Porsche 911 Turbo
Od prvního Porsche 911 Turbo se tento vrcholný model vždy odlišoval od ostatních verzí 911 funkčními designovými prvky. Nikdy nebylo přidáno nic, co by nemělo svůj smysl, a nic nebylo přidáno jen pro vzhled. Z tohoto účelového designu se vyvinul charakteristický „Turbo look“, který zdůrazňují výrazně rozšířené blatníky, širší zadní stopa a výrazný zadní spoiler.
To, že právě tento funkční design vytvořil nejrozpoznatelnější silniční supersport na světě, je čistá náhoda.
Model 911 Turbo z roku 2001 pokračuje v této tradici a odlišuje se od verzí 911 Carrera zcela novým designem přední i zadní části a širším rozchodem. Vepředu má Porsche 911 Turbo unikátní bi-xenonové světlomety, které používají xenonové výbojky pro potkávací i dálkové světlo.
Tři velké nasávací mřížky dominují spodní části předního nárazníku a zajišťují přívod chladicího vzduchu ke třem chladičům vozu. Tyto tři chladiče dohromady poskytují o 50 procent větší chladicí plochu než u modelu 911 Carrera 4. Spodní vodicí desky uprostřed a po stranách zabraňují, aby teplý vzduch vycházející z chladičů způsoboval nadzvedávání náprav. Přední spoiler snižuje proudění vzduchu pod vozem, čímž pomáhá omezit síly nadzvedávání náprav. Dva přívody ve spoileru vedou chladicí vzduch k brzdám skrz kanály.
Vzadu Porsche rozšířilo 911 Turbo o 65 mm (2,6 palce), aby pojalo 18palcová litá kola a masivní pneumatiky 295/30 ZR18. Charakteristické červeně lakované brzdové třmeny Turbo jsou jasně viditelné mezi paprsky kol. Rozšířené zadní blatníky také umisťují nasávací otvory intercoolerů přímo do proudění vzduchu. Ve srovnání s modelem Carrera 4 je zadní rozchod Porsche 911 Turbo širší o 40 mm (1,57 palce).
Žaluzie v dolní části zadního nárazníku odvádějí vzduch z motorového prostoru. Odlišný design zadních světel oproti 911 Carrera 4 dále odlišuje Porsche 911 Turbo z roku 2001.
Porsche zrušilo tradiční prvek designu 911 Turbo – „whale tail“ spoiler. Ten byl původně používán jako aerodynamická pomůcka a k odvětrávání motorového prostoru, později se zvětšil, aby pojmul intercooler motoru. Protože 911 Turbo z roku 2001 umisťuje intercoolery za zadní kola, aerodynamici Porsche navrhli subtilnější spoiler. Nové dvoudílné zadní křídlo připomíná „ducktail“ spoiler, který se poprvé objevil na modelech Porsche Carrera z počátku 70. let. Podobnost končí ve chvíli, kdy se horní část křídla automaticky zvedá při rychlostech nad 120 km/h (75 mph), aby zabránila nadzvedávání zadní nápravy. Křídlo se zasouvá, když rychlost klesne pod 80 km/h (50 mph). Při maximální rychlosti 308 km/h (189 mph) přidává křídlo 9 kg (20 liber) přítlaku.
Hladký podvozek a různé kryty pod vozem usměrňují proudění vzduchu pod autem, aby snížily odpor vzduchu i nadzvedávání. Vepředu i vzadu pomáhají malé pružné spoilerové lišty na předních lemech blatníků rovněž omezit odpor a nadzvedávání. Zadní kryt podvozku usměrňuje proudění vzduchu k zadní části vozu, aniž by omezoval odvod tepla nebo přístup k pohonnému ústrojí. Přestože je rozchod širší než u 911 Carrera 4, dosahuje Porsche 911 Turbo z roku 2001 působivého součinitele odporu vzduchu 0,31 (Cd), zatímco 911 Carrera 4 má 0,30.
Bi-xenonové světlomety, které dodávají Porsche 911 Turbo z roku 2001 tak charakteristický vzhled, představují také první světové použití této technologie vysokointenzitních plynových výbojek pro potkávací i dálkové světlo. Jiné systémy, včetně xenonových světlometů Litronic na jiných modelech Porsche, používají xenon pouze pro potkávací světla.
Bi-xenonové světlomety poskytují potkávací i dálkové světlo z jediné výbojky a světlo procházející 70mm čočkou. Pohyblivá clona zajišťuje různý rozptyl světla pro potkávací a dálková světla. Při zvednutí clony projde dostatek světla pro potkávací světlo. Při jejím sklopení se otevře větší průchod pro světlo, čímž vzniká efekt dálkového světla, přičemž je zachována jasná hranice světla a stínu požadovaná zákonem. Clona se pohybuje během zlomku sekundy, což umožňuje funkci blikání dálkových světel.
