McLaren P1
Ohromující nový McLaren P1™, který měl svou premiéru v sériové podobě na autosalonu v Ženevě v roce 2013, má jasný cíl – být nejlepším řidičským vozem na světě jak na silnici, tak na závodním okruhu. K dosažení tohoto cíle McLaren využívá všech svých 50 let závodních zkušeností a úspěchů, zejména v oblasti aerodynamiky a lehké karbonové technologie.
Výsledkem je vůz, který má bezprecedentní přítlak pro silniční auto: na úrovni závodního vozu GT3, přičemž nabízí ještě výraznější efekt přítlaku od podlahy. Tento přítlak nejen zlepšuje jízdní vlastnosti v zatáčkách a brzdění, ale také přispívá k vyváženosti, stabilitě a ovladatelnosti při všech rychlostech.
„McLaren představil karbonový podvozek světu Formule 1 už v roce 1981 s modelem MP4/1 a my jsme měli první silniční vůz s karbonovou karoserií,“ říká Ron Dennis, výkonný předseda McLaren Automotive. „Vždy jsme byli na špici v oblasti aerodynamiky vozidel a všechny tyto zkušenosti se promítly do nového McLarenu P1™. Před dvaceti lety jsme s McLarenem F1 posunuli hranice výkonu supersportů. S McLarenem P1™ jsme je znovu redefinovali.“
Nejlepší řidičský vůz na světě musí mít také výjimečný výkon v přímce a okamžitou odezvu na plyn. McLaren P1™ proto využívá inovativní benzinovo-elektrické pohonné ústrojí IPAS, které tvoří výrazně upravený 3,8litrový twin-turbo V8 motor spojený s jedním elektromotorem, dohromady označované jako M838TQ. Celkový výkon dosahuje 916 PS (903 hp). Stejně důležitá jako absolutní síla je schopnost elektromotoru dodat okamžitý točivý moment, díky čemuž je pohonné ústrojí mimořádně živé a citlivé. Navíc je velmi úsporné – emise CO2 jsou pod 200 g/km a vůz zvládne více než 10 km čistě na elektřinu.
Maximální rychlost je elektronicky omezena na 350 km/h (217 mph), z 0 na 100 km/h (62 mph) zrychlí za 2,8 sekundy, na 200 km/h (124 mph) za 6,8 sekundy a na 300 km/h (186 mph) za pouhých 16,5 sekundy.
„Věříme, že McLaren P1™ je nejvíce vzrušující, schopný, technologicky nejvyspělejší a nejlépe dynamicky zvládnutý supersport, jaký kdy byl vyroben,“ říká Paul Mackenzie, ředitel programu McLaren P1™. „Nemusí být nejrychlejším vozem na světě v absolutní maximální rychlosti, ale to nikdy nebyl náš cíl. Spíše věříme, že je to nejrychlejší sériový vůz na závodním okruhu, což je mnohem důležitější technické měřítko a relevantnější pro běžnou jízdu. Je to skutečný test všestrannosti supersportu. Navíc mnoho majitelů bude vůz používat právě na okruhu, při speciálních závodních a testovacích dnech.“
Ohromující technologie vyvinuté pro McLaren P1™ zahrnují aktivní aerodynamiku a nastavitelné odpružení – obojí dnes zakázané ve Formuli 1, protože poskytovalo výkonovou výhodu. Proudění vzduchu kolem karoserie je optimalizováno pomocí aktivního křídla a podlahových prvků. Nastavitelná zadní křídla se na silnici vysouvá o 120 mm, na závodním okruhu až o 300 mm, čímž maximalizuje přítlak. Křídlo je přímo inspirováno designem Formule 1, přičemž průnik dvojitého prvku zadního křídla a tvar koncovek je stejný jako u vítězného vozu MP4-23 z roku 2008.
McLaren P1™ má také nastavitelné světlé výšky díky nové hydropneumatické nápravě. Revoluční systém RaceActive Chassis Control (RCC) dokáže v režimu Race snížit vůz o 50 mm a vytvořit tak efekt přítlaku od podlahy. Součástí jsou adaptivní tuhost pružin, řízení náklonu, podélného naklánění i tlumení, což poskytuje široké možnosti nastavení a činí McLaren P1™ ideálním jak pro silnici, tak pro okruh. V režimu Race se tuhost pružin zvýší o 300 %, což umožňuje zatáčet s přetížením přes 2g.
Technologie inspirované Formulí 1 prostupují celý McLaren P1™. Revoluční karbonová monokoková konstrukce MonoCage tvoří kompletní strukturu včetně střechy a charakteristického nasávání vzduchu ve tvaru šnorchlu – designového prvku inspirovaného McLarenem F1.
McLaren je světovým lídrem v karbonové technologii. Tento materiál nabízí lehkost, pevnost a tuhost, což zlepšuje výkon, bezpečnost, ovladatelnost, agilitu, odolnost, efektivitu i jízdní komfort. Karosářské panely McLarenu P1™ jsou rovněž z lehkého a pevného karbonového kompozitu, jejich složité tvary jsou laděny pro optimální aerodynamiku.
McLaren P1™ byl od začátku navržen s prioritou aerodynamického výkonu – stejně jako vůz Formule 1. Stejně jako u F1 byly použity aerodynamické testy v tunelu a CFD (výpočetní proudění) k optimalizaci proudění vzduchu, aby se dosáhlo neuvěřitelných úrovní přítlaku a zároveň efektivního chlazení pohonného ústrojí. Výsledkem je přítlak 600 kg při rychlosti výrazně pod maximem (257 km/h / 161 mph) v režimu Race, což je výrazně více než u většiny ostatních vysoce výkonných supersportů a blíží se úrovni přítlaku závodních vozů GT3. Tento přítlak zlepšuje schopnost vozu zatáčet, zejména ve vysokorychlostních zatáčkách. Vyváženost, agilita a ovladatelnost jsou vynikající.
Dalšími prvky technologie Formule 1 v McLarenu P1™ jsou revoluční vrstvené karbon-keramické brzdy, vyvinuté pro silnici ve spolupráci s japonským partnerem Akebono, vysoce efektivní systém IPAS (Instant Power Assist System), který vychází z KERS (Kinetic Energy Recovery System) používaného ve Formuli 1, a také DRS (Drag Reduction System), který dává dodatečný výkon a rychlost v přímce na stisk tlačítka. Technologie Brake Steer – zakázaná ve Formuli 1 – je rovněž použita v McLarenu P1™ a zlepšuje jízdní vlastnosti v zatáčkách a rychlost průjezdu zatáčkou.
„Technologie převzaté z Formule 1 jsou v McLarenu P1™ hmatatelné,“ poznamenává Dick Glover, ředitel výzkumu. „Od aerodynamiky, přes karbonovou monokokovou konstrukci MonoCage a karoserii, aktivní odpružení [dnes zakázané ve Formuli 1], Brake Steer [zakázané ve Formuli 1], přeplňování [které se vrací do Formule 1 v roce 2014], až po mnoho dalších motorových prvků včetně nízkého umístění klikové hřídele a suché klikové skříně.“
Benzinovo-elektrické pohonné ústrojí IPAS také koresponduje s nadcházejícími pravidly Formule 1. Od příštího roku (2014) budou vozy F1 hybridní, včetně elektrického režimu pro jízdu v boxech.
Název McLaren P1™ je rovněž inspirován Formulí 1. P1 znamená „první místo“ nebo „pozice jedna“ – což je velmi výstižné, protože McLaren má ve své 47leté historii Formule 1 na kontě 182 vítězství v Grand Prix a 155 pole positions. V názvu je také odkaz na dědictví: McLaren F1 byl původně interně označován jako Project 1, tedy P1.
Navzdory obrovskému výkonu je McLaren P1™ také vyspělý a komfortní supersport pro vysoké rychlosti. „Je navržen tak, aby se s ním dalo pohodlně dojet na závodní okruh,“ říká Paul Mackenzie, ředitel programu McLaren P1™. „A pak ho tam použít, kde nabídne zážitek srovnatelný jen s vozy stavěnými přímo na závody.“
Hlavní konstruktér Dan Parry-Williams dodává: „Je rychlý na okruhu, ale zároveň rychlý, pohodlný a vyspělý na silnici.
