Renault 25 V6 Injection
Renault 25 je reprezentativní vůz vyráběný francouzskou automobilkou Renault v letech 1983 až 1992. V době svého uvedení šlo o nejluxusnější a nejprestižnější Renault vůbec, přičemž v roce 1985 obsadil druhé místo v soutěži Evropské auto roku. Ačkoliv model 25 trpěl problémy s spolehlivostí (zejména u vozů vyrobených před modernizací v roce 1988), v domácí Francii se mu dařilo poměrně dobře, i když na ostatních evropských trzích nedokázal výrazně ohrozit dominanci německých značek v segmentu reprezentativních vozů. Všechny vozy Renault 25 byly vyráběny v Sandouville nedaleko Le Havre ve Francii.
Renault 25 byl představen na konci roku 1983 jako model pro rok 1984 a představoval výrazný krok vpřed ve všech ohledech oproti modelům Renault 20 a Renault 30, které nahrazoval. Jeho pětidveřová liftback karoserie vznikla pod taktovkou designéra Roberta Oprona, známého z Citroënu SM, a neotřelý styl (nejvýraznějším prvkem byl obepínající zadní skloněný okno) měl za cíl dodat vozu vzhled notchbacku, aby lépe vyhověl preferencím zákazníků mimo Francii, kteří dávali přednost klasickým sedanům v tomto segmentu.
Model 25 patřil mezi první vozy navržené od začátku s důrazem na aerodynamiku (součinitel odporu vzduchu Cd 0,31) – což bylo klíčové pro zlepšení spotřeby paliva. Verze TS na krátkou dobu držela neoficiální titul „nejvíce aerodynamického sériově vyráběného vozu na světě“ s hodnotou Cd 0,28 a při uvedení na trh byla 25 jedničkou ve své třídě v oblasti spotřeby paliva.
Všechny modely Renault 25 měly pohon předních kol, s řadovými čtyř- nebo šestiválcovými motory uloženými podélně před přední nápravou. Výkon vozu byl nadprůměrný ve své třídě, přičemž verze V6 Turbo byla srovnatelná s Mercedesem třídy E a BMW řady 5.
Renault 25 si získal chválu za komfort jízdy a živé jízdní vlastnosti (i přes mírný nedotáčivý smyk a vektorování točivého momentu u verzí V6 Turbo). Nově navržená manuální převodovka byla všeobecně oceňována pro svou přesnost a hladkost řazení. Ačkoliv futuristický interiér, navržený italským designérem Marcellou Gandinim (proslulým spoluprací s Lamborghini), vyvolával kontroverze, vůz byl vysoce hodnocen pro tichý, prostorný a dobře osvětlený prostor pro cestující.
Výbava byla na tehdejší francouzské poměry velmi bohatá a nastavila nové standardy, zahrnovala například expresní ovládání elektrického okna řidiče, hlasové upozornění a jedny z prvních ovladačů audiosystému na volantu. Renault tak měl poprvé od druhé světové války reálnou šanci prorazit v segmentu velkých vozů i mimo Francii.
Tato velká vize však byla zničena katastrofální kvalitou výroby v prvních třech letech existence modelu 25. Opakované a nepředvídatelné poruchy a elektronické závady spolu s lhostejným nebo neochotným zákaznickým servisem odradily zahraniční zákazníky a vrátily je zpět k osvědčeným německým značkám. Na domácím trhu však silná národní preference zákazníků poskytla Renaultu nezbytný prostor pro zlepšení situace. Nástup Georgese Besseho a Raymonda Lévyho do vedení Renaultu (ten druhý veřejně přiznal problémy s kvalitou, když v jednom rozhovoru uvedl, že jeho služební 25 je v servisu jednou měsíčně) znamenal zlom v oblasti kvality výroby a opět přitáhl pozornost trhu k mnoha přednostem vozu. Ačkoliv už bylo pozdě na změnu situace mimo Francii, model 25 se na domácím trhu prodával velmi dobře.
Výrazná modernizace v roce 1988 (nová přední část, zadní světla, materiály interiéru a přední zavěšení) a zavedení výkonnějších motorů umožnily modelu 25 udržet krok s novými domácími konkurenty (Peugeot 605 a Citroën XM) uvedenými v roce 1989. Výroba modelu 25 skončila v roce 1992, aby uvolnila místo modelu Renault Safrane, přesto se prodeje držely solidně, zejména u čtyřválcových benzínových verzí. S ohledem na slabý tržní výkon nástupců modelu 25 (Safrane, Avantime, Vel Satis) lze říci, že 25 byl pravděpodobně nejlepším velkým vozem Renaultu po druhé světové válce.
Model 25 byl v 90. letech ve Francii vyhledávaným ojetým vozem díky dobré odolnosti karoserie proti korozi (což bylo u Renaultu poprvé) a nadprůměrné životnosti všech čtyřválcových motorů. Starší ročníky mohou vykazovat nedostatky v tuhosti podvozku, což se projevuje obtížným zavíráním zadních dveří nebo praskáním čelního skla při použití heveru.
(Technické údaje platí pro francouzský trh, pokud není uvedeno jinak. Všechny výkony jsou v metrických koních.)
TX (1987–88, stupeň výbavy 2; 1989–92, stupeň výbavy 3) a TXE (1990–92, stupeň výbavy 4) Maximální rychlost: 195 km/h (122 mph)
GTX (1984–89 na všech trzích, stupeň výbavy 3; 1990–92 pouze pro export, stupeň výbavy 4) Maximální rychlost: 195 km/h (122 mph)
TX-V6 (1991–92, stupeň výbavy 3), V6 Injection (1989–92, stupeň výbavy 4) a Baccara (1989–92, stupeň výbavy 5) Maximální rychlost: 210 km/h (131 mph)