Standardní systém ostřikovačů světlometů využívá vysokotlaké trysky integrované přímo ve světlometech. Blízkost trysek k čočkám zvyšuje účinnost ostřikování.
Porsche 911 Turbo nabízí uspořádání sedadel 2+2 a individuálně sklápěcí zadní sedadla poskytují variabilní prostor pro zavazadla. Interiér Porsche 911 Turbo vychází ze základního designu 911 Carrera 4, ale přidává řadu vylepšení a standardních luxusních prvků nad rámec standardní výbavy tohoto modelu, včetně:
Klíč zapalování integruje dálkové ovládání centrálního zamykání a umožňuje řidiči otevírat víko zavazadlového prostoru a ovládat paměť sedadla. Mezi standardní výbavu sdílenou s 911 Carrera 4 patří:
Majitelé předchozích modelů 911 nebo 911 Turbo se budou cítit jako doma díky zapalování umístěnému vlevo od volantu a plynovému pedálu zavěšenému na podlaze. Porsche však prolomilo tradici 911 Turbo a pedály brzdy a spojky zavěsilo na přístrojovou desku místo na podlahu.
Velký středový přístrojový panel obsahuje otáčkoměr, jehož spodní střední část zahrnuje displej standardního palubního počítače. Matricový displej ukazuje tlak turba a základní nastavení včetně celkového a denního počtu kilometrů. Řidič může také zobrazit hladinu oleje, venkovní teplotu, spotřebu paliva a odhadovaný dojezd – celkem 35 upozornění.
Analogový rychloměr vlevo obsahuje malý digitální ukazatel rychlosti. Nejlevější budík zobrazuje stav baterie. Panel napravo od otáčkoměru obsahuje ukazatele teploty chladicí kapaliny, paliva a hladiny oleje. U vozů s Tiptronicem obsahuje tento panel také indikátor zařazené rychlosti. Nejpravější panel ukazuje tlak oleje.
Designéři Porsche nenápadně umístili v interiéru orientační LED světla, která poskytují jemné osvětlení určitých ovládacích prvků. Jedna LED integrovaná v hlavním vnitřním světle jemně osvětluje celý kokpit a středovou konzolu. Toto světlo poskytuje právě tolik jasu, aby řidiči usnadnilo hledání ovládacích prvků v noci, aniž by rušilo jako hlavní bílé světlo. Řidič může nastavit intenzitu světla ve dvou úrovních.
Další LED umístěná v levé klikce dveří vrhá světelný paprsek na oblast zapalování a ovládání světel. Žlutá LED v každém dveřním výklenku pomáhá řidiči a spolujezdci snadno najít kliky dveří.
Středová konzola obsahuje ovládání klimatizace a stereo systém. U vozů vybavených volitelným systémem Porsche Communication Management (PCM) zabírá obrazovka a ovládací panel PCM horní část konzoly, zatímco ovládání klimatizace je umístěno dole. PCM integruje navigaci GPS a klimatizaci.
Pro přesnou navigaci používá PCM navigační mapy na CD-ROM discích (vyrobené firmou Navigation Technologies) a GPS anténu umístěnou v přístrojové desce, snímače rychlosti kol a gyroskop. Systém hlasově oznamuje pokyny a zobrazuje postup vozu na mapách na obrazovce. Řidič nebo spolujezdec mohou zadat konkrétní adresy nebo různé zajímavé body.
Stejně jako dům je auto tak pevné, jak pevný je jeho základ. Obvykle nazývaný „podvozek“, tento základ zahrnuje konstrukci karoserie, přední a zadní zavěšení a brzdové systémy. Stejně jako pevný základ poskytuje domu základní integritu a pevnost, podvozek vozu do značné míry určuje jeho jízdní vlastnosti, pasivní bezpečnost, komfort jízdy a dlouhodobou odolnost. „Čím pevnější, tím lepší“ platí stejně pro základy domů i aut.
Porsche dosáhlo významného zvýšení tuhosti karoserie oproti předchozí generaci Porsche 911 Turbo, zvýšilo torzní tuhost u modelu 2001 o 49 procent a ohybovou tuhost o 82 procent.
Jednotlivá karoserie Porsche 911 Turbo kombinuje svařované boxové profily a přišroubované přední blatníky. Celá konstrukce karoserie je ocelová, včetně vysokopevnostní nízkolegované oceli (HSLA) a borové oceli v místech s vysokým zatížením a kritických pro bezpečnost.
