Lexus LFA Nurburgring Package
Na oslavu třetího vítězství vozidla LFA v kategorii na závodě Nürburgring 24h v roce 2010 připravil Lexus balíček Nürburgring pro zákazníky, kteří preferují závodněji laděný automobil.
Limitovaný na pouhých 50 kusů v rámci celkové produkce vozu, je balíček Nürburgring plánován na druhý rok výroby Lexusu LFA, tedy pro rok 2012.
Aby se ještě více zlepšily výkony na okruhu, byla aerodynamika LFA s balíčkem Nürburgring upravena prostřednictvím revizí a doplnění několika klíčových komponentů z uhlíkových vláken zpevněných plastem. Tyto úpravy společně zvyšují přítlak při vysokých rychlostech a zahrnují větší přední spoiler, boční spoilery ve tvaru ploutve, canard fin a pevné zadní křídlo.
Maximální výkon byl zvýšen na 420 kW/571 DIN k. Tím se zachovává akcelerace z 0 na 100 km/h za pouhých 3,7 sekundy a maximální rychlost 325 km/h, a to i přes zvýšený odpor způsobený větším přítlakem. Doba přeřazení činí 0,15 sekundy.
Co se týká úprav chování vozu, balíček Nürburgring zahrnuje sportovně laděné odpružení, snížení světlé výšky o 10 mm, exkluzivní síťovaná kola a speciální pneumatiky s vysokou přilnavostí.
Dostupný pouze v barvách matná černá, černá, bílá nebo oranžová, je exteriér LFA s balíčkem Nürburgring doplněn výběrem ze tří barevných schémat interiéru – černá s červenou, černá s fialovou a kompletně černá. Všechny varianty mají středový tunel a obložení dveří z uhlíkových vláken, přičemž karbonová sedadla sportovního tvaru jsou čalouněna Alcantarou.
Zákazníci LFA, kteří si zvolí balíček Nürburgring, obdrží individuální instrukce na Nordschleife od jednoho z hlavních instruktorů Nürburgringu a rovněž roční permanentku pro jízdu na Nordschleife.
KONSTRUKCE Z UHLÍKOVÝCH VLÁKEN ZPEVNĚNÝCH PLASTEM
Podle Haruhika Tanahashiho, hlavního inženýra vývojového programu LFA, byl jedním z klíčových definičních prvků LFA požadavek udržet celkovou hmotnost vozu na absolutním minimu. To vedlo k dramatickému rozhodnutí v průběhu vývoje LFA přejít od hliníkové konstrukce k pokročilé karoserii a podvozku z plastů zpevněných uhlíkovými vlákny (CFRP).
Tento krok byl o to náročnější, že se Tanahashi-san rozhodl vyvinout sofistikovanou strukturu CFRP pro LFA interně, místo aby se obrátil na dodavatele třetí strany. Toto průkopnické rozhodnutí – přesně v duchu filosofie LFA, jíž bylo zkoušení nových a pokročilých materiálů a výrobních procesů – bylo učiněno s pohledem na minulost i budoucnost.
Odkaz Toyota Motor Corporation jako jedné z nejpokročilejších světových textilních společností se tkaním látek vytvořil zásadní historický zdroj, ze kterého tým Tanahashiho čerpal při vývoji struktury CFRP pro LFA. Historicky přelomový vývoj automatického tkalcovského stroje společností Toyota Motor Corporation nejen výrazně přispěl k japonské ekonomice výrobou vysoce kvalitních látek za nižší náklady, ale také zásadně prospěl celé společnosti.
Podobně revoluční přechod na výrobu CFRP pro vývoj LFA posunul technické hranice, když inženýři přešli od tradičních tkalcovských stavů Toyota Motor Corporation k sofistikovaným trojrozměrným stavům pro uhlíková vlákna. Kromě technologických výhod tohoto pokroku snižuje použití lehkého materiálu CFRP namísto těžších kovů také environmentální dopad LFA.
Nápadným příkladem přínosu, který Tanahashi-san a jeho tým čerpali z tkalcovského odkazu Toyota Motor Corporation, byl vývoj technologie detekce přetrženého vlákna zahrnuté do původních tkalcovských stavů. Přechod z mechanických senzorů vláken na přesnou laserovou technologii pro sledování integrity tkaniny nejen přinesl týmu zásadní poznatky o procesu tkaní, ale také ušetřil kritický čas při vývoji.
