Renault 4 Parisienne (1963)

Renault 4 Parisienne

Renault 4, známý také jako 4L (vyslovováno „Quatrelle“, což ve francouzštině může znít jako „4 křídla“), je malý automobil vyráběný francouzskou automobilkou Renault v letech 1961 až 1993. Šlo o první Renault s pohonem předních kol.

Renault 4 byl odpovědí Renaultu na Citroën 2CV z roku 1948. Renault mohl zhodnotit klady i zápory konstrukce 2CV a vytvořit větší, městštější vůz. Na jaře 1956 zahájil předseda představenstva Renaultu Pierre Dreyfus nový projekt: navrhnout nový model, který nahradí zadně uložený motor 4CV a stane se autem pro každého. Měl být rodinným vozem, autem pro ženy, farmáře i městské řidiče. Měl být vhodný pro motoristy po celém světě.

Výrobní Renault 4 byl nakonec představen na pařížském autosalonu v roce 1961 ve verzi L (L jako Luxe), což vysvětluje oblíbený název 4L.

První verze používaly motory a převodovky z Renaultu 4CV. Převodovka byla zpočátku třírychlostní manuální, což bylo ve srovnání se čtyřstupňovou manuální převodovkou třináct let starého Citroënu 2CV zastaralé. Na rozdíl od 4CV, který měl plně nosný monokok, byla karoserie R4 přišroubována na podvozek. Karoserie však měla konstrukční funkci a podvozek se mohl při odstranění karoserie bez správného podepření zkroucením. Tato polo-monokoková konstrukce později umožnila Renaultu stavět další modely na platformě R4, jako byly Renault 6 a úspěšný Renault 5. R4 měl nezávislé zavěšení všech kol. Překvapivým, ale často přehlíženým detailem bylo, že rozvor kol byl na levé straně kratší než na pravé. To umožnilo velmi jednoduché řešení zadního zavěšení s příčnými torzními tyčemi a neovlivnilo to jízdní vlastnosti vozu. Přední torzní tyče byly podélné. Během výroby byl považován za kombi, ale zpětně někteří tvrdí, že Renault 4 předznamenal karosářský styl hatchback, a proto má význam v historii automobilového designu. Nebyl však prvním vozem s horně zavěšenými pátými dveřmi, což je jeden z charakteristických znaků hatchbacku: inovaci z roku 1954 přinesl také Citroën Traction Avant, zatímco dřívější Aston Martin DB2/4 Mk1 z roku 1953 měl rovněž malé horně zavěšené páté dveře.

Ačkoliv nikdy nezískal takovou pozornost jako Citroën 2CV, R4 byl nejúspěšnějším francouzským vozem všech dob s 8 miliony vyrobených kusů mezi lety 1961 a 1993. Pro trhy s pravostranným řízením skončil prodej čtyřdveřového sedanu v roce 1985, ale výroba a prodej levostranných verzí v Evropě pokračovaly až do roku 1993, kdy byl Renault 4 definitivně stažen z výroby.

V Kolumbii patřil vůz k nejprodávanějším a zůstal v paměti mnoha Kolumbijců, kteří mu dali přezdívku „Amigo fiel“ (věrný přítel). Vyráběl se v závodě SOFASA v Envigadu (město u Medellínu) od roku 1970 do roku 1992.

Přestože Renault 4 měl dlouhou výrobní dobu, vývoj designu byl omezený – nikdy se nezměnila jeho velikost ani tvar. Motory byly výrazně větší než malý motor 425 cm³ v 2CV. R4 vždy poháněl čtyřválec s vodním chlazením. Původní motor o objemu 782 cm³ byl od roku 1963 zvětšen na 845 cm³. V roce 1978 přišel nový motor 1108 cm³, jeho menší verze (956 cm³) nahradila v roce 1986 motor 845 cm³. Chromované doplňky byly postupně odstraněny a hliníkové masky chladiče nahradily plastové. Byly tři různé palubní desky, všechny jednoduchého provedení. Změny karosářských dílů spočívaly jen v mírně upravené kapotě a změnách pantů.

