Pontiac GTO
Pontiac GTO byl automobil vyráběný značkou Pontiac v letech 1964 až 1974 a poté General Motors Holden v Austrálii v letech 2003 až 2006. Často je považován za první skutečný muscle car. Od roku 1964 do poloviny roku 1973 byl úzce spjat s modelem Pontiac Tempest, ale v posledním roce vycházel z Pontiacu Ventura. GTO 21. století je v podstatě levostranně řízený Holden Monaro, který je sám o sobě kupé variantou Holdenu Commodore.
GTO byl dílem inženýra Pontiacu Russella Geea, specialisty na motory, a hlavního inženýra Pontiacu Johna De Loreana. První myšlenku na GTO měl Shane Wiser. Na začátku roku 1963 vydalo vedení General Motors zákaz zapojení divizí do automobilových závodů. V té době byla reklamní a marketingová strategie Pontiacu silně založená na výkonu a závody byly důležitou součástí této strategie. Jim Wangers navrhl způsob, jak si udržet image výkonného vozu s novým zaměřením na výkon na silnici. Šlo o přeměnu nově přepracovaného Tempestu (který měl přejít na konvenční uspořádání s motorem vpředu, převodovkou vpředu a pohonem zadních kol) na „Super Tempest“ s větším motorem Pontiac V8 o objemu 389 in³ (6,5 l) z velkých modelů Pontiac Catalina a Bonneville místo standardního motoru Tempest V8 o objemu 326 in³ (5,3 l). Propagací Tempestu s velkým motorem jako speciálního výkonného modelu mohli oslovit mladé zákazníky zaměřené na rychlost (což si uvědomoval i Lee Iacocca z Ford Motor Company, který v té době připravoval Ford Mustang).
Název, který vymyslel DeLorean, byl inspirován Ferrari 250 GTO, velmi úspěšným závodním vozem. Je to zkratka Gran Turismo Omologato, což v italštině znamená homologováno pro závody v kategorii GT. Název vyvolal protesty puristů, kteří jej považovali za téměř svatokrádež.
Technicky vzato GTO porušovalo politiku GM, která omezovala maximální objem motoru u střední řady A-body na 330 in³ (5,4 l). Protože GTO bylo volitelným paketem a ne standardní výbavou, dalo se považovat za využití mezery v pravidlech. Generální ředitel Pontiacu Elliot „Pete“ Estes nový model schválil, i když prodejní manažer Frank Bridge, který nevěřil, že se vůz prodá, trval na omezení počáteční produkce na maximálně 5 000 kusů. Kdyby model selhal, Estes by pravděpodobně dostal napomenutí. Nakonec však šlo o velký úspěch.
První Pontiac GTO byl volitelným paketem pro Pontiac LeMans, dostupný ve verzích dvoudveřový sedan, hardtop coupe a kabriolet. Za 296 USD zahrnoval motor 389 in³ V8 (s výkonem 325 hp (242 kW) při 4800 ot./min) s jedním čtyřkomorovým karburátorem Carter AFB a dvojitým výfukem, chromované kryty ventilů a vzduchový filtr, sedmibřitý větrák spojky, třírychlostní manuální převodovku s řadicí pákou Hurst, tužší pružiny, větší průměr přední stabilizátoru, širší kola s pneumatikami 7.50 x 14 s červeným pruhem, nasávací otvory na kapotě a odznaky GTO. Volitelná výbava zahrnovala čtyřrychlostní manuální převodovku, dvourychlostní automat, výkonnější „Tri-Power“ karburaci s výkonem 348 hp (260 kW), kovové brzdové obložení, diferenciál s omezenou svorností, výkonnější chlazení, paket pro lepší jízdu a ovládání a obvyklou řadu elektrických a komfortních doplňků. S veškerou dostupnou výbavou stál GTO asi 4 500 USD a vážil kolem 1 600 kg (3 500 liber).