„Zadání bylo vytvořit vyspělý, úsporný vůz, který bude rychlejší než cokoli na závodním okruhu, ale zároveň stejně rychlý jako cokoli, co můžete používat na silnici, aniž by to ovlivnilo jízdní komfort.“
Zážitek z vlastnictví McLarenu P1™ bude stejně výjimečný jako samotné auto, vysvětluje Greg Levine, ředitel prodeje a marketingu McLaren Automotive: „Majitelé se stanou součástí rodiny McLaren, pokud již nejsou. Abychom zachovali exkluzivitu, pečlivě jsme sledovali poptávku a stanovili výrobu na pouhých 375 kusů – číslo, které zajistí, že McLaren P1™ zůstane vzácností a pokud ho někdo uvidí na silnici, bude to nezapomenutelný zážitek.“
McLaren P1™ je zcela inženýrsky vedený design, jak je u McLarenu zvykem. Forma následuje funkci. Nic není zbytečné. Vše má svůj důvod, stejně jako u vozu Formule 1.
Středem umístěný dvoumístný koncept odráží aerodynamické požadavky potřebné k dosažení ambiciózního cíle přítlaku. Současně však bylo jasné přání vytvořit velmi krásný a výrazný supersport.
Hlavní konstruktér Dan Parry-Williams říká: „McLaren P1™ odráží základní hodnoty značky. Oslavuje aerodynamiku, skvělé uspořádání a nízkou hmotnost a je o inovativní technologii. Od samého začátku jsme chtěli vyvinout vůz, který můžete dojet na závodní okruh, stisknout tlačítko a závodit.
„Prioritou byl vysokorychlostní výkon spojený s mimořádnou vyrovnaností, která vychází především z nejmodernější aerodynamiky. Chtěli jsme vůz, který bude při jakékoli rychlosti propojený a předvídatelný.“
Designový tým pracoval podle zadání „lehký a agilní“. Design musel být „přiléhavý“ kolem mechanických částí, aby byl vůz co nejkompaktnější a nejlehčí. Dokonce i počet karosářských panelů – všechny z lehkého karbonu – byl minimalizován. Pevná karbonová konstrukce umožňuje, aby panely plnily více funkcí – slouží jako aerodynamické kanály i nosné prvky. Jsou složitě tvarované a přitom dokonale zpracované díky své pevné karbonové konstrukci. Hlavních panelů je jen pět: přední kapota, přední klapka, zadní klapka a dveře.
McLaren P1™ sedí extrémně nízko (1 138 mm na výšku v režimu Race) a má výrazně menší čelní plochu než už tak kompaktní 12C, a menší než jakýkoli jiný sériový supersport. Součinitel odporu vzduchu Cd je pouhých 0,34 – velmi nízký vzhledem k obrovskému přítlaku.
Extrémně nízký zadek a výrazné zadní blatníky zdůrazňují „přiléhavý“ design a efektivní uspořádání. Důležité je, že design zajišťuje vynikající proudění vzduchu k velkému nastavitelného zadnímu křídlu. Tvar celé karoserie, zejména tvarované dveře, jsou jasně formovány prouděním vzduchu přes a kolem vozu.
Koncept „přiléhavého“ designu, včetně nízké zadní části, zadního křídla, nasávání a výdechů vzduchu a kapkovitého skleněného kokpitu, byl nejprve vytvořen jako trojrozměrný povrchový model hlavním konstruktérem Parry-Williamsem a jeho týmem, který definoval všechny klíčové požadavky na uspořádání a aerodynamiku. Tento model vycházel z principů současných vozů Le Mans. Tyto počáteční povrchy byly během konceptuálního designu vyvíjeny a zdokonalovány, aby vznikl finální stylový tvar, přičemž byly respektovány všechny aerodynamické, chladicí, uspořádací a výrobní požadavky. V této fázi byly detailně řešeny systémy jako střešní šnorchl nasávání vzduchu do motoru, nasávání vzduchu k chladičům, aerodynamika přední části podvozku, „nízkoteplotní“ chladicí systém a chlazení motorového prostoru. To vyžadovalo velmi intenzivní detailní inženýrský návrh a CFD simulace aerodynamiky pro efektivitu a chlazení.
Parry-Williams vysvětluje: „V této fázi byl postaven raný prototyp mule, aby se ověřily výsledky simulací, zatímco design byl stále v pohybu. Vývoj designu do této fáze před samotným stylingem byl nezbytný k dosažení neuvěřitelné kompaktnosti, aerodynamického výkonu a celkové integrity designu.“
Designový ředitel Frank Stephenson, který úzce spolupracoval s Parry-Williamsem, chtěl vůz, který bude „výrazný, ale zároveň funkční, skutečný projev záměru. Chtěl jsem skutečně krásný a dramaticky upřímný supersport, který ctí dědictví McLarenu, ale zároveň je na špici automobilového designu.
„Inženýrskou prioritou byl bezkonkurenční aerodynamický výkon. Moje role designéra byla udělat vůz dramatickým a krásným. Chtěl jsem, aby vypadal jako vůz Le Mans s nízkou karoserií, dlouhou zadní částí a otevřenou mřížkou vzadu, která odhaluje mechanické části a pomáhá chlazení,“ říká Stephenson. „Navíc má nejagresivnější zadní difuzor, jaký kdy byl na silničním voze viděn. Jako vše na McLarenu P1™, i to má svůj důvod.“
Skleněná kabina McLaren P1™ byla inspirována kokpity stíhacích letounů, což vytváří pocit letu. Stejně jako u modelu 12C je čelní sklo hlubší než široké, což v interiéru navozuje pocit lehkosti a vzdušnosti. Přední kapota je mimořádně nízká. Dobrá viditelnost byla vždy jedním z hlavních principů McLarenu. Dva skleněné panely s reflexní vrstvou proti slunečnímu záření nad kokpitem dále zlepšují výhled a vzdušnost, zatímco kapkovitý tvar kabiny optimalizuje proudění vzduchu k zadnímu křídlu.
Nápadný „hammerhead“ styl přední části působí dramaticky a dává vozu nízký a široký postoj, ale stejně jako u všeho na autě má i tento prvek důležitou funkci. Design usměrňuje proudění vzduchu k dvěma předním radiátorům s nízkou teplotou, které chladí přeplňovaný vzduch benzínového motoru a elektrický systém pohonného ústrojí IPAS. Úzké LED světlomety ve stylu McLaren „speed marque“ poskytují vynikající osvětlení a zároveň jsou velmi kompaktní, čímž optimalizují čelní plochu využitelnou pro chlazení.
Výrazný tvar větracích otvorů na kapotě je zcela podřízen funkci. Tyto otvory odvádějí horký vzduch vystupující z předních radiátorů a zároveň nechávají volný kanál pro přívod čistého studeného vzduchu do střešního sacího snorkelu motoru. Horký vzduch vedený přes střechu vozu pomáhá zvyšovat přítlak, přičemž je zároveň odkloněn od boků auta, což zajišťuje přísun čerstvého vzduchu k hlavním bočně umístěným radiátorům.
Vzadu jsou LED zadní světla za dne neviditelná, ale v noci vytvářejí atraktivní a velmi tenké světelné pásky. Jsou co nejtenčí, aby maximalizovala plocha pro únik horkého vzduchu. Tento charakteristický zadní grafický prvek, který zvýrazňuje samotný okraj karoserie, byl podle Stephensona inspirován závodními prototypy. Zadní část vozu je zcela otevřená, aby usnadnila chlazení a odváděla turbulentní vzduch z oblouků zadních kol a pomáhala aerodynamickému proudění.
Stephenson uvedl, že při návrhu McLaren P1™ ho inspirovaly dva vozy z historie značky: ikonický silniční McLaren F1 z roku 1993 a vítězný monopost Formule 1 MP4-23 z roku 2008, se kterým Lewis Hamilton získal titul mistra světa. Vysvětluje: „Sezóna 2008 byla poslední, kdy bylo ve Formuli 1 povoleno mít všechny aerodynamické přídavky. MP4-23 jsme měli ve studiu asi rok a studovali jsme každý detail vozu, který byl navržen pro funkci, ne pro krásu. Přesto ale auto vypadalo nádherně. Nasávací otvory a lamely vozu ovlivnily styl McLaren P1™. Každý kanál a každá plocha plní nějakou funkci, ať už v aerodynamice, nebo chlazení.“
Silniční McLaren F1 byl pro Stephensona vozem, který chtěl „připomenout, ale ne napodobit“. Grafika skleněné kabiny na boku je podobná, zejména zadní trojčtvrteční okno. Dihedrální dveře jsou podobné, stejně jako nízká přední kapota a boční prolisy. Střešní snorkel je prvek převzatý z F1. Samotný snorkel je součástí karbonového MonoCage.
Dihedrální dveře McLaren P1™ hrají klíčovou roli v jeho úžasných aerodynamických vlastnostech. Na rozdíl od 12C mají dvě panty místo jednoho. „Dva malé panty jsou lehčí,“ říká Stephenson. „Dveře jsou navíc při otevření blíže karoserii.“ Jejich složitý tvar pomáhá usměrňovat čistý vzduch k bočně umístěným radiátorům a zároveň snižuje turbulenci, která se běžně tvoří podél boků vozu. Jejich vroubkované tvary jsou součástí Stephensonovy filozofie „vtlačování“ ploch a vytváření téměř „exoskeletového“ přístupu.