Hliník tvoří asi 20 procent hmotnosti vozu. Porsche však používá hliník především v mechanických systémech, včetně motoru, převodovky, dílů zavěšení, brzdových třmenů a kol. Výrobce věří, že ocel poskytuje nejlepší kombinaci pevnosti, bezpečnosti, hmotnosti a možnosti opravy pro karoserii a vnější panely.
Porsche vyrábí malou část konstrukce Porsche 911 Turbo – přední přepážku, vnitřní zadní podélníky a zadní podlahovou část – z tzv. tailored blanks. Tyto díly nabízejí větší tuhost než velké jednolité výlisky, zejména u složitých tvarů. Tailored blanks začínají jako samostatné plechové díly z oceli různé tloušťky a vlastností. Laserovým svařováním se spoje zahřívají minimálně, čímž vzniká větší díl bez deformací. Následným hlubokým tažením vzniká na míru vyrobený panel s výjimečnou pevností a nízkou hmotností.
Nové Porsche 911 Turbo, navržené pro čistou radost z jízdy, nabízí také mimořádnou ochranu posádky. Pokroky v pasivní bezpečnosti – schopnosti vozu a jeho systémů chránit cestující při nárazu – zahrnují patentovaný systém Porsche pro absorpci a rozptyl energie při čelním i zadním nárazu, extrémně tuhou kabinu a systém Porsche Side Impact Protection.
Protože pojem „deformační zóna“ je v automobilovém průmyslu běžný, je důležité popsat systém patentovaný Porsche. Při čelním nárazu několik definovaných cest odvádí energii nárazu směrem k vysokopevnostní ocelové přepážce a podélníkům. Přední a zadní deformační zóny chrání extrémně tuhou kabinu.
Porsche uspořádalo ochranu při čelním nárazu do dvou úrovní. První úroveň zahrnuje přední boční nosníky karoserie. Druhou úrovní jsou přední podélníky a příčné nosníky přepážky za zavazadlovým prostorem. Přední palivová nádrž a palivové potrubí jsou umístěny mimo deformační zónu. Zadní deformační zóna rozptyluje energii nárazu podobným způsobem, přičemž zadní přepážka je navržena tak, aby zabránila proniknutí motoru do kabiny.
Porsche vybavuje všechny své vozy od roku 1989 standardně dvojicí airbagů.
V modelu 911 Turbo z roku 2001 – stejně jako u verzí 911 Carrera – zahrnuje systém Porsche Side Impact Protection výztuhy dveří z borové oceli, energeticky pohlcující dveřní panely a boční airbagy v dveřích. Boční airbagy o objemu 30 litrů chrání hrudník, hlavu a pánev. Airbagy doplňují ochranu tříbodových bezpečnostních pásů.
Na přání zákazníka může autorizovaný dealer Porsche instalovat systém, který deaktivuje airbag spolujezdce při použití dětské sedačky schválené Porsche. Systém obsahuje příčku s uzamykáním pásu před sedadlem spolujezdce. Zapnutí speciální dětské sedačky do této příčky deaktivuje airbagy. Pro instalaci systému musí dealer také přeprogramovat řídicí jednotku airbagů.
Porsche 911 Turbo z roku 2001 nabízí kombinaci jízdní odezvy a každodenního komfortu, která není obvyklá u vozů této výkonnostní kategorie. Porsche 911 Turbo je stejně schopné pro každodenní dojíždění jako pro zářivé výkony na závodních tratích. Ve srovnání s předchozím modelem Porsche 911 Turbo má novinka o 82 mm (3,2 palce) delší rozvor, aby pojala nové bezpečnostní struktury a zlepšila stabilitu a komfort jízdy. Přestože je uspořádání zavěšení stejné jako u 911 Carrera, 911 Turbo přebírá několik dílů z modelu 911 GT3 (atmosférický, omezené série, do Severní Ameriky nedovážený), včetně upevňovacích bodů hlavních systémů vozu a delších zadních ramen zavěšení.
Porsche-optimalizovaný design předního zavěšení typu MacPherson využívá hliníkové spodní ramena, hliníkové nosiče kol, hliníkový příčný nosník, vinuté pružiny, dvoutrubkové plynem plněné tlumiče a stabilizátor o průměru 0,95 palce (24 mm). Hliníkový příčný nosník nese spodní ramena, diagonální řízení a řízení s ozubeným hřebenem.
Zavěšení MacPherson nabízí výjimečnou příčnou i podélnou tuhost při nízké neodpružené hmotnosti. Negativní posun řízení pomáhá stabilizovat vůz při různých brzdných silách, včetně zásahů ABS. Geometrie zavěšení snižuje propadání karoserie při brzdění.