Většina tehdejších testů používala výkonnější motor Tri-Power a čtyřrychlostní převodovku. Časopis Car Life naměřil zrychlení GTO vybaveného tímto paketem z 0 na 60 mph (0-97 km/h) za 6,6 sekundy, čtvrt míle za 14,8 sekundy a maximální rychlost 99 mph (158 km/h). Stejně jako většina testerů kritizovali pomalý posilovač řízení, zvláště bez posilovače, a nedostatečné bubnové brzdy, které byly stejné jako u běžného Tempestu. Car and Driver vyvolal kontroverzi, když zveřejnil, že GTO údajně upravený sadou „Bobcat“ od Royal Pontiac z Royal Oak v Michiganu dosáhl čtvrt míle za 12,8 sekundy a maximální rychlosti 112 mph (179 km/h) na závodních slickách. Pozdější zprávy silně naznačují, že testované GTO měly motor 421 in³ (6,9 l), který byl volitelný u velkých Pontiacu. Protože bylo obtížné tyto motory na pohled odlišit, podvod nebyl hned zřejmý. Prodejní předpověď Franka Bridge se ukázala jako nepřesná: balíček GTO se prodal v počtu 10 000 kusů ještě před začátkem roku 1964 a celkové prodeje dosáhly 32 450 vozů.
Během 60. let nabízela prodejna Royal Pontiac v Royal Oak v Michiganu speciální tuningový paket pro motory Pontiac 389. Mnoho z nich bylo namontováno do GTO a komponenty i návody bylo možné zakoupit poštou nebo instalovat u prodejce. Název „Bobcat“ vznikl z improvizovaných odznaků na upravených vozech, které kombinovaly písmena z názvů „Bonneville“ a „Catalina“. Mnoho vozů poskytnutých časopisům k testování bylo vybaveno právě tímto paketem. GTO Bobcat zrychlovalo z 0 na 60 mph za 4,6 sekundy (tento čas nyní vyrovnává tovární GTO z let 2005–06 s automatickou převodovkou bez úprav).
Přesné součásti sady se lišily, ale obvykle zahrnovaly úpravu předstihu zapalování, omezující předstih na 34–36° při maximálně 3 000 ot./min (posun zapalování při vysokých otáčkách pro zvýšení výkonu), tenčí těsnění hlavy válců pro zvýšení komprese na cca 11,23:1, těsnění blokující tepelné vyhřívání karburátoru (udržující jej chladnější), větší trysky karburátoru, olejové čerpadlo s vyšší kapacitou a skleněná podložka s pojistnými maticemi pro nastavení hydraulických zdvihátek ventilů na maximální hodnotu, což umožňovalo vyšší otáčky motoru bez „plavání“ ventilů. Správně namontovaný paket mohl přidat 30 až 50 koní (20–40 kW), ale vyžadoval vysoce oktanový superpremium benzín s oktanovým číslem přes 100, aby se zabránilo klepání motoru při vyšší kompresi a pokročilém zapalování.
Řada Tempest, včetně GTO, byla pro modelový rok 1965 přepracována, přidala 7,9 cm na celkové délce, přičemž rozvor a vnitřní rozměry zůstaly stejné. Dostala charakteristická vertikálně uspořádaná čtyřnásobná světla Pontiacu. Celková hmotnost vzrostla asi o 45 kg. Plocha brzdových obložení se zvětšila téměř o 15 %. Design palubní desky byl vylepšen a volitelný rally budík přidal lépe čitelný otáčkoměr a ukazatel tlaku oleje.
Motor 389 měl přepracované hlavy válců s přepracovanými sacími kanály, což zlepšilo dýchání. Výkon základního čtyřkomorového motoru vzrostl na 335 hp (250 kW) při 5 000 ot./min; Tri-Power měl výkon 360 hp (268 kW) při 5 200 ot./min. Motor Tri-Power měl o něco menší točivý moment než základní motor, 574 N·m (424 ft·lbf) při 3 600 ot./min oproti 584 N·m (431 ft·lbf) při 3 200 ot./min. Volby převodovky a poměru zadního diferenciálu zůstaly stejné.
Přepracované GTO mělo nový simulovaný nasávací otvor na kapotě. Vzácnou, u prodejce instalovanou volbou byla kovová podložka pod kapotou a těsnění, která umožňovala otevření nasávacího otvoru, čímž se z kosmetického prvku stal funkční přívod studeného vzduchu. Otvor byl však nízko, takže jeho účinnost byla sporná (pravděpodobně nasával jen vzduch z hranice proudění), ale alespoň vpouštěl chladnější a hustší vzduch a umožňoval lépe slyšet mohutný zvuk motoru.