„Chtěl jsem odstranit co nejvíce vizuální hmoty, aby auto bylo opravdu štíhlé; vůz bez jakéhokoliv přebytečného objemu mezi mechanikou a karoserií. Jako kdybychom do něj vložili trubici a vysáli veškerý vzduch, dramatický a upřímný tvar, ale zároveň velmi krásný. To vše bylo součástí inženýrského a designového přístupu, který fanaticky usiloval o co největší úbytek hmotnosti.“
McLaren v posledních měsících aktivně komunikoval s potenciálními zákazníky, aby získal jejich názory na styl McLaren P1™. Jejich jednoznačné stanovisko bylo neměnit vůz představený v září v Paříži. Neobvykle tak McLaren P1™ přešel do sériové výroby téměř beze změn. Ve skutečnosti jen s jednou úpravou – přidáním kanálů LTR před každé přední kolo pro lepší chlazení a optimalizaci přítlaku.
McLaren pečlivě sledoval poptávku, aby zachoval exkluzivitu, a oznámil výrobu pouhých 375 kusů.
McLaren P1™ je průlomový díky technologii a výkonu, které nabízí, ale zároveň maximalizuje emoce řidiče a díky smyslovým vylepšením se řidič cítí jako součást vozu a lépe propojený s vozovkou.
Dan Parry-Williams vysvětluje: „Když řídíte McLaren P1™, jsou vaše smysly stimulovány. Hlavní kontaktní body řidiče byly optimalizovány – citlivost volantu a pedálů – aby poskytovaly co největší zpětnou vazbu a řidič se skutečně cítil propojený s tím, co se s autem děje. A tato emocionální angažovanost roste, jak procházíte různými režimy – E-mode, Normal, Sport, Track a Race – s opravdovým vrcholem pro smysly v plně závodním režimu Race, kdy se opravdu cítíte jako součást vozu.“
Byly podniknuty kroky k optimalizaci citlivosti řízení v McLaren P1™, aby řidič cítil přímé spojení s děním na vozovce. Geometrie řízení byla pečlivě doladěna a převod řízení byl změněn na pouhé 2,2 otáčky od dorazu k dorazu, oproti 2,6 u 12C. Tyto změny zlepšují citlivost řízení a dynamickou odezvu vozu.
Citlivost brzdového pedálu byla vylepšena, aby řidiči poskytla lepší zpětnou vazbu a větší pocit spojení s koly. Toto vylepšení znamená, že brzdový systém je mnohem progresivnější a nabízí intuitivnější pocit z brzdění, podobný závodnímu vozu, což umožňuje řidiči snadnější modulaci brzd.
Plynový pedál McLaren P1™ je naladěn a kalibrován tak, aby poskytoval stejnou úroveň odezvy i při velmi jemných vstupech v každém převodovém stupni. Existuje sedm individuálních kalibrací plynu, což zaručuje konstantní rytmus při zrychlování i zpomalování během všech řazení.
Citlivost pedálů byla kalibrována tak, aby byla konzistentní v každém stupni, jak v režimu IPAS, kdy je k dispozici plný výkon 916 PS (903 bhp) přes plynový pedál, tak i při stisknutí tlačítka Boost, kdy je výkon elektrického motoru aktivován tlačítkem IPAS na volantu. Tato funkce zajišťuje konzistentní a okamžitou odezvu plynu bez ohledu na režim jízdy.
Nový prvek, který využívá syrový zvuk výfuku 3,8litrového twin-turbo V8 benzínového motoru spolu s evolucí ISG (Intake Sound Generator) a zvuky přeplňovacího systému, je v kabině jasně slyšitelný a dále umocňuje dramatický projev McLaren P1™. Drsný a vzrušující zvuk motoru vytváří akustický zážitek, který okamžitě reaguje na pohyby plynového pedálu.
Technický ředitel McLaren Automotive Carlo Della Casa vysvětluje: „Výjimečnost McLaren P1™ spočívá v tom, že není žádným filtrem. Zážitek a emoce proudí přímo k řidiči a je to mimořádný zdroj uspokojení.“
McLaren je světovým průkopníkem v technologii karbonových vláken. Představil první karbonový vůz ve Formuli 1 (MP4/1 v roce 1981), první silniční vůz s celokarbonovou karoserií na světě (F1 z roku 1993) a dnes vyrábí více karbonových silničních vozů než kterýkoliv jiný výrobce. Není tedy překvapením, že jako vlajková loď McLaren Automotive má McLaren P1™ karbonový monokok, karbonové karosářské panely i karbonový interiér. Karbon je ideální materiál pro pevnost, nízkou hmotnost, tuhost a odolnost.
Lehký karbonový tub MonoCage zahrnuje střechu
Celý McLaren P1™ je postaven kolem karbonového tubu, stejně jako 12C, který tvoří ochrannou buňku pro posádku a zároveň lehkou, ale extrémně tuhou konstrukci, ke které jsou připevněny hlavní komponenty. U McLaren P1™ nový karbonový MonoCage tvoří kompletní strukturu, která na rozdíl od 12C zahrnuje i střechu vozu a charakteristický sací snorkel. MonoCage také obsahuje baterii IPAS a výkonovou elektroniku a splňuje plné zatížení FIA a všechny světové crash testy. Přesto MonoCage váží pouhých 90 kg.
Jedna z nejlehčích karbonových konstrukcí karoserie v silničních vozech
S hmotností pouhých 90 kg má McLaren P1™ jednu z nejlehčích karbonových celotělových konstrukcí, jaké byly dosud použity v silničních vozech, a využívá nejpokročilejší karbonovou technologii. Kombinace formule 1 stylu pre-preg autoklávové technologie a přesného vstřikování pryskyřice (RTM) umožňuje výrobu jednoho celku. Každý prvek kompozitního materiálu použitý na MonoCage McLaren P1™ a karbonové karoserii je na míru navržený. Jsou speciálně vyvinuty tak, aby vyhovovaly extrémním požadavkům na výkon a nízkou hmotnost McLaren P1™ a unikátní výrobní technologii. Nelze je najít nikde jinde než u McLarenu.
Formule 1 styl karbonu zahrnuje vlákna s modulem tuhosti až 5000 GPa (více než dvojnásobek tuhosti oceli), vlákna s pevností přes 6000 MPa (více než pětinásobek pevnosti nejlepšího titanu) a také použití Kevlarových vláken.
Tento vysoce technologický tub přináší řadu dynamických výhod. Zvyšuje bezpečnost posádky, nízká hmotnost zlepšuje výkon a snižuje emise, zlepšuje obratnost a vysoká torzní tuhost zajišťuje přesnou geometrii zavěšení, což zlepšuje jízdní komfort i ovladatelnost.
Pre-preg karbon ve stylu Formule 1 byl použit na všechny karosářské panely. Panely obsahují pečlivě navržené chladicí kanály a aerodynamické plochy, musí být lehké, ale pevné. „Jeden odlitek musí plnit co nejvíce funkcí,“ říká hlavní konstrukční inženýr Dan Parry-Williams. „Řídili jsme se starým pravidlem Colina Chapmana, že ‚nic není tak lehké jako nic‘. Nepotřebné díly jsme odstranili. Pokud můžete vytvořit odlitky, které plní co nejvíce funkcí, máte méně dílů a nižší hmotnost. Také nesnáším držáky, matice a šrouby. Bez milosti jsme je odstranili, kde to bylo možné.“
To znamenalo, že karbonové odlitky měly složitější tvary a jejich návrh i výroba byly nákladnější a časově náročnější.
Přední a zadní „clamshell“ panely jsou velké jednolité odlitky, které jsou pevné a přitom neuvěřitelně lehké. „Můžete je zvednout dvěma prsty,“ poznamenává Parry-Williams.
Přední clamshell zahrnuje integrovaný zavazadlový prostor o objemu 120 litrů. Zadní clamshell je pevný a sundává se pouze při servisu. Dva servisní otvory těsně za střechou umožňují přístup k plnicímu hrdlu paliva, nabíjecí zásuvce baterie High Power Density (HPD) a chladicí kapalině. Plastové kryty podběhů kol – rovněž z pre-preg karbonu – slouží zároveň jako sací kanály a úchyty pro HPD, baterii IPAS, chladiče nabíjecího vzduchu, olejové chladiče a spojku.
V interiéru není koberec – je zbytečně těžký – ani žádná zvuková izolace. Dokonce i sklo bylo přepracováno, aby se snížila hmotnost. Superlehké sklo použité ve střeše je chemicky tvrzené a má tloušťku pouhých 2,4 mm. Čelní sklo má tloušťku 3,2 mm včetně plastové mezivrstvy, což oproti 4,2 mm u 12C znamená úsporu 3,5 kg.