Modely Porsche 911 Turbo mají vylepšenou verzi multilinkového zavěšení, které bylo představeno u předchozí generace Porsche 911 Turbo. Komponenty zavěšení jsou uchyceny na hliníkovém subrámu, který zároveň zajišťuje příčnou tuhost a odhlučnění karoserie.
Každé kolo je vedeno pěti hliníkovými rameny – třemi spodními (rameno pro nastavení toe, příčné rameno a diagonální vzpěra) a dvěma horními rameny. Kuželovitě tvarované, progresivní zadní pružiny jsou uloženy mimo osu kolem monotubových tlumičů (na rozdíl od dvoutrubkových vpředu). Stejně jako vpředu je naladění pružin a tlumičů tužší než u 911 Carrera 4. Celý systém doplňuje stabilizátor o průměru 0,87 palce (22 mm). Geometrie zavěšení snižuje propadání karoserie při akceleraci.
Delší zadní ramena z modelu 911 GT3, odvozeného z závodního vozu, rozšiřují rozchod zadních kol Porsche 911 Turbo o 1,57 palce (40 mm) oproti 911 Carrera 4.
Zadní zavěšení využívá koncept řízení toe „Weissach axle“ – pojmenovaný podle vývoje v Porsche Research and Development Center ve Weissachu v Německu. Při průjezdu zatáčkou ramena pro řízení toe způsobují mírný toe-out na vnějších kolech a mírný toe-in na vnitřních kolech. Tento samořídící efekt přispívá k stabilnímu a neutrálnímu chování vozu Porsche 911 Turbo.
Brzdy Porsche 911 Turbo, odvozené od závodního vozu Porsche GT1 (a používané také u modelů 911 GT3 a 911 Carrera), jsou čtyřpístkové kotoučové brzdy s větranými kotouči a inovativními jednocestnými („monoblock“) brzdovými třmeny, které umožňují rychlé uvolnění brzd, snižují přehřívání a zajišťují optimální chod a citlivost brzdového pedálu. Monoblockový design snižuje neodpruženou hmotnost, protože není potřeba spojovacích šroubů jako u dvoudílných třmenů. Čtyři pístky v každém třmenu mají různý průměr, aby se zabránilo nerovnoměrnému opotřebení brzdových destiček, a oproti 911 Carrera 4 používá model 2001 911 Turbo větší a zesílené třmeny.
Přední i zadní brzdové kotouče z modelu 911 GT3 mají průměr 13,0 palce (330 mm), liší se však tloušťkou – vpředu 1,34 palce (34 mm) a vzadu 1,1 palce (28 mm). Celkově větší brzdy poskytují o pět procent větší brzdnou plochu než předchozí Porsche 911 Turbo.
Kotouče s průchozími otvory odvádějí teplo a udržují tak brzdný výkon a citlivost i při náročném používání. Pro srovnání, 300koňový 911 Carrera 4 používá stejný brzdový systém, ale s menšími kotouči – vpředu o průměru 12,5 palce a tloušťce 1,1 palce (318 mm x 28 mm) a vzadu 11,8 palce x 0,95 palce (299 mm x 24 mm). Chladicí vzduch proudí k předním kotoučům dvěma kanály a přes směrovací spoilerky na podélných ramenech zavěšení.
Model Porsche 911 Turbo z roku 2001 přináší první keramické kompozitní brzdové kotouče na sériovém voze. Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), dostupné jako volitelná výbava, nastaví nové standardy v oblasti odezvy brzd, odolnosti proti přehřátí a životnosti. Porsche prodejci mohou kotouče dodatečně namontovat i na vozy 2001 911 Turbo, které si zákazníci objednali bez této volby.
PCCB má přibližně stejnou velikost jako standardní litinové kotouče, ale váží o 11 liber méně na každé kolo – což představuje snížení hmotnosti o 50 procent. Nižší hmotnost snižuje neodpruženou hmotu a zlepšuje reakce zavěšení. PCCB zajišťuje optimální brzdný výkon i za extrémních podmínek, na suché i mokré vozovce.
Extrémně tvrdý povrch kotoučů spolu s odolností vůči korozi způsobené solí zaručuje dlouhou životnost PCCB. Ve spojení s novými kompozitními brzdovými destičkami poskytují kotouče konzistentnější tření než litinové kotouče při tvrdém a opakovaném brzdění. Nové destičky absorbují méně vody než konvenční, což zlepšuje brzdný výkon za mokra. Navíc by měly vydržet dvakrát déle než běžné destičky.
S ohledem na obrovský výkon je Porsche 911 Turbo z roku 2001 osazeno masivními koly a extra širokými nízkoprofilovými sportovními pneumatikami. 18palcová kola jsou pro tento model unikátní a vpředu mají šířku 8 palců, vzadu 11 palců. Přední kola jsou obuta do pneumatik 225/40 ZR18, zadní do 295/30 ZR18.