Navzdory obrovskému úspěchu Renaultu 4, nebo možná právě díky němu, Renault věnoval hodně úsilí vývoji svých malých vozů. Navrhl Renault 6 a Renault 5, zatímco Renault 4 se stále velmi dobře prodával. Někteří to tehdy kritizovali, ale Renault 5 soutěžil v jiné kategorii (třídveřové supermini). Renault 4 tak představuje most mezi malým užitkovým vozem (2CV) a designem supermini (R5, Peugeot 205).

Renault 4 zůstal po celou dobu velmi jednoduchým vozem a vývoj nikdy nevedl k tomu, aby byl design méně strohý nebo spartánský. Přesto měl díky dobře navrženému zavěšení velmi pohodlnou jízdu (která byla měkčí a plynulejší než u mnoha moderních aut) a prostorný interiér díky pohodlným sedadlům, výkonnému topení a účinnému větrání. Okna však neměla klasické stahování, ale posuvné mechanismy. Někomu to dodávalo charakter, pro jiné to bylo jen otravné a jasný důkaz stáří konstrukce.

Dalším detailem, který Renault 4 odlišoval od ostatních aut, byla řadicí páka umístěná na palubní desce. To umožnilo vytvořit plochou podlahu, přičemž jednoduchý systém byl převzat z 2CV. Páka vedla přes podélně uložený motor a spojku k převodovce vpředu. Ačkoliv neobvyklá a kritizovaná konzervativními motoristickými novináři, byla řadicí páka na palubní desce snadno ovladatelná a uvolňovala více místa v interiéru.

Existovalo mnoho různých „speciálních edic“ Renaultu 4. Některé (včetně Safari, Sixties a Jogging) se prodávaly ve speciálních barevných kombinacích, s odlišným čalouněním a dalšími detaily, zatímco jiné (Clan, Savane) byly ve skutečnosti jen standardní modely s nálepkami.

Byly také speciální verze, které nebyly jen marketingovým tahem, například Renault 4 Sinpar 4x4, Plein Air, pick-up, verze na LPG a elektrické verze.

V roce 1978 přišel model R4 GTL. Měl motor 1108 cm³ z Renaultu 6 TL, ale výkon byl snížen pro lepší spotřebu, a větší bubnové brzdy. GTL poznáte podle šedé přední masky, šedých nárazníků a šedých gumových lišt na spodní části dveří. Měl také další přívod vzduchu pod maskou chladiče (kvůli tomu byla registrační značka přesunuta na nárazník) a stěrače o průměru 12 palců místo původních 10 palců. Uvnitř byla upravená palubní deska a látková sedadla.

Existovala také dodávková verze R4, která díky vysoké karoserii získala přezdívku francouzská „Boulangerie“ dodávka. Po mnoho let to byl pravděpodobně nejúspěšnější vůz svého druhu a pro mnoho lidí představuje jejich představu o Renaultu 4 více než osobní verze. V Evropě se prodávala až do roku 1993 a nahradil ji Renault Express založený na R5.

Ačkoliv se často uvádějí důvody jako emisní a bezpečnostní legislativa pro konec Renaultu 4, jeho popularita by stejně nevydržela. Zastaralé výrobní metody, pokročilejší konkurence a další zmíněné důvody znamenaly, že dny Renaultu 4 byly sečteny, alespoň jako masového produktu. Projekty na náhradu Renaultu 4 se vyvíjely už od začátku sedmdesátých let. Nicméně pokračující úspěch Renaultu 4, potřeba nahradit Renault 5, potíže s nalezením vhodného nástupce (a představa, že trh Renaultu 4 skončí s jeho odchodem) znamenaly, že nástupce Renaultu 4 se objevil až o 22 let později. Když Renault 4 definitivně skončil na počátku devadesátých let, v prosinci 1992 vyšla v deníku Libération retrospektivní série deseti černobílých fotografií od Thierryho des Ouches. Tato série později získala první cenu od Le Club des Directeur Artistiques v kategorii denních novin a také ocenění lion d’or na Mezinárodním reklamním festivalu v Cannes.

Na závěr výroby Renaultu 4 byla vydána série posledních 1000 kusů „Bye-Bye“, každý s číslovanou plaketou odpočítávající poslední kusy.

V roce 2003 japonská společnost pro úpravy vozidel DAMD představila design Ancel Lapin, který dokázal proměnit Suzuki Lapin v podobu Renaultu 4.

Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License a využívá materiály z Wikipedie.