McLaren P1™ potřeboval výkonné, ale zároveň velmi úsporné pohonné ústrojí s vynikající odezvou plynu. „To byly nezbytné vlastnosti pro nejlepší řidičské auto na světě,“ říká Dan Parry-Williams.
Vysoký výkon byl klíčový, aby vůz splnil požadavek na výkon: být na závodním okruhu rychlejší než jakýkoliv jiný sériový silniční vůz. Ostrá odezva plynu je základním požadavkem každého skvělého řidičského vozu. Úspornost paliva byla vždy jedním z hlavních principů McLarenu – vysoká efektivita je známkou kvalitního inženýrství.
„Nejlepší univerzální řešení, na které jsme rychle přišli, byl benzinovo-elektrický motor,“ říká Parry-Williams. „Poskytuje nám velmi vysoký výkon, okamžitý točivý moment a skvělé hodnoty spotřeby i emisí CO2. Výsledkem je pohonné ústrojí, které působí jako velmi silný atmosférický motor.“
Dvou-turbo benzinový V8 a jeden elektrický motor – oba umístěné za kokpitem v pozici motoru uprostřed – mají kombinovaný výkon 916 PS (900 hp) a točivý moment 900 Nm, přičemž emise jsou nižší než 200 g/km. Síla se přenáší na zadní kola přes sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku.
Vůz lze řídit v různých režimech, buď čistě na elektrický motor, nebo kombinací obou pohonů.
Maximální výkon je dostupný při současném využití obou motorů, ale i v režimu E je výkon silný. „Je fakt skvělé přijet tiše v milionovém McLarenu,“ poznamenává Paul Mackenzie, projektový ředitel McLaren P1™.
V režimu IPAS (Instant Power Assist System) se baterie dobíjí přebytkem energie z benzinového motoru – například při brzdění. Baterii lze také dobíjet připojením do zásuvky.
IPAS, vyvinutý McLarenem, dokáže dodat až 179 PS (176 bhp) z elektrického motoru a aktivuje se stiskem tlačítka na volantu.
3,8litrový dvou-turbo V8 benzinový motor v McLaren P1™ je novou verzí jednotky M838T, nazvanou M838TQ. Má zcela nový systém přeplňování optimalizující chlazení a odolnost při vyšších zatíženích. Motorový blok má unikátní odlitky, aby pojmul elektrický motor a zároveň zvýšil tuhost.
Turbo jsou nové a pracují při tlaku 2,4 baru (oproti 2,2 baru u modelu 12C), kompresor a turbínové pouzdro jsou speciálně navrženy pro McLaren. Stejně jako u 12C a 12C Spider jsou turba chlazena vodou a mazána olejem.
Benzinový motor sám o sobě dává 737 PS (727 bhp) při 7500 ot./min a točivý moment 720 Nm od 4000 ot./min. Samozřejmostí je suchá kliková skříň jako ve Formuli 1 a nízko uložený klikový hřídel s plochým vyvážením pro snížení těžiště.
Elektrický motor a okamžitý točivý moment z IPAS
Jeden elektrický motor dává 179 PS (176 bhp) a 130 Nm točivého momentu – díky převodu 2:1 má ale efektivní točivý moment 260 Nm. Vyvinul ho McLaren Electronics a je unikátní pro McLaren P1™. Jako všechny elektromotory poskytuje maximální točivý moment okamžitě, což výrazně zlepšuje reakci plynu.
„Pomáhá dodat extra točivý moment kdykoliv a kdekoliv, a přijde okamžitě,“ říká hlavní testovací jezdec Chris Goodwin. „Dělá obrovský rozdíl a vyplňuje mezery v křivce točivého momentu, které jsou u turbomotorů běžné.“
Elektrický motor zlepšuje odezvu plynu, takže lze použít větší turbodmychadla – která tradičně zpomalují reakci – a přitom zvýšit celkový výkon. Elektrický motor a 3,8litrový dvou-turbo V8 tak spolupracují bez přerušení, nabízejí okamžitou reakci plynu i velmi vysoký maximální výkon.
Elektrický motor má vnitřní chlazení rotoru – což je u automobilových elektromotorů neobvyklé – a vnější plášť pro lepší chlazení. Váží 26 kg a dává více než dvojnásobný výkon než KERS jednotka ve Formuli 1 (179 PS oproti 82 PS). Dodatečný výkon lze aktivovat tlačítkem IPAS na volantu.
Průlomový lehký bateriový blok v McLaren P1™ nabízí vyšší hustotu kontinuálního výkonu než jakákoli jiná automobilová baterie na trhu. McLaren upřednostnil rychlé dodání výkonu před kapacitou, takže systém je navržen pro rychlé dodání energie při akceleraci. Baterie dokáže okamžitě dodat dodatečný výkon, dostupný přes tlačítko IPAS na volantu. Tento systém poskytuje až 179 PS (176 bhp) a elektrický dojezd přes 10 kilometrů podle kombinovaného evropského cyklu.
Energie, která by jinak byla ztracena, se zachycuje elektrickým motorem při uvolnění plynu a ukládá do baterie, zejména ve vyšších rychlostech. Rozhodli jsme se zachovat konzistentní pocit při brzdění – klíčový pro sportovní jízdu – a proto se nepoužívá přímá regenerace kinetické energie z brzdění. „Prioritou je zážitek z jízdy,“ dodává Dan Parry-Williams.
Kromě dobíjení z motoru je McLaren P1™ vybaven také zásuvkovou nabíječkou, která dokáže baterii zcela dobít za pouhé dvě hodiny. Nabíječku lze uložit v zavazadlovém prostoru, nebo ji zákazník může skladovat mimo vůz – v garáži či boxech – kvůli úspoře hmotnosti.
Rychlá funkce „pit lane charging“ umožňuje baterii „rychle dobít“ za pouhých 10 minut, což stačí na plné 100% nabití. Tlačítko „Charge“ na přístrojové desce umožňuje rychlé dobití baterie pomocí V8 motoru jako generátoru, například před jízdou na elektrický pohon (pro prodloužení dojezdu) nebo před rychlým kolem na okruhu (kdy lze využít maximální elektrický výkon).
Vysoká hustota výkonu je dosažena kombinací ultravysoce výkonných článků, nízké hmotnosti baterie a inovativního chladicího systému. Baterie váží pouhých 96 kg, což je zásadní pro optimalizaci výkonu McLaren P1™. Je umístěna mezi kabinou a motorem pro nejlepší rozložení hmotnosti, uvnitř vysokopevnostního karbonového šasi MonoCage třídy Formule 1. Tím je baterie uzavřena ve voze bez zbytečných obalů, které by přidávaly hmotnost.
Baterie se skládá ze šesti modulů po 54 článcích (celkem 324 článků) a používá systém řízení baterie (BMS) s aktivním vyvažováním článků, který přenáší náboj mezi články pro udržení přesné rovnováhy a tím zajišťuje optimální výkon a životnost. Kvůli vysokému výkonu je nutné složité chlazení, které zajišťuje stejnou teplotu všech článků. Každý modul má dvě velmi přesné a rychlé bezpečnostní desky monitorující chlazení, stav nabití a zdraví baterie.
Elektrický motor je integrován do 3,8litrového dvou-turbo V8 a pohání sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku. Veškerý pohon – ať už v elektrickém nebo IPAS režimu – prochází převodovkou. Protože lze elektromotor odpojit od benzinového, má vůz v podstatě tři spojky.
Převodovka je vylepšená verze z modelu 12C, ale kvůli výkonnějšímu benzinovo-elektrickému pohonu IPAS je potřeba lepší chlazení. Pro optimální chlazení oleje jsou přidány dva vzduchové chladiče spojky.
Řazení je manuální pomocí pádla za volantem: pro přeřazení nahoru zatáhnete pravým prstem nebo zatlačíte levým, a naopak pro podřazení. Pádla jsou z karbonu a optimalizovaná pro nízkou hmotnost. Ergonomicky jsou navržena tak, aby se snadno ovládala i tlačítka IPAS a DRS.
Výchozím režimem McLaren P1™ je plně automatický, což je zvlášť praktické ve městě. Pádla lze používat i v automatickém režimu a plně manuální řazení lze aktivovat tlačítkem na panelu Active. V režimu E-mode McLaren P1™ vždy jezdí automaticky.
E-mode je nejúspornější režim s nulovými emisemi a téměř tichým chodem. Kde je to možné, vůz jede čistě na elektřinu, ale pokud je baterie vybitá, benzinový motor se automaticky spustí. Vůz tak může jezdit i ve městech, která omezují nebo zakazují spalovací motory.