Zcela nový čtvrtý generace Porsche 911 Turbo představuje zásadní změnu v koncepci motoru oproti předchůdcům. Předchozí modely používaly přeplňované verze vzduchem chlazených motorů Carrera o objemu 3,0, 3,3 a 3,6 litru. Motor v modelu 2001 911 Turbo však není přeplňovanou verzí motoru z aktuálních modelů 911 Carrera. Porsche vyvinulo 3,6litrový, plochý šestiválec v modelu 2001 911 Turbo na základě závodního vozu Porsche GT1, který vyhrál 24 hodin Le Mans v roce 1998.
Kapalinové chlazení, použité v Porsche 911 Turbo poprvé, umožnilo výrazné zvýšení kompresního poměru i tlaku turbodmychadel. Nový motor Porsche 911 Turbo má kompresní poměr 9,4:1, zatímco předchozí vzduchem chlazený Porsche 911 Turbo měl 8,0:1. (Pro srovnání, první 911 Turbo měl kompresní poměr 6,5:1!)
Motor Porsche 911 Turbo dává výkon 415 koní (309 kW) při 6 000 ot./min a udržuje maximální točivý moment 415 lb.-ft. (560 Nm) v rozmezí 2 700 až 4 600 ot./min. Síla se přenáší přes standardní šestistupňovou manuální převodovku. Poprvé u 911 Turbo je k dispozici jako volitelná výbava pokročilá automatická převodovka Tiptronic S s pěti stupni.
Díky výkonovým charakteristikám motoru odpovídajícímu mnohem většímu objemu dokáže model 2001 911 Turbo (se šestistupňovou manuální převodovkou) zrychlit z 0 na 100 km/h za pouhých 4,2 sekundy. Na testovací dráze zrychlí z klidu na 160 km/h za 9,2 sekundy a dosahuje maximální rychlosti 305 km/h.
S volitelnou pětistupňovou automatickou převodovkou Tiptronic S nabízí Porsche 911 Turbo z roku 2001 stále ohromující parametry: 0–100 km/h za 4,9 sekundy, 0–160 km/h za 10,6 sekundy a maximální rychlost 298 km/h.
Motor Porsche 911 Turbo sdílí s GT1 tlakem litý lehký hliníkový rozdělený klikový hřídel, který je uložen v osmi ložiskách. Zdvih válce měří 3,01 palce (76,4 mm) a průměr válce je 3,94 palce (100,0 mm), což dává objem 3 600 cm³ (220 cu. in.). Každá polovina klikové skříně (blok válců) má samostatnou hlavu válců a kryt vačkových hřídelů, které se přišroubovávají k příslušné polovině klikové skříně. Naopak motor 911 Carrera má blok válců a klikovou skříň jako jeden celek. Modulární konstrukce odhaluje závodní původ motoru – umožňuje snadné změny objemu podle měnících se pravidel závodů.
Porsche 911 Turbo používá stejný závodní systém křížového chlazení jako motor 911 Carrera 4. Chladicí kapalina proudí napříč z horké na studenou stranu motoru, což zajišťuje rovnoměrnou teplotu. Chladicí systém zahrnuje i olejový chladič. Při zahřívání motoru pomáhá chladicí kapalina ohřívat olej, aby se motor rychle dostal do provozní teploty.
Přední část Porsche 911 Turbo s třemi velkými nasávacími otvory ukazuje chladicí kapacitu potřebnou pro dvou-turbo motor. Střední nasávací otvor vede k třetímu chladiči, který zvyšuje chladicí kapacitu o 50 procent oproti dvouchladičovému systému 911 Carrera 4. Vodní čerpadlo dokáže přečerpat 4 500 galonů za hodinu – o zhruba 800 více než u 911 Carrera 4.
Stejně jako u předchozí generace Porsche 911 Turbo používá i model 2001 dvojici turbodmychadel uspořádaných paralelně. Také dvojice mezichladičů je zachována, ale jsou umístěny po stranách za zadními koly místo na vrchu motoru.
Nasávaný vzduch vstupuje přes otvor v zadním spoileru, pokračuje do filtru vzduchu a poté do turbodmychadel. Turba stlačují vzduch až na maximální tlak 26,8 psi (1,85 baru) – více než dvojnásobek tlaku přeplňování předchozího 911 Turbo. Přibližně při 2 500 ot./min se otevírají wastegaty na turbech, aby snížily tlak na maximálně 23,9 psi (1,65 baru). Ze turbodmychadel proudí vzduch přes dvojici mezichladičů a poté se slučuje před škrticí klapkou. Porsche bylo prvním výrobcem, který použil mezichladiče u přeplňovaných vozů. Mezichladič snižuje teplotu stlačeného vzduchu, čímž zvyšuje výkon a prodlužuje životnost komponentů.