Car Life testoval GTO z roku 1965 s motorem Tri-Power a podle nich nejžádanější výbavou (blízká převodovka čtyřrychlostní manuál, posilovač řízení, kovové brzdy, rally kola, diferenciál s omezenou svorností 4,11 a rally budíky) s celkovou cenou 3 643,79 USD. S dvěma testery a vybavením na palubě naměřili zrychlení z 0 na 60 mph (0-97 km/h) za 5,8 sekundy, čtvrt míle za 14,5 sekundy s rychlostí na konci 100 mph (160 km/h) a maximální rychlost 114 mph (182,4 km/h) při červeném poli otáčkoměru 6 000 ot./min. I testovací vůz Motor Trend s čtyřkomorovým karburátorem, těžší kabriolet handicapovaný dvourychlostní automatickou převodovkou a absencí diferenciálu s omezenou svorností, dosáhl zrychlení 0-60 mph za 7 sekund a čtvrt míle za 16,1 sekundy při 89 mph (142,4 km/h).
Hlavní kritiky GTO stále směřovaly k pomalému řízení (převod 17,5:1, čtyři otáčky od dorazu k dorazu) a průměrným brzdám. Car Life byl s kovovými brzdami spokojen, ale Motor Trend a Road Test považovaly standardní bubnové brzdy s organickými obloženími za alarmující při rychlé jízdě.
Prodeje GTO, podpořené mohutnou marketingovou kampaní včetně písní a různých reklamních předmětů, více než zdvojnásobily na 75 342 kusů. Vůz už měl mnoho napodobitelů jak v rámci dalších divizí GM, tak u konkurence.
Pontiac střední řadu opět přepracoval pro rok 1966,
dostal více zaoblený design s výraznějším vytažením zadních blatníků pro vzhled „Coke-bottle“ a mírně „tunelové“ zadní okno. Celková délka se zvýšila jen nepatrně na 524 cm (206,4 palce), stále na rozvoru 292 cm (115 palců), zatímco šířka vzrostla na 189 cm (74,4 palce). Rozchod zadních kol se zvětšil o 2,5 cm (1 palec). Celková hmotnost zůstala přibližně stejná. GTO se stal samostatnou modelovou řadou, nikoli jen paketem, s unikátní maskou chladiče a zadními světly, dostupný jako sportovní kupé s pevnými sloupky, hardtop bez sloupků nebo kabriolet. Jako první v automobilovém průmyslu nahradily plastové přední masky dřívější z kovu a hliníku. Nové sedadla Strato měla vyšší a tenčí opěradla s tvarovanými sedáky pro větší pohodlí a jako novinka byly k dispozici nastavitelné opěrky hlavy. Palubní deska byla přepracována a více integrovaná než v předchozích letech, přičemž spínač zapalování byl přesunut z levého kraje palubní desky doprava vedle volantu. Čtyři kulaté přístroje zůstaly, palubní deska GTO byla zvýrazněna dýhou z ořechového dřeva. Modelový rok 1966 je mnohými považován za nejikoničtější GTO, a to díky samostatnému statutu modelu a protože šlo o poslední rok, kdy Pontiac nabízel konfiguraci motoru 389 Tri Power.
Výběr motorů zůstal stejný jako v předchozím roce. Novou vzácnou volbou byl motor XS, který zahrnoval tovární Ram Air s novým vačkovým hřídelem 744 s vysokým zdvihem. Předpokládá se, že bylo vyrobeno asi 35 továrně instalovaných Ram Air paketů, zatímco asi 300 bylo objednáno k instalaci u prodejců. Na papíře měl paket stejný výkon 360 hp jako verze Tri Power bez Ram Air, ale tyto údaje jsou pravděpodobně výrazně podhodnocené, aby vyhověly předpisům GM.
Prodeje vzrostly na 96 946 kusů, což je nejvyšší produkční číslo za všechny roky výroby GTO. Ačkoli Pontiac v reklamách důrazně propagoval GTO jako „GTO Tiger“, na trhu mladých lidí se vůz proslavil přezdívkou „Goat“. Vedení Pontiacu se pokusilo tuto novou přezdívku využít v reklamě, ale bylo zamítnuto vyšším vedením, které bylo znepokojeno jejím neformálním tónem.
Design zůstal pro rok 1967 prakticky beze změny, ale GTO prošel několika významnými mechanickými úpravami.
