Ferrari F40
Ferrari F40 je dvoudveřové sportovní kupé se středovým motorem a pohonem zadních kol, vyráběné Ferrari v letech 1987 až 1992 jako nástupce modelu Ferrari 288 GTO. V období od roku 1987 do 1989 držel titul nejrychlejšího sériově vyráběného vozu legálního pro silniční provoz na světě a během své výroby byl nejrychlejším, nejsilnějším a nejdražším modelem Ferrari. Původně bylo plánováno vyrobit 400 kusů, všechny v červené barvě, ale celkem vzniklo 1 315 vozů F40.
Ferrari F40 bylo v nejpřesnějším slova smyslu navrženo jako nástupce superauta GTO, ale význam projektu byl hlubší. Devadesátiletý Enzo Ferrari si byl vědom, že se blíží konec jeho života, a byl trochu zklamaný, že dominance Ferrari v mezinárodním motorsportu v průběhu let poněkud polevila. Proto chtěl spustit nový projekt, který by světu připomněl schopnosti firmy jako výrobce, zároveň by konkuroval Porsche 959 a stal se jeho mistrovským dílem; právě blížící se 40. výročí založení firmy bylo ideální příležitostí pro debut vozu. Plán byl jednoduchý: vytvořit auto, které spojí nejlepší technologie firmy do strohého sportovního vozu, co nejvíce připomínajícího závodní speciál, ale stále vybaveného tak, aby bylo legální pro silniční provoz. Šlo o poslední vůz, který Enzo Ferrari sám zadal před svou smrtí.
Ferrari F40 bylo navrženo s důrazem na aerodynamiku a je typickým produktem své doby. Pro dosažení vysoké rychlosti se spoléhalo spíše na tvar než na výkon. Čelní plocha byla zmenšena a proudění vzduchu výrazně vyhlazeno, přičemž hlavním cílem byla stabilita, nikoli maximální rychlost. Stejně důležité bylo chlazení, protože přeplňovaný motor generoval značné množství tepla. Výsledkem bylo, že vůz připomínal závodní monopost s karoserií. Měl částečný podběh pro vyhlazení proudění vzduchu pod chladičem, přední částí a kabinou, a druhý podběh s difuzory za motorem, ale motorový prostor nebyl uzavřený. Přesto měl Ferrari F40 působivý koeficient odporu vzduchu Cd 0,34, přičemž vztlak byl kontrolován pomocí spoilerů a zadního křídla.
Výkon dodával zvětšený 2,9l (2936 cm³) osmiválec s dvojitým přeplňováním IHI, vycházející z motoru GTO, který dosahoval 478 PS (352 kW/471 hp) při tlaku přeplňování 110 kPa (16 psi). Podvozek, podobně jako u GTO, zůstal s dvojitými lichoběžníkovými rameny, ale mnoho dílů bylo vylepšeno a nastavení upraveno; neobvykle nízká světlá výška vedla Ferrari k zavedení možnosti jejího zvýšení podle potřeby.
Karoserie byla zcela novým návrhem Pininfariny, s panely z kevlaru, karbonu a hliníku pro pevnost a nízkou hmotnost, přičemž probíhalo intenzivní aerodynamické testování. Hmotnost byla dále snížena použitím plastového čelního skla a oken, bez koberců, audiosystému či klik dveří, přestože vozy měly klimatizaci. První vozy měly pevná okna, později byla instalována okna otevíratelná, a Ferrari F40 neměl katalyzátor až do roku 1990, kdy to vyžadovaly americké emisní předpisy.
Již v roce 1984 začala továrna v Maranellu vyvíjet evoluční verzi 288 GTO určenou k souboji s Porsche 959 v kategorii FIA Group B. Když však FIA ukončila kategorii Group B pro sezónu 1986, Enzo zůstal s pěti vývojovými vozy 288 GTO Evoluzione, ale bez možnosti je závodně využít. Enzova touha zanechat odkaz v podobě posledního superauta umožnila další vývoj programu Evoluzione, který vyústil ve vůz určený výhradně pro silniční provoz.
Továrna nikdy neplánovala závodní nasazení Ferrari F40, ale vůz se objevil v závodech už v roce 1989 na okruhu Laguna Seca v rámci IMSA v kategorii GTO, kde jej řídil Jean Alesi v evoluční verzi LM a skončil třetí za dvěma rychlejšími čtyřkolkami Audi 90 s prostorovým rámem, přičemž porazil řadu dalších továrních speciálů s prostorovým rámem, které závody dominovaly. Přestože neměl tovární podporu, vůz měl brzy další úspěšnou sezónu s řadou hostujících jezdců jako Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite či Hurley Haywood, kteří vybojovali tři druhá a jedno třetí místo.
Ačkoliv Ferrari F40 v následující sezóně do IMSA nezasáhlo, stal se oblíbenou volbou soukromých týmů v řadě domácích GT sérií včetně JGTC. V roce 1994 debutoval v mezinárodních soutěžích, kdy jeden vůz startoval v BPR Global GT Series za tým Strandell a zvítězil na 4 hodinách Vallelunga. V roce 1995 se počet F40 zvýšil na čtyři, vyvíjené nezávisle týmy Pilot-Aldix Racing (F40 LM) a Strandell (F40 GTE, závodící pod hlavičkou Ferrari Club Italia), přičemž zvítězily na 4 hodinách Anderstorp. Po ztrátě konkurenceschopnosti vůči McLarenu F1 GTR se Ferrari F40 vrátilo na další rok v roce 1996, kdy zopakovalo vítězství na Anderstorpu, a poté už v GT závodech nebylo k vidění.
Výroba Ferrari F40 skončila v roce 1992 a v roce 1995 jej nahradil Ferrari F50, který zůstal konkurenceschopný až do příchodu nové generace továrních vozů GT1.
Nízká hmotnost 1 100 kg (2 425 lb) a vysoký výkon 478 PS (352 kW/471 hp) při 7 000 ot./min dávaly vozu obrovský potenciál. Testy na silnici ukázaly zrychlení z 0 na 100 km/h (62 mph) za pouhých 3,8 sekundy (zatímco závodní verze zvládla 3,2 sekundy), 0–160 km/h (100 mph) za 7,6 sekundy a 0–200 km/h (125 mph) za 11 sekund, což Ferrari F40 dávalo mírnou výhodu v akceleraci oproti Porsche 959, tehdejšímu hlavnímu konkurentovi.
Ferrari F40 bylo prvním sériově vyráběným vozem legálním pro silniční provoz, který překonal hranici 200 mph (322 km/h). Od svého uvedení v roce 1987 až do roku 1989 držel rekord jako nejrychlejší sériový vůz světa s maximální rychlostí 324 km/h (201 mph); rekord překonal Ruf CTR „Yellowbird“ s maximem 340 km/h (211 mph). Ferrari F40 bylo veřejně prokázáno schopné dosáhnout své udávané maximální rychlosti v roce 1992 při známém incidentu, kdy japonský majitel autosalonu natočil video, jak na dálnici dosahuje vrcholné rychlosti, a byl zatčen poté, co video prodal policistovi v utajení. Do té doby prodal už deset tisíc kopií.
Během Bonneville Speed Week 2006 dokázal Amir Rosenbaum ze Spectre Performance s mírnými úpravami nasávání vzduchu dostat své Ferrari F40 na rychlost 226 mph (364 km/h).
Tento článek je licencován pod licencí GNU Free Documentation License. Používá materiály z Wikipedie.