Model 2001 911 Turbo používá suchou klikovou skříň jako Porsche GT1 a GT3. Vnější olejová nádrž je připevněna přímo k motoru a motor má osm olejových čerpadel – dvě v klikové skříni (jedno tlakové a jedno sací), dvojité sací čerpadlo na každé hlavě válců a jedno sací čerpadlo pro každé turbo. Tento systém udržuje hladinu oleje v nádrži na maximu i při extrémním zrychlení, brzdění a průjezdu zatáčkami. V nádrži je cyklonový odplyňovač oleje, který zajišťuje stálý přísun oleje pro mazání a chod systému VarioCam Plus pro zdvih a časování ventilů. (Modely 911 Carrera a 911 Carrera 4 používají integrovaný systém suché klikové skříně.)
Mazací systém Porsche 911 Turbo pojme 11,6 kvartů (11 litrů) oleje. Porsche nahradilo měrku elektronickým snímačem hladiny oleje, který je propojen se standardním palubním počítačem. Řidič může hladinu oleje zkontrolovat na displeji počítače při běhu motoru na volnoběh, v normální provozní teplotě a na rovném povrchu.
Motor Porsche 911 Turbo používá dvojité vačkové hřídele (DOHC) a čtyři ventily na válec, oproti předchozímu Porsche 911 Turbo s jedním vačkovým hřídelem (SOHC) a dvěma ventily na válec. Model 2001 911 Turbo představuje novou verzi systému časování ventilů Porsche VarioCam, nazvanou VarioCam Plus, která umožňuje nastavit časování ventilů a zároveň nabízí dvě vačkové profily a dvě sady zdvihátek pro změnu zdvihu a doby otevření ventilů.
U běžných atmosférických motorů Porsche systém VarioCam mění časování ventilů pomocí napínání řetězu, které přepíná sací vačkový hřídel mezi dvěma polohami. Systém VarioCam Plus v modelu 2001 911 Turbo je však výrazně odlišný a ve skutečnosti kombinuje dva systémy v jednom. Axální nastavovače vačkových hřídelů se pohybují po šikmých rampách a umožňují plynulé nastavení časování ventilů.
„Plus“ část systému VarioCam Plus ovlivňuje zdvih a dobu otevření ventilů podle zatížení motoru, otáček a zařazeného převodového stupně. Každý sací vačkový hřídel má dvě sady vaček, které poskytují dva profily – nízký zdvih 3 mm s krátkou dobou otevření a vysoký zdvih 10 mm s dlouhou dobou otevření. Vysoký zdvih je tvořen dvojicí vaček, které obklopují nízký zdvih.
Podobně jsou k dispozici dvě sady hydraulických zdvihátek – v tomto případě jde o „zdvihátko uvnitř zdvihátka“. Každý kalíšek zdvihátka obsahuje dva soustředné kalíšky spojené šroubem. Při volnoběhu a nízkých otáčkách a zatížení VarioCam Plus nastavuje vačkový hřídel nad střední zdvihátko a tlakem oleje zvedá střední zdvihátko nad vnější kalíšek. Nízký zdvih tak ovládá střední zdvihátko bez vůle, zatímco vnější zdvihátko čeká v pohotovostním režimu. Nízký zdvih a krátká doba otevření zajišťují vyšší rychlost sacího náboje a minimalizují zbytky výfukových plynů z předchozího spalovacího cyklu (nízké překrytí). Režim 3mm zdvihu snižuje spotřebu paliva a emise při nízkých otáčkách.
Při vyšším zatížení motoru, kdy větší overlap recirkuluje výfukové plyny a zvyšuje točivý moment, VarioCam Plus sníží střední zdvihátko a nastaví vačkové hřídele tak, aby dva vačkové hřiby s vysokým zdvihem působily na vnější zdvihátko. Dvojité ventilové pružiny zajišťují spolehlivý a výkonný chod. VarioCam Plus také zlepšuje studený start motoru.
VarioCam Plus je zásadní pro snížení spotřeby paliva u Porsche 911 Turbo modelového roku 2001. Díky tomu mohl Porsche zmenšit kapacitu palivové nádrže z 18,8 galonů na 16,9 galonů a přesto zachovat stejný dojezd jako předchozí model.
Navíc VarioCam Plus pomáhá snižovat emise, což umožňuje Porsche 911 Turbo 2001 splnit emisní normy Euro Level 3 a americké LEV.
