzduchový vstup pro chlazení brzd. Stylingový motiv středního jednoho chladiče dostal nový nádech zkrácením výšky chladiče ve středu. Výsledkem je tvar činkového závaží, který naznačuje přítomnost dvou výkonných chladičů. Ve střední části se nachází kompaktní zavěšené křídlo připomínající řešení přijatá ve F1.
Horní povrch ultramoderní zádi je ovládán impozantním zadním výperem. U jeho základny zahrnuje kryt motorového prostoru s jedinečným trojrozměrným skleněným povrchem. Střední část obsahuje výrazný prvek v barvě karoserie, který odkazuje na stylingový motiv drahý Maranellu, jehož kořeny sahají až k ikonickým modelům jako Ferrari Testarossa a F355 GTB.
Dalším stylingovým prvkem zádi 296 GTB je záď Kamm, povrch vydlabaný z plného objemu, který zdůrazňuje kompaktní objemy vozu. Horní část zádi také zahrnuje horizontální prvek s koncovými světlomety a integrovaným zatahovacím spoilerem. Při vypnutých světlech probíhá tenká horizontální „černá obrazovka" v celé šířce zádi. Při rozsvícených zadních světlometech se na obou koncích zádi objevují dva světelné pásy. Designéři se rozhodli přeinterpretovat tradiční dvě kulatá zadní světla začleněním ostatních světelných funkcí do dvou polokruhových prohlubní na zadním povrchu pod bočními světly.
Ferrari 296 GTB je vybaveno jediným centrálním výfukovým hrdlem – moderní detail. Design výfuku doplňuje spodní část profilu středu nárazníku, který se na obou stranách prodlužuje nahoru ke koncovým světlometům, čímž zdůrazňuje horizontální charakter zádi. Centrální křídlo je uloženo v karoserii mezi zadními světlomety a design završuje. Toto integrované řešení je dokonalým spojením funkčnosti, technologie a designu a zaručuje dosažení požadovaných aerodynamických výkonů bez narušení čistoty designu.
296 GTB je vybaveno novými slitinými koly s designem dvojitého paprsku, který zdůrazňuje sochařský efekt hvězdnicového tvaru. K dispozici jsou také specifická kovaná kola s pěti paprsky, na nichž je efekt zvýrazněn diamantovým vybroušením. Každý z pěti hlavních paprsků je zdvojen druhým, dynamickým, zakřiveným prvkem, přičemž mezi nimi vzniká štěrbina, která zlepšuje odvod vzduchu z podběhu. K dispozici je rovněž varianta s karbono-vláknovými koly, která jsou o 8 kg lehčí než jejich kovaný protějšek a nastavují zcela nový výkonnostní standard.
Kokpit 296 GTB byl vyvinut kolem nového konceptu zcela digitálního rozhraní, s nímž Ferrari poprvé debutovalo na SF90 Stradale. Toto rozvržení interiéru čerpá ze stylové soudržnosti posledně jmenovaného modelu, pokud jde o formy. Zatímco v případě SF90 Stradale chtěli designéři vyzdvihnout přítomnost pokročilé technologie a zdůraznit jasný odklon od minulosti, v případě 296 GTB byl záměr tuto technologii sofistikovaně obalit. Výsledkem je čisté, minimalistické pojetí charakterizované výraznou elegancí, která na estetické úrovni dokonale odráží design exteriéru.
Kabina Ferrari 296 GTB povyšuje koncept formální čistoty funkčních prvků na novou úroveň. Z formálního hlediska, když je motor vypnutý, palubní přístroje zčernají, čímž se umocňuje minimalistický vzhled kabiny. Exkluzivní italská kožená výbava sedadel a obkladu je dále zvýrazněna ušlechtilými technickými materiály použitými na funkčních součástech.
Jakmile se stiskne kapacitní tlačítko „Start Engine", všechny součásti postupně oživují a 296 GTB odhaluje svou technologickou slávu v podobě mimořádně moderního, ergonomického a zcela digitálního rozhraní. Hlavní soustava přístrojů je zasazena do hlubokého výřezu vyřezaného do obkladu palubní desky, který sám o sobě charakterizuje záměrně čistý, napnutý povrch. Z tohoto stylingového řešení vychází volant a soustava přístrojů podepřená dvěma viditelnými konstrukčními podporami, které se bezproblémově zužují do palubní desky. Obraz doplňují dvě boční „satelity", každá s vlastní kapacitní dotykovou plochou a větracím otvorem. Strana spolujezdce je velmi minimalistická se standardním displejem spolujezdce, který mu umožňuje prožívat jízdní zkušenost jako aktivní účastník, téměř jako spolujezdec v rallye.