V režimu E-mode ujede McLaren P1™ přes 10 km – což stačí na většinu městských cest – a to rychlostí přes 160 km/h. Když je baterie vybitá, benzinový motor se automaticky spustí, aby zajistil pohon a dobíjení. Výkon zůstává stejný jako při čistě elektrickém pohonu, což je dosaženo mapou řídicí jednotky omezující výkon na úroveň elektrického motoru.
E-mode se volí před jízdou přepínačem na palubní desce před zapnutím zapalování. Pokud už jedete, pohon se okamžitě přepne na elektrický po stisknutí tlačítka E-mode.
Stiskem tlačítka Charge (vedle E-mode) se benzinový motor rychle postará o dobití baterie. Po plném dobití se v E-mode motor automaticky vypne. Dobití baterie tímto způsobem trvá jen 10 minut.
V E-mode převodovka automaticky řadí rychlosti, pádla nefungují. Nastavení podvozku odpovídá režimu Normal a nelze volit jiná nastavení.
Výchozím režimem McLaren P1™ je IPAS, kdy benzinový i elektrický motor pracují společně. Celkový výkon je 916 PS (903 bhp) a točivý moment 900 Nm – i když je omezený kvůli ochraně spojky.
Elektrický motor ale nedodává jen extra výkon a točivý moment. Okamžitá reakce elektromotoru zlepšuje odezvu plynu, jakou byste čekali u atmosférického motoru. To je zvlášť výhodné u benzinového motoru s velkými turbodmychadly. „Je to obzvlášť užitečné hned po řazení, kdy vyplňuje mezeru v točivém momentu, než turba zareagují,“ vysvětluje hlavní testovací jezdec Chris Goodwin. Další výhodou je, že elektromotor umožňuje rychlejší přeřazení nahoru tím, že dodává záporný točivý moment, který co nejrychleji a efektivně sníží otáčky motoru na požadovanou hodnotu.
Použití elektrického motoru a nového systému přeplňování umožňuje McLarenu P1™ mít zároveň rychlejší reakci plynu i vyšší maximální výkon – ideální kombinaci pro vysoký výkon.
Na rozdíl od mnoha jiných pohonů kombinujících benzin a elektřinu je benzinový motor v McLaren P1™ vždy aktivní – pokud není v režimu E-mode. Nepřepíná se neustále mezi režimy. „Ani jsme to nezkoušeli,“ říká Dan Parry-Williams. „Cítili jsme, že by to zhoršilo zážitek z jízdy, kdyby se motor spouštěl častěji, než je nezbytné. Věřte mi, všimli byste si, kdyby se za vámi najednou rozběhl 737 PS benzinový motor.“ Na místě, například na semaforech nebo křižovatkách, se motor automaticky vypne při sešlápnutí brzdy a znovu nastartuje po jejím uvolnění.
IPAS funguje v režimech Normal, Sport, Track a Race.
Navíc má McLaren P1™ samostatné tlačítko Boost na středové konzole, které přes tlačítko IPAS na volantu přenáší až 179 PS (176 bhp) a 230 Nm točivého momentu z elektrického motoru. Systém funguje pouze při téměř plném plynu.
Tlačítko IPAS dodává okamžitý dodatečný výkon při zapnutém Boostu a po stisknutí uvolní veškerý dostupný výkon a točivý moment. Na rozdíl od Formule 1 není doba aktivace IPAS omezena. Celkový dodatečný výkon závisí na stavu nabití baterie (SOC) a její provozní teplotě. IPAS lze použít ve všech nastaveních pohonu.
McLaren P1™ nabízí také Launch mode pro maximální zrychlení ze stojanu. Tento režim lze použít ve všech režimech pohonného ústrojí kromě E-mode. ESC (elektronická stabilizace) lze deaktivovat v režimech Track nebo Race. Po stisknutí tlačítka DRS zůstává křídlo zasunuté, aby se minimalizoval odpor vzduchu.
McLaren P1™ je vybaven i systémem zvedání vozu, který zvýší světlou výšku o 30 mm vpředu i vzadu. To zlepšuje nájezdové a sjezdové úhly a optimalizuje světlou výšku pro lepší průchodnost přes rampy a nerovnosti. Systém zůstává aktivní až do rychlosti 60 km/h, po jejím překročení se vůz vrátí do normální výšky.
Výkony McLaren P1™ jsou, jak se dalo čekat, ohromující. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 350 km/h, zatímco zrychlení ze stojanu je ještě úžasnější: 0-100 km/h za méně než tři sekundy, 0-200 km/h za méně než sedm sekund a 0-300 km/h za méně než 17 sekund. Pro srovnání, McLaren F1 dosahoval 0-100 km/h za 3,2 sekundy, 0-200 km/h za 9,4 sekundy a 0-300 km/h za 22 sekund.
Pokud není aktivován režim Active, jsou pohonné ústrojí i jízdní vlastnosti automaticky nastaveny do výchozího režimu Normal a řazení probíhá automaticky. Stiskem tlačítka Active se aktivuje sada vysoce výkonných nastavení – včetně sportovního a závodního nastavení podvozku a pohonu (ovládaných otočnými spínači pod tlačítkem Active), IPAS a DRS (ovládaných tlačítky na volantu), Launch mode (tlačítko na palubní desce), manuální řazení (tlačítko Manual) a aktivních aerodynamických a podvozkových nastavení. Režim Race lze aktivovat pouze pokud je zapnutý režim Active.
Po zvolení režimu Race se vůz automaticky sníží o 50 mm a ztuhne podvozek díky hydraulickým pružinám. Tento režim nabízí speciální nastavení náklonu karoserie a tlumičů, přičemž tuhost pružin se zvýší až o 300 %.
Výfukový systém z Inconelu ve stylu Formule 1 je navržen tak, aby byl co nejlehčí a vedl výfukové plyny co nejpřímější cestou od motoru k zadní části vozu, čímž se minimalizuje hmotnost. Celková hmotnost výfuku je 17 kg, což je o 5 kg méně než u již lehkého systému z modelu 12C.
Zadní část podvozku byla navržena tak, aby optimalizovala trasu výfukové trubky a vedla ji co nejkratší cestou. Díky tomu a nízkému umístění výfuku mohl designérský tým udržet zadní část vozu velmi nízko. Úhel výfukového otvoru byl optimalizován tak, aby odpovídal úhlu zadní části vozu a pomáhal tak vytvářet přítlak. Výfukové plyny vycházejí pod zadním křídlem a vytvářejí oblast nízkého tlaku.
McLaren P1™ byl od počátku navrhován v aerodynamickém tunelu a pomocí CFD (výpočetní dynamiky tekutin) – stejně jako vůz Formule 1. Za aerodynamiku vozu odpovídal Simon Lacey, bývalý šéf aerodynamiky McLaren Racing ve Formuli 1 a nyní vedoucí oddělení technologie vozidel.
Tato špičková úroveň aerodynamiky generuje neuvěřitelný přítlak až 600 kg, což je více než u jakéhokoli jiného sériově vyráběného vozu dosud. „Úroveň přítlaku nejen zrychluje, ale také usnadňuje řízení,“ říká Lacey. „S rostoucí rychlostí máte pocit větší kontroly, protože přítlak zvyšuje přilnavost vozu na trati.“
„Každý panel, nasávací otvor i výdech vzduchu byly navrženy tak, aby vedly čistý vzduch do kanálů z nejefektivnějších míst a maximalizovaly chlazení,“ dodává Lacey. „To je částečně důvod, proč je karoserie tak kompaktní a působí jako ‚napnutá‘. Neobvyklé nasávací otvory ve dveřích vedou vzduch do chladicího okruhu, nízká karoserie pomáhá vzduchu co nejrychleji a nejefektivněji dosáhnout zadního křídla a zadní část je extrémně nízká, podobně jako u závodních sportovních vozů. Extrémní kapkovitý tvar prosklení usměrňuje vzduch efektivněji k zadnímu křídlu.“
Maximální přítlak 600 kg je dosažen v režimu Race, kdy je vůz v nejnižší světlé výšce a zadní křídlo je plně vysunuté. Tento přítlak je však dosažen při rychlosti 257 km/h – tedy výrazně pod maximální rychlostí 350 km/h. Toto bylo záměrné rozhodnutí pro optimalizaci přítlaku v reálných zatáčkách na trati. „Nemá smysl mít maximální přítlak při maximální rychlosti, protože v zatáčce se takové rychlosti nedosahuje,“ vysvětluje hlavní testovací jezdec Chris Goodwin.