VarioCam Plus vyžaduje přesné měření otáček motoru, polohy plynového pedálu, teploty motorového oleje a chladicí kapaliny a zařazené převodové stupně. Řídicí jednotka motoru ME 7.8 tyto požadavky splňuje. Řidič „požaduje“ určitý výkon tlakem na plynový pedál. Jednotka ME 7.8 porovnává tento požadavek s řídicími mapami a během milisekund rozhodne, zda se má VarioCam Plus aktivovat. Přestože VarioCam Plus výrazně mění chování motoru, řidič pocítí jen plynulé narůstání výkonu, nikoli náhlý přechod.
Sekvenční vícebodové vstřikování paliva umožňuje samostatnou regulaci směsi pro každou hlavu válců a zapalování typu coil-on-plug („bez rozdělovače“) zajišťuje rychlou odezvu a spolehlivý chod. Řídicí jednotka ME 7.8 zahrnuje elektronickou škrticí klapku E-Gas („drive by wire“). Místo toho, aby plynový pedál táhl lanko přímo k škrticí klapce, ovládá krátké lanko připojené k snímači pedálu na palubní desce. Tento snímač pomocí potenciometru převádí dráhu a rychlost pohybu pedálu na elektronický signál. Řídicí jednotka signál zpracuje a pošle ho elektrickému motoru, který ovládá škrticí klapku.
Díky plné počítačové kontrole přívodu vzduchu ve všech otáčkách motoru elektronická škrticí klapka zlepšuje odezvu plynu a pomáhá snižovat emise. Systém také redukuje počet dílů, protože odpadá mechanické táhlo škrticí klapky a samostatná regulace volnoběhu.
Výfukový systém rovněž přispívá ke snížení emisí u Porsche 911 Turbo 2001. Krátké výfukové svody mají dvouvrstvou konstrukci s vzduchovou mezerou a co nejkratší vedení potrubí k turbodmychadlům. Krátká výfuková trasa minimalizuje ztráty energie před vstupem do turbodmychadel, což zajišťuje co nejmenší prodlevu turba a rychlou odezvu.
Výfuk obsahuje čtyři katalyzátory – po dvou na každé straně. Dvojice malých katalyzátorů umístěných blízko motoru a hned za turby se rychle zahřívá a snižuje emise při studeném startu. Hlavní katalyzátory pak zajišťují nízké emise při běžné provozní teplotě motoru.
Standardní šestistupňová manuální převodovka u Porsche 911 Turbo 2001 sdílí pouze řadicí páku se šestistupňovou převodovkou v 911 Carrera 4. Pro 911 Turbo bylo nutné vyvinout novou převodovku, která zvládne o 60 % vyšší točivý moment než 911 Carrera 4 (415 lb.-ft. [560 Nm] u 911 Turbo oproti 258 lb.-ft. [350 Nm] u 911 Carrera 4).
Převodovka má nový olejový obal, zesílená řadicí lanka a nové uložení převodovky. Uvnitř místo nalisování ozubených kol na hřídele běží pastorky na kroužku podpůrných zubů (vnitřních drážek). Stejně jako u závodních vozů umožňuje tento design snadnou výměnu převodových kol.
Převodové poměry 1. a 6. stupně jsou stejné jako u předchozího Porsche 911 Turbo, ale 2. až 5. stupeň jsou mírně sníženy, aby lépe využily lepší točivý moment motoru v nízkých a středních otáčkách. Stejně jako jiné manuální převodovky Porsche používá šestistupňová převodovka v 911 Turbo dvouhmotový setrvačník, který minimalizuje vibrace, zejména při nízkých otáčkách.
Poprvé v 25leté historii nabízí Porsche 911 Turbo volitelnou automatickou převodovku. Pětistupňový automat Tiptronic S použitý v Porsche 911 Turbo je také nový, s pevnějšími vnitřními díly a zásadní změnou v logice řazení Tiptronic. Podlahový volič a tlačítka řazení na volantu jsou stejné jako u ostatních modelů Porsche s Tiptronic.
Podlahový volič Tiptronic S má pozice P (Park), R (zpátečka), N (volnoběh), D (jízda) a vlevo od D režim M (manuální). V režimu D převodovka automaticky řadí všech pět stupňů, ale s větší inteligencí a sofistikovaností než tradiční automaty. Například Tiptronic S podřazuje při brzdění v zatáčce. V manuálním režimu může řidič řadit pomocí tlačítek na volantu inspirovaných závodními vozy Formule 1.
Porsche 911 Turbo zavádí nový systém automatického řízení řazení u Tiptronic S. Místo pěti přednastavených map řazení (jako u modelů 2000) nový systém vybírá z nekonečného množství bodů řazení podle aktuálních jízdních podmínek a stylu řidiče.