Sochařský panel dveří je plynulým pokračováním palubní desky jak z hlediska materiálů, tak barev. Na středovém medailonu je stylingovým motivem hluboká kosočtvercová prohlubeň, trojrozměrný prvek. Tento typ architektury způsobuje, že celý panel dveří vypadá mimořádně lehce a integruje motiv, který ho spojuje se zadním obkladem. Tunel zahrnuje moderní zpracování klasického řadicího schématu inspirované SF90 Stradale a schránku pro uložení zapalovacího klíče s jeho charakteristickým odznakem hřebčíka. Pro 296 GTB vytvořili designéři specifická sedadla stylu „diapason" s kontrastními drážkami, které esteticky korespondují s hranolkem soustavy přístrojů.
Příkladem aplikace filozofie Ferrari maximální formální čistoty je HUD (Head Up Display – projekční displej na čelní sklo), který je integrován do kožené výbavy. Stejným principem se řídí design reproduktorů. Místo kovu si designéři zvolili termoplastický kryt ve stejné barvě jako palubní deska.
Pro klienty, kteří chtějí využít extrémní výkon a výkonnost vozu co nejlépe, je k dispozici balíček Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano; je zcela nekompromisní z hlediska maximálního výkonu díky výraznému snížení hmotnosti a aerodynamickému obsahu. Nejdůležitějšími prvky jsou speciální nastavitelné tlumiče Multimatic odvozené z GT závodní technologie, optimalizované pro použití na okruhu; karbonová přídavná aerodynamická zařízení s vysokým přítlakem na předním nárazníku, která mohou dodat dalších 10 kg přítlaku, zadní okno z materiálu Lexan® a rozsáhlejší použití lehkých materiálů, jako je karbonové vlákno, v kabině i exteriéru.
Balíček Assetto Fiorano zahrnuje mnohem více než jen výměnu prvků. Některé součásti vyžadovaly přepracování standardní základní struktury, včetně panelu dveří, což vedlo k celkovému snížení hmotnosti o více než 12 kg. A konečně speciální livrej inspirovaná modelem 250 Le Mans může být objednána výhradně majiteli, kteří si zvolí balíček Assetto Fiorano. Její design začíná na předních blatnících, objímá centrální chladič a vymezuje jeho hrany. Tento stylingový prvek pokračuje podél kapoty a vytváří motiv kladiva, načež probíhá podélně až na střechu a pak dolů na zadní spoiler. Dalšími prvky dostupnými výhradně s balíčkem Assetto Fiorano jsou ultralehké zadní okno Lexan®, které snižuje celkovou hmotnost o 15 kg, a výkonnostní pneumatiky Michelin Sport Cup2R, které jsou zvláště vhodné pro použití na okruhu díky své přilnavosti.
Nepřekonatelné standardy kvality Ferrari a stále větší zaměření na servis klientů jsou základem prodlouženého sedmiletého programu údržby nabízeného ke 296 GTB. Dostupný v celém modelu, zahrnuje veškerou pravidelnou údržbu po dobu prvních sedmi let životnosti vozu. Tento plánovaný program údržby pro Ferrari je exkluzivní služba, která klientům zaručuje, že jejich vůz je po celá léta udržován v optimálním výkonu a bezpečnosti. Tato velmi zvláštní služba je dostupná rovněž majitelům předváděných Ferrari.
Pravidelná údržba (v intervalech 20 000 km nebo jednou ročně bez omezení ujetých kilometrů), originální náhradní díly a pečlivé kontroly personálem vyškolených přímo ve výcvikovém středisku Ferrari v Maranellu s využitím nejmodernějších diagnostických nástrojů jsou jen některé z výhod programu Genuine Maintenance. Servis je dostupný na všech trzích po celém světě a ve všech autorizovaných prodejnách.
Program Genuine Maintenance dále rozšiřuje širokou nabídku poprodejních služeb Ferrari, které jsou určeny ke splnění potřeb klientů, kteří si přejí zachovat výkon a dokonalost, jež jsou charakteristické pro všechny vozy vyrobené v Maranellu.