Nevýhodou tak vysokého přítlaku při 257 km/h by bylo, že pokud by aerodynamika byla pevná a neaktivně nastavitelná, přítlak při maximální rychlosti by byl tak velký, že by bylo nutné zesílit podvozek, což by znamenalo zbytečné přidání hmotnosti bez zlepšení výkonu na trati. Tento problém řeší aktivní aerodynamika. McLaren P1™ upravuje úhel předního i zadního křídla tak, aby při překročení rychlosti 257 km/h snižoval přítlak a zajistil tak optimální výkon.
Aktivní aerodynamika – nastavitelné přední a zadní křídlo
Velké zadní křídlo je při zasunutí v jedné rovině s karoserií, ale automaticky se nastavuje pro zvýšení přítlaku a optimalizaci aerodynamiky. Na silnici se může vysunout o 120 mm, v režimu Race pak až o 300 mm.
Při vysunutí se také mění úhel křídla, který může vzrůst až o 29 stupňů, aby se optimalizoval přítlak. Profil zadního křídla s dvojitým prvkem byl vyvinut stejnými metodami a softwarem jako u vozu Vodafone McLaren Mercedes MP4-28 Formule 1. Zadní křídlo může plnit podobnou funkci jako Airbrake u modelů 12C a 12C Spider, ale ve skutečnosti funguje jako obrácené letadlové křídlo. Produkuje výrazně vyšší přítlak na zadní nápravu než systém Airbrake, což zajišťuje mnohem efektivnější brzdění zadních kol. V režimu Race může zadní křídlo při brzdění generovat až trojnásobný přítlak oproti Airbrake.
Kromě nastavitelného „aktivního“ zadního křídla je aerodynamika McLaren P1™ optimalizována dvěma klapkami umístěnými pod karoserií před předními koly. Tyto klapky jsou rovněž aktivně řízené a automaticky mění úhel v rozsahu 0–60 stupňů, aby optimalizovaly přítlak i aerodynamickou účinnost, čímž zvyšují rychlost i přilnavost.
Zadní křídlo a přední klapky spolupracují, aby maximalizovaly jízdní vlastnosti, brzdění i stabilitu v přímém směru. Aktivní aerodynamika zajišťuje naprosto konzistentní chování vozu.
Spodní část McLaren P1™ je hladká a stejně jako karosérie a MonoCage podvozek je vyroben z karbonových vláken. Tato rovná plocha pod vozem také pomáhá vytvářet podtlak „ground effect“, který zvyšuje přítlak.
„Na trati by McLaren P1™ dosahoval výkonu srovnatelného s vozy Le Mans díky svému aerodynamickému tvaru,“ dodává Simon Lacey. „Přináší úroveň závodního výkonu, jakou dosud žádný sériově vyráběný silniční vůz neměl.“
Každý detail designu optimalizuje aerodynamiku – od tvaru dveří, které vedou vzduch s maximální účinností, přes četné nasávací otvory, tvar blatníků až po nasávací otvor na střeše. Ten navazuje na design Grand Prix a byl ikonickým prvkem legendárního McLaren F1.
Variabilní světlá výška podvozku snižuje vůz o 50 mm v režimu Race. Tím se „stlačuje“ vzduch proudící pod karoserií, což vytváří podtlak a přitlačuje vůz k vozovce při vyšších rychlostech.
Aerodynamický výkon, říká hlavní testovací jezdec Chris Goodwin, řadí McLaren P1™ „do jiné ligy než cokoli jiného. Mám zkušenosti se závody Le Mans a s tímto vozem jsme v podobné kategorii. V některých ohledech jsme dokonce lepší, protože máme větší technickou svobodu. Závodní vozy mají omezení v aerodynamice a podvozku, která my jako silniční vůz nemáme.“
„Neuvěřitelné na McLaren P1™ je, že na silnici působí jako opravdu rychlý supersport – opravdu rychlý – ale na trati se chová jako skvělý závodní vůz. Myslím, že něco takového tu ještě nebylo.“
DRS, tedy systém snižování odporu vzduchu, se používá ve Formuli 1 pro zvýšení rychlosti na přímých úsecích a je k dispozici i u McLaren P1™. Rychlost se zvyšuje snížením odporu zadního křídla – zatímco ve Formuli 1 se to řeší pohyblivou klapkou, u McLaren P1™ DRS snižuje úhel zadního křídla na nulu.
Funkce DRS se ovládá tlačítkem na volantu a trvá přibližně půl sekundy, než se úhel křídla vyrovná. Při aktivaci DRS se odpor vzduchu sníží o 23 %. Systém se okamžitě deaktivuje po uvolnění tlačítka, při sešlápnutí brzdy nebo při zásahu do řízení.
McLaren P1™ využívá inovativní hydro-pneumatický aktivní podvozek nazvaný RaceActive Chassis Control (RCC), který umožňuje široké spektrum nastavení díky variabilní světlé výšce, tuhosti pružin, adaptivní kontrole náklonu a tlumení. Tento systém dělá z McLaren P1™ extrémně univerzální vůz dokonale přizpůsobitelný jak pro silnici, tak pro závodní trať. V nejnižším nastavení pro trať, kdy je světlá výška pouhých 1 174 mm, dokáže vůz projíždět zatáčky s přetížením 2 g – což je neuvěřitelné pro silniční vůz na běžných pneumatikách.
Podvozek – RaceActive Chassis Control (RCC)
Nejnovější vrcholný model McLarenu má jeden z nejpokročilejších podvozků, jaký kdy byl použit u silničního vozu. Hydro-pneumatický systém RCC odděluje tuhost vůči náklonu a vertikálnímu pohybu a zároveň umožňuje měnit světlou výšku. Tento systém přináší výrazné zlepšení v komfortu jízdy, ovladatelnosti a přilnavosti a řidič si jej může přizpůsobit podle svých preferencí. Jízdní vlastnosti i pohodlí lze optimalizovat bez obvyklých kompromisů.
Všechna čtyři kola jsou řízena nezávisle, každé má vlastní akční členy s písty pro dva samostatné okruhy – jeden pro náklon a druhý pro vertikální pohyb, což tyto funkce odděluje. Toto oddělení zlepšuje komfort i ovladatelnost.
Tlumení je adaptivní a proaktivně řídí pohyb podvozku, vždy zajišťuje vyváženost mezi komfortem, přilnavostí a ovladatelností.
Systém RCC obsahuje lehké karbonové akumulátory naplněné dusíkem, které zajišťují tuhost vůči vertikálnímu pohybu, zatímco tuhost vůči náklonu zajišťují další dva akumulátory podobné těm z McLaren 12C. Malé pružiny na každém rohu udržují statickou výšku vozu. Navíc je podvozek samo-nivelační, což v normálním režimu kompenzuje váhu cestujících a paliva s tolerancí 4 mm.
Princip podvozku je vývojem systému ProActive Chassis Control z modelu 12C, ale je pokročilejší. Systém v 12C používá podobné hydraulické okruhy pro řízení náklonu, ale vertikální pohyb je řízen klasickými vinutými pružinami.
Díky RCC odpadá potřeba použití stabilizátorů náklonu, které jsou těžké a snižují komfort jízdy. Systém je nahrazuje, protože umožňuje přesnou kontrolu náklonu při prudkém průjezdu zatáčkou a zároveň odděluje zavěšení v přímém směru pro vynikající pohyblivost kol a komfort. Po přepnutí do režimu Race se nejen změní světlá výška, ale výrazně se zvýší tuhost a tlumení podvozku, aby bylo dosaženo kontroly karoserie na úrovni závodního vozu. Přitom však zůstává zachována výjimečná poddajnost a pohodlí řidiče.
V duchu McLarenovy filozofie „a“ – tedy že sportovní vozy nabízejí úžasnou ovladatelnost „a“ komfort na úrovni luxusních vozů – McLaren P1™ nabízí hladkou jízdu při nízkých rychlostech a závodní přesnost při vysokých rychlostech nebo na okruhu. V plném režimu Race má vůz téměř žádný náklon karoserie – podobně jako vůz Formule 1.
Dalším technologickým prvkem, který najdeme u McLaren P1™, je Brake Steer. Jde o vývoj technologie z Formule 1, kterou McLaren úspěšně používal už na modelu MP4-12 z roku 1997, než byla později zakázána, protože přinášela jasnou výhodu ve výkonu.
Systém pomáhá při průjezdu zatáčkou tím, že přitahuje přední část vozu blíže k apexu. Využívá stejný hardware jako systém elektronické stability (ESC), takže nevyžaduje žádné další komponenty ani přídavnou hmotnost. Při vjezdu do zatáčky příliš rychle systém přibrzdí vnitřní zadní kolo, což umožňuje pozdější brzdění do zatáček a dřívější akceleraci při výjezdu.