Převodovka reaguje na klidnou jízdu nízkými body řazení pro pohodlnou a tichou jízdu. Rychlé pohyby plynového pedálu a časté změny zrychlení – například na klikaté silnici – přepnou strategii na vyšší body řazení a delší držení nižších stupňů. Tiptronic S okamžitě přizpůsobí strategii řazení aktuálnímu stylu jízdy.
Všechny stupně kromě prvního mají trvale zapojenou spojku zámku hydrodynamického měniče točivého momentu, která optimalizuje účinnost. Pro hladké řazení řídicí jednotka Motronic při změně převodového stupně na zlomek sekundy mírně sníží točivý moment motoru posunem zapalování. Spojka zámku měniče také zajišťuje rychlou odezvu při řazení v manuálním režimu. Při jízdě na volnoběh minimalizuje spojka zámku reakce na změny zatížení.
Tiptronic S se chová jako manuální převodovka i v zatáčkách. Když řidič rychle uvolní plyn při vjezdu do zatáčky, Tiptronic S drží aktuální stupeň. Pokud pak řidič přibrzdí, Tiptronic S podřadí, aby zajistil brzdění motorem v zatáčce a lepší akceleraci při výjezdu. Řídicí jednotka Tiptronic S rozpozná zatáčení porovnáním rychlostí vnitřních a vnějších kol.
Přesunutím řadicí páky z D do M kdykoli získá řidič okamžitou manuální kontrolu nad převodovkou Tiptronic S. Auto drží aktuální stupeň, dokud řidič nepodřadí nebo nepřeřadí pomocí tlačítek na pravé či levé straně volantu. Stisk tlačítka „+“ znamená přeřazení nahoru, tlačítko „–“ podřazení. Tiptronic S umožňuje manuální řazení tlačítky na volantu i v režimu D. Manuální řazení probíhá rychle, bez ztráty trakce – tedy bez poklesu otáček motoru, jak je běžné při řazení manuální převodovkou s uvolněním plynu.
Krátkodobý manuální režim umožňuje řidiči řadit tlačítky i při zařazeném D. Tento režim je vhodný například pro rychlé podřazení při předjíždění. Převodovka se po osmi sekundách bez dalšího manuálního zásahu vrátí do automatického režimu.
Automatická převodovka Porsche Tiptronic S nabízí výrazně větší kontrolu než manuální řazení u tzv. „manumatických“ převodovek v jiných autech. Mezi výhody patří:
Porsche bylo průkopníkem v oblasti supersportů s pohonem všech kol díky limitované sérii 959 z poloviny 80. let. Ačkoliv se tento model do Severní Ameriky nevozil, turbo 959 se stalo legendou a otevřelo cestu první sériově vyráběné Porsche 911 Turbo s pohonem všech kol, která přišla v roce 1996.
Stejně jako předchozí generace 911 Turbo používá i model 2001 systém pohonu všech kol založený na viskózní lamelové spojce. Zatímco dříve byla viskózní jednotka umístěna v zadním transaxlu, u nové generace Porsche 911 Turbo ji Porsche instalovalo přímo za předním diferenciálem, což zjednodušuje montáž i servis a posouvá část hmotnosti vpřed.
Systém pohonu všech kol přenáší 5 až 40 % točivého momentu na přední kola podle dostupné trakce a výkonu. Viskózní spojka vyrovnává rozdíly v rychlostech kol při zatáčení. I když Porsche 911 Turbo nabízí vynikající trakci na všech površích, systém pohonu všech kol není určen jako asistent trakce pro všechny povětrnostní podmínky.
Díky zvýšené ohybové a torzní tuhosti platformy nová generace Porsche 911 Turbo odstranila nosný rám, který u předchozího modelu obklopoval hnací hřídel. Systém pohonu všech kol přidává k hmotnosti vozu jen 54 kg (120 lb).
Standardní systém Porsche Stability Management (PSM) dává Porsche 911 Turbo nejvyšší úroveň stability při závodní jízdě a přidává další vrstvu dynamické bezpečnosti na kluzkých vozovkách. PSM také zajišťuje kontrolu trakce zadních kol.
PSM dokáže detekovat ztrátu přilnavosti na předních i zadních kolech a zabránit nestabilitě selektivním brzděním (brzděním jednoho kola), aby vůz držel směr jízdy. Na kluzkých vozovkách pomáhá PSM udržet Porsche 911 Turbo v požadovaném směru řízení. Na závodní dráze pak PSM poskytuje „pomocnou ruku“ při slalomu a rychlých zatáčkách.