Firemní politika zakázala více karburátorů u všech vozů kromě Chevrolet Corvette, takže motor Tri-Power byl zrušen a nahrazen novým čtyřkomorovým karburátorem Quadrajet. Chevrolet si mohl ponechat sestavu Tri-Power, aby si udržel image; GTO se totiž začínal pro ně vážně konkurenčně ohrožovat. Aby to kompenzovali, motor 389 dostal o něco širší vrtání válců (4,12 palce, 104,7 mm) na celkový objem 400 in³ (6,6 l). Točivý moment mírně vzrostl z 584 na 598 N·m (431 na 441 ft·lbf) u základního motoru a z 575 na 594 N·m (424 na 438 ft·lbf) u volitelného motoru, ale výkon zůstal stejný. Testeři nezaznamenali výrazný rozdíl ve výkonu, i když jim chyběl charakteristický zvuk a síla motoru Tri-Power.
Byly nabídnuty dva nové motory. Prvním byl úsporný motor, rovněž o objemu 400 in³, ale s dvoukomorovým karburátorem, kompresním poměrem 8,6:1 a výkonem 265 hp (198 kW) a točivým momentem 397 ft-lbf (538 N·m). Nabízel se pouze s automatickou převodovkou a mezi kupci GTO nebyl příliš oblíbený. Druhým motorem, který byl k dispozici za příplatek 263,30 USD oproti standardnímu motoru s vysokým výkonem, byl Ram Air. Tento paket, zahrnující funkční nasávací otvor na kapotě (podobně jako předchozí dealerem instalovaná úprava), obsahoval tužší ventily a vačkový hřídel s delší dobou otevření ventilů. Udávaný výkon a točivý moment zůstaly nezměněny, přesto byl motor rozhodně silnější než standardní 360 hp (268 kW) GTO. Byl dostupný pouze s diferenciálem s převodem 3,90:1 nebo 4,33:1 a jeho „ostřejší“ vačkový hřídel způsoboval znatelně hrubší volnoběh a méně ochotnou reakci při částečném otevření plynu.
Emisní kontroly včetně systému vstřikování vzduchu byly instalovány pouze u GTO prodávaných v Kalifornii.
Dvoustupňová automatická převodovka byla nahrazena třístupňovou Turbo-Hydramatic TH400, která byla dostupná ke všem motorům. Při objednání sedadel Strato s konzolí byla TH dále vylepšena použitím Hurstova Dual-Gate řadicí páky, která umožňovala automatické řazení v režimu „Drive“ nebo manuální výběr převodových stupňů. Obecně byla považována za vyrovnaného soupeře čtyřstupňové manuální převodovce ve většině výkonových parametrů. Mezitím bylo možné nahradit nedostatečné bubnové brzdy Tempestu volitelnými kotoučovými brzdami na předních kolech (za 104,79 USD včetně posilovače), což znamenalo výrazné zlepšení brzdného výkonu i odolnosti proti přehřívání.
Hot Rod Magazine testoval GTO Ram Air z roku 1967 s Turbo-Hydramatic a převodem 3,90 a dosáhl čtvrtmílového času 14,51 sekundy při rychlosti 98,79 mph (158,99 km/h) v čistě sériové podobě, který se zlepšil na 14,11 sekundy při 101,23 mph (162,91 km/h) po odstranění příslušenství poháněných řemeny, výměně zapalovacích svíček a mírné úpravě karburátoru. Podobný vůz testovaný Car Life zrychlil z 0 na 60 mph (0–97 km/h) za 6,1 sekundy a čtvrt míle zvládl za 14,5 sekundy při 102 mph (163 km/h) s diferenciálem 4,33. Kriticky však hodnotili chování Ram Air a jeho tendenci k přehřívání v provozu, stejně jako snadnost, s jakou mohl nezkušený řidič překročit červený rozsah otáček 5 600 rpm ve vysokém převodovém stupni (což omezovalo maximální rychlost na 107 mph (171 km/h) s převodem 4,33). Navíc nebyl levný: za výkon a výbavu velmi podobnou jejich Tri-Power z roku 1965 si účtovali 4 422 USD, což představovalo nárůst o 20 %.
Přesto zůstaly prodeje GTO vysoké, dosáhly 81 722 kusů.