Ředitel výzkumu Dick Glover dodává: „McLaren P1™ neztratil oproti 12C téměř nic na komfortu, ale výrazně získal na výkonu. Jinými slovy, rozsah schopností McLaren P1™ je ještě širší než u 12C – a ten má nejširší možnosti ze všech sportovních vozů vysokých rychlostí, které jsou dnes na trhu.“
Režimy vozu – Normal / Sport / Track / Race
McLaren P1™ nabízí čtyři nastavení podvozku – Normal, Sport, Track a Race. První tři režimy se volí otočným přepínačem, režim Race pak tlačítkem na přístrojové desce.
První tři režimy (Normal, Sport a Track) upravují tlak v systému řízení náklonu, adaptivní tlumení a nastavení ESC. Zároveň se mění pozice aktivního aerodynamického křídla a klapek, zatímco světlá výška a tuhost v podélném směru zůstávají v každém režimu stejné. Každé nastavení zajišťuje ideální chování vozu pro pohodlnou jízdu, dynamickou jízdu po silnici nebo jízdu na okruhu.
Tlačítko Race umožňuje rychle proměnit silniční McLaren P1™ v plně zaměřený závodní vůz. Po aktivaci režimu Race se upravují tuhost náklonu, ESC, tlumení a aktivní aerodynamika, stejně jako tuhost v podélném směru a světlá výška. Nastavení vozu se mění tak, aby optimalizovalo přítlak a maximální výkon na okruhu – vůz se sníží o 50 mm a zadní křídlo se vysune o 300 mm. Přechod do režimu Race trvá přibližně 40 sekund.
Tuhost náklonu se mezi režimy Normal a Race změní 3,5krát, zatímco tuhost v podélném směru a při náklonu vozu vzroste 1,4krát.
Dan Parry-Williams vysvětluje: „McLaren P1™ je velmi rychlý a schopný jako silniční vůz. Ale v režimu Race generuje stejný přítlak jako závodní vůz Le Mans GT3.
„Je to náročný úkol změnit aerodynamiku a dynamiku vozu, zpevnit podvozek a přiblížit vůz k vozovce, a to vše na jedno stisknutí tlačítka, ale přesně to jsme dokázali. Nemusíte mít tým mechaniků a nákladní auto s různými pružinami, tlumiči a křídly, abyste si mohli McLaren P1™ na okruhu plně užít.“
Parry-Williams dodává: „Pevná a stabilní platforma je v režimu Race nezbytná. Nesmí docházet k náklonu karoserie ani k dotyku s vozovkou, zvlášť když jsou přítlakové síly tak velké. Geometrii prostoru pod vozem nelze měnit, protože by to posunulo aerodynamickou rovnováhu s vážnými následky při vysokých rychlostech. Musíte mít extrémně tuhé pružiny a tlumení, aby to zvládly.“
Díky ohromujícímu výkonu McLaren P1™ bylo nutné navrhnout a vyvinout speciální kola. Přední 19palcová a zadní 20palcová kola jsou vyrobena z nového vysokopevnostního hliníkového slitiny a kována do designu, který nabízí pevnost a nízkou hmotnost. Jde o první použití tohoto materiálu na kolech sériového vozu, dříve se využíval v armádních aplikacích.
Elegantní desetiramenný design poskytuje nejlepší poměr hmotnosti a pevnosti. Stejně jako u dalších částí McLaren P1™ byl hlavní důraz kladen na optimalizaci hmotnosti kol, která jsou lehčí než volitelná superlehké kola 12C, přestože jsou širší. Přední 19x9J váží 7,94 kg, zadní 20x11,5J pak 9,72 kg. K dispozici je jediný design kol v provedení stříbrném nebo stealth.
Pneumatiky McLaren P1™ jsou speciálně vyvinuté P Zero Corsa, vytvořené ve spolupráci s Pirelli, technologickým partnerem McLarenu a jediným dodavatelem pneumatik. Tým Pirelli byl zapojen do celého vývojového programu McLaren P1™, přičemž fáze testování pneumatik byla integrována do celého harmonogramu jako klíčová součást výkonu. Díky tomu byla směs i konstrukce optimalizována během testování. Výsledkem je pneumatika přesně laděná na výkon a jízdní vlastnosti vozu.
Pro vývoj pneumatik, které doplňují charakteristiku McLaren P1™, Pirelli využilo zkušenosti z Formule 1 a dalších motorsportů, včetně počítačových simulací, které replikují všechny provozní podmínky a zatížení pneumatik.
Konstrukce pneumatik je mnohem blíže závodním než běžným silničním sportovním pneumatikám. To je nezbytné pro zvládnutí vysokých zatížení způsobených přítlakem v režimu Race, a speciálně vyvinutá směs má mnohem tužší konstrukci jak vertikálně, tak bočně než běžné pneumatiky vysokorychlostních sportovních vozů.
Inženýři Pirelli vyvinuli inovativní řešení pneumatik, které zaručuje maximální stabilitu a ovladatelnost. Asymetrický design umožňuje pneumatice zůstat dostatečně tuhou i při různých přenosech hmotnosti a zajišťuje vynikající kontakt s vozovkou i při zatáčení a brzdění, v dokonalé souhře s jedním z nejpokročilejších podvozků na světě. Přestože je směs tuhá, pneumatika a podvozek byly vyvíjeny společně tak, aby v režimech mimo Race nebyla jízda nepohodlná.
Konstrukce pásu pneumatik, patky a bočnice jsou speciálně přizpůsobeny jedinečným požadavkům McLaren P1™. Pro přední a zadní pneumatiky byly navrženy odlišné struktury, které zajišťují čistý přenos točivého momentu a optimalizaci trakce. Aby pneumatiky zvládly vysoké boční síly až 2g v zatáčkách, je také asymetrický design patky zadních pneumatik.
Práce na konstrukcích vyžadovala použití inovativních směsí s nejmodernějšími polymery, které zlepšují stabilitu a odolnost vůči namáhání. Díky těmto směsím dosahují pneumatiky optimální provozní teploty ještě rychleji, což zaručuje vysokou přilnavost a rychlou reakci na změny směru.
Vzor běhounu je vývojem designu Pirelli Corsa, který byl vylepšen tak, aby spojení vnitřní bočnice a běhounu mělo specifický aerodynamický profil, zvyšující aerodynamický výkon pneumatiky.
Tyto speciální asymetrické pneumatiky jsou dostupné pouze v jedné velikosti: 245/35ZR19 vpředu a 315/30ZR20 vzadu.
McLaren P1™ je navržen tak, aby nabízel stejný brzdný výkon a schopnosti jako závodní vozy GT3 nebo Le Mans. Jsou o krok napřed před jakýmkoli dnešním supersportem. Speciálně vyvinutý systém od McLarenova partnera z Formule 1, Akebono, využívá nový typ keramicko-uhlíkových kotoučů, které dosud nebyly použity na silničním voze, ale prošly jedněmi z nejnáročnějších a extrémních testů.
Před použitím v McLaren P1™ a Formuli 1 byl materiál poprvé použit v raketovém programu Ariane pro své tepelně odolné vlastnosti. Je pevnější než běžný karbon-keramický materiál, lépe odvádí teplo a dokáže absorbovat o 50 % více energie v místě kontaktu kotouče a destičky než karbon-keramické brzdy 12C.
Karbon-keramické kotouče jsou pokryty povrchovou vrstvou bohatou na karbid křemíku – jeden z nejtvrdších známých materiálů. Tato speciálně vyvinutá vysoce odolná keramická vrstva pokrývá třecí plochy, což nejen zvyšuje brzdný výkon, ale dodává i atraktivní zrcadlový vzhled.
Akebono uplatnilo technologii a know-how z Formule 1 ve všech aspektech brzdových systémů, včetně materiálů, konstrukce a povrchové úpravy, aby zajistilo optimální výkon ve všech oblastech. Výsledkem je vysoce spolehlivý a efektivní brzdový systém s výrazně sníženou hmotností, výjimečným chlazením, schopností odolávat vysokým teplotám a zachovat tuhost.
Brzdy obvykle pracují chladněji než běžné karbon-keramické, ale v extrémních podmínkách – například při rychlé jízdě na okruhu – zvládnou pracovat při velmi vysokých teplotách bez degradace, která by nastala u běžných karbon-keramických kotoučů. Díky schopnosti pracovat při vyšších teplotách mohou být kotouče menší a lehčí, než by jinak bylo nutné. Průměr kotoučů je 390 mm vpředu a 380 mm vzadu.
Speciální brzdové destičky jsou vyrobeny ve spolupráci s Akebono a namontovány v hliníkových monoblokových třmenech Akebono, se šesti pístky vpředu a čtyřmi vzadu, které využívají technologie z Formule 1 pro nízkou hmotnost a minimalizaci odporu.
Brzdový systém je zcela na míru přizpůsoben náročným požadavkům McLaren P1™, jak z hlediska výkonu, tak hmotnosti. Výkon systému je srovnatelný se závodním vozem Le Mans, což znamená, že McLaren P1™ zastaví s decelerací blízkou 2g, přičemž ušetří více než 4 kg hmotnosti. „Většina supersportů má při brzdění na opravdu rychlých okruzích, jako jsou Le Mans, Silverstone nebo Monza, problémy,“ říká hlavní testovací jezdec Chris Goodwin. „Je to proto, že nemají dostatečný přítlak. McLaren P1™ má vynikající brzdný výkon právě díky brzdovému systému, který pracuje v souhře s generovaným přítlakem.“
McLaren P1™ má jasný cíl: být nejlepším řidičským vozem na světě jak na silnici, tak na okruhu. K tomu je klíčový výkon a ovladatelnost, ale aby bylo možné plně využít aerodynamický tvar karoserie a průlomové technologie pod karbonovým povrchem, musí se řidič cítit pohodlně a jistě. Proto je kabina McLaren P1™ plně zaměřena na řidiče a je prostá zbytečných prvků a rušivých detailů. Všechny vozy McLaren P1™ budou vyráběny s levostranným řízením.
Interiér McLaren P1™ nabízí řidiči i spolujezdci pohodlný, kompaktně uspořádaný prostor. Nízká hmotnost – stejně jako u zbytku vozu – je prioritou, přesto si McLaren P1™ zachovává luxusní prvky, jako je plná klimatizace, satelitní navigace a speciální zvukový systém vyvinutý od počátku ve spolupráci s Meridian.
Ředitel prodeje a marketingu McLaren Automotive Greg Levine vysvětlil: „Jako společnost se McLaren Automotive pyšní tím, že navrhuje výkonné vozy, které jejich majitelé mohou používat běžně, takže McLaren P1™ je standardně vybaven širokou škálou barevných a výbavových variant, ze kterých si zákazník může vybírat, včetně viditelného karbonu v interiéru. Seznam příplatkové výbavy je omezen pouze na speciální obsah, který si zákazník může přát přidat přes McLaren Special Operations, a na příslušenství v podobě kufrů.“
Uvnitř dvoumístné kabiny je karbonové vlákno použito na palubní desce, podlaze, stropnici, dveřích, prahových lištách a jeden kus je tvarován pro centrální ovládací jednotku, aby se ještě více optimalizovala hmotnost. Je to nejlehčí možný materiál, který zároveň nabízí pevnost potřebnou pro bezpečnost a strukturální integritu. Pozornost věnovaná detailům v interiéru McLaren P1™ je taková, že pro další snížení hmotnosti byla odstraněna vrchní vrstva pryskyřice, takže karbon není lakovaný a má přirozenější vzhled… a ušetří se tak dalších 1,5 kg. To také snižuje odlesky uvnitř vozu.
Množství čalounění v kabině bylo minimalizováno, aby bylo co nejvíce částí odkrytých. Pro optimalizaci hmotnosti nebyla použita žádná zvuková izolace. Koberce jsou k dispozici jako volitelná výbava, a pokud jsou zvoleny, mají speciální lehkou podložku.
Závodní skořepinová sedadla používají minimum pěny, jsou obalena v ultratenkých skořepinách z uhlíkových vláken a upevněna na lehkých konzolách a kolejničkách, což přispívá k celkové hmotnosti pouhých 10,5 kg na jedno sedadlo. Opěradla jsou nastavena v úhlu 28 stupňů od svislice a mají manuální posuv vpřed a vzad. Rozhodlo se, že nebude nabízena samostatná regulace opěradel ani elektrické nastavování sedáku, protože by to znamenalo další zbytečnou hmotnost. Výška sedadla bude individuálně nastavena podle řidiče a spolujezdce a později ji bude možné upravit v servisu. Pro závodní použití lze opěradlo nastavit do úhlu 32 stupňů, což poskytne více místa pro helmu. K dispozici jsou úchyty pro šestibodové závodní pásy, kromě standardních pásů s automatickým navíjením.
McLaren klade důraz na efektivní uspořádání prostoru – klíč k promyšlenému designu – a na dobrou viditelnost, která je nezbytná pro prvotřídní zážitek z jízdy. Interiér McLaren P1™ působí jako kokpit stíhacího letounu, doplněný skleněnou kupolí nad hlavou a čelním sklem, které je hlubší než široké, což optimalizuje výhled. Dobrá boční a zadní viditelnost kontrastuje s mnoha jinými supersporty, které spíše nabízejí jen náznak výhledu než skutečnou panorámu. „Především přední výhled je vynikající,“ říká Chris Goodwin. „Působí to, jako by řidič seděl hodně vpředu, podobně jako v závodním voze Le Mans nebo ve formuli 1. Stejně jako u 12C se střed předních kol nachází přímo pod nejvyšším bodem předních blatníků, což umožňuje řidiči přesně umístit vůz.“
Designové téma „těsného obalení“ pokračuje i v kabině. Není zde žádné zbytečné polstrování ani dekorace. Vše má svůj důvod. „V té kabině není vůbec žádný přebytek,“ zdůrazňuje designér Frank Stephenson. Ovládací prvky jsou omezeny na minimum, na ergonomicky tvarovaném volantu jsou pouze tlačítka DRS a IPAS.
Aby se dosáhlo co nejmenší čelní plochy a zároveň se usnadnil proud vzduchu k velkému zadnímu křídlu kolem kapkovité kupole, byla skleněná část McLaren P1™ zúžena a řidič i spolujezdec jsou posunuti o 16 mm blíže ke středu vozu ve srovnání s 12C. K tomu jsou oba nakloněni o 1 stupeň od středové osy. Tím se hmotnost posádky přiblížila k ose vozu, což snižuje polární moment setrvačnosti a umožňuje tak snadnější změny směru a větší obratnost. Blíže ke středu vozu také design skleněné části zlepšuje aerodynamiku.
Průměr volantu je technicky přesný jako u závodního McLarenu. Byl vytvořen podle CAD modelu a naskenován na základě úchopů minulých mistrů světa McLarenu, aby vznikla přesná replika. Tlačítka DRS a IPAS jsou umístěna na volantu stejně jako ve formuli 1, a obruč je potažena Alcantarou (k dispozici je i kožené provedení) s vložkami z uhlíkových vláken.
Stejně jako u 12C je použito elektricky hydraulické řízení. Elektrohydraulické čerpadlo slouží také k přechodu mezi režimy Road a Race.
Před řidičem jsou tři digitální displeje, které zobrazují všechny informace o voze – centrální 6,8palcový a dva 3,0palcové po stranách. Přístroje jsou postaveny na TFT (tenkovrstvé tranzistorové) obrazovce. Na hlavním displeji před řidičem jsou čtyři různé zobrazení podle jízdního režimu. V elektrickém režimu (E-mode) jsou zvýrazněny aktuální využití výkonu a zbývající stav nabití, rychlost je zobrazena digitálně. V režimech Normal, Sport a Track mají největší prioritu otáčkoměr a rychloměr.
Při přepnutí do režimu Race se na obrazovce objeví přechodová stránka. Zobrazuje grafiku vozu, jak se snižuje/zvyšuje, zadní křídlo se vysouvá/zatahuje a jsou zvýrazněny převodovka, motor a pneumatiky při kontrole systémů. Tyto indikátory svítí zeleně, pokud vše funguje správně, nebo červeně v případě závady.
V režimu Race je zobrazení více zaměřené na závodění, s větším otáčkoměrem a teplotou pohonného ústrojí. Funkce IPAS a DRS jsou také výrazněji zvýrazněny.
McLaren P1™ je dvoumístný, ale prostor je využit maximálně efektivně. Přední úložný prostor, součást jedné karbonové skořepiny přední kapoty, pojme 120 litrů zavazadel – což pohodlně stačí na dvě brašny na helmy. Další úložné prostory jsou za předními sedadly ve formě dvou síťovaných kapes. Na přední straně sedadel jsou odkládací kapsy a tři držáky na nápoje – dva za středovou konzolou a jeden ve středové konzole.
Výroba McLaren P1™ bude omezena na 375 kusů a začne v novém výrobním centru McLaren Production Centre (MPC) ve Wokingu, Surrey, Velká Británie, v roce 2013. Výroba poběží vedle výrobních linek modelů 12C a 12C Spider.
MPC sousedí s McLaren Technology Centre, kde vůz vznikl (a kde sídlí i tým McLaren ve formuli 1). Výrobní zařízení bylo slavnostně otevřeno v listopadu 2011 britským premiérem Davidem Cameronem a předsedou McLaren Group Ronem Dennisem.