Čtyřikrát pevnější než hliník – středová část z CFRP by vytvořila mimořádně tuhý a pevný celek a přinesla by také výrazné úspory hmotnosti, přičemž by snížila hmotnost karoserie odhadem o 100 kg oproti ekvivalentní hliníkové karoserii. Práce s CFRP by také výrazně zkrátila zdlouhavé výrobní časy pro komponenty LFA. Rozhodnutí vyvinout vlastní technologii materiálů CFRP by navíc zaručilo, že kvalita použitých uhlíkových vláken splňuje přísné standardy Lexusu.
Na rozdíl od hrstky výkonných vozidel s CFRP konstrukcí je pokročilá technologie pryskyřice použitá v podvozku LFA stejná jako ta, která se používá v nejmodernějších leteckých programech dnešní doby a je oblíbená pro svou nepřekonatelnou hmotnost a pevnostní vlastnosti. Toto rozsáhlé použití CFRP tvoří 65 % hmotnosti karoserie LFA v surové podobě, přičemž zbývajících 35 % tvoří hliníkové slitiny. Lehké CFRP bylo použito dokonce i pro vzpěru kapoty, která nahrazuje tradiční a těžší hydraulické vzpěry kapoty.
Při konstrukci byly použity tři různé procesy lisování CFRP, vybrané podle dynamického zatížení, tvaru konstrukce a polohy. Nákladný a pracný proces lisování prepregů, kde jsou listy uhlíkových vláken impregnované tekutou termoreaktivní pryskyřicí tvarovány, zahřívány a lisovány v peci, byl použit především pro kabinu, aby vytvořil mimořádně tuhý a stabilní celek.
CFRP pro integrovanou podlahovou desku a tunel převodovky, střechu a kapotu bylo vyrobeno procesem vstřikování pryskyřice (RTM – Resin Transfer Moulding), kde je tekutá pryskyřice impregnována do suchých předtvarovaných uhlíkových vláken před zahřátím a vytvrzením. Proces C-SMC (Carbon fibre-reinforced Sheet Moulding Compound), kde jsou materiály s krátkými vlákny lisovány za tepla v lisovací formě, byl použit při výrobě C-sloupku a jeho podpor, jakož i zadní podlahy.
A v pohybu, který podtrhuje původ Toyota Motor Corporation jako jedné z nejpokročilejších světových textilních firem – zásadní historický zdroj, ze kterého tým Tanahashiho čerpal při vývoji struktury CFRP pro LFA – byly spodní strany kapoty i víka zavazadlového prostoru ponechány bez laku, aby odkryly holé CFRP.
Vedle průkopnického použití CFRP v Lexusu se tým LFA zaměřil také na to, jak nejlépe spojit komponenty z uhlíkových vláken a kovové součásti – tradičně složitý proces. Většina spojovacích procesů používá závitový hliníkový vložek obalený v CFRP, ale tým LFA se od této metody odchýlil. Vyvinul inovativní systém zcela odlišný od tradičních metod. Bez závitového hliníkového vložku nebo přímého kontaktu CFRP využívá lemový hliníkový límec ke spojení obou materiálů a překonání inherentních slabostí takových spojů.
Ačkoli tento přechod na CFRP konstrukci odložil uvedení LFA na trh, šlo přesně o takový typ hodnocení, který ztělesňoval duch týmu LFA: překonávat veškeré nové hranice v honbě za dokonalostí. Výsledkem bylo, že inženýři v krátkém tříletém období nejenže zvládli výrobu uhlíkových vláken pro LFA, ale také vyvinuli průkopnické nové procesy a vytvořili nové LFA, které bylo pevnější, tužší a lehčí, než by kdy mohla být jakákoli kovová alternativa.
Čerpání z odkazu Toyota Motor Corporation v oblasti tkaní a stavby stavů při vývoji CFRP rovněž vytvořilo hluboký a bohatý zásobník interních inženýrských talentů – technologický zdroj, který urychlil vývoj LFA. Díky interně vyvinutému automatizovanému výrobnímu systému je tento světově prvotřídní výrobní proces uhlíkových vláken nyní připraven pro budoucí výrobu a bude neocenitelný při práci na budoucích projektech Lexusu.
V srdci LFA se nachází špičkový motor V10, který stanovuje nové automobilové standardy pro kompaktní rozměry, lehkou architekturu a blyštivý výkon. Hned od počátku stanovili Tanahashi-san a jeho inženýři, že přední středem uložená pohonná jednotka LFA bude mít zdvihový objem 4 805 ccm, bude vyvíjet výkon 412 kW/560 DIN k (Lexus LFA Nürburgring package: 420 kW/571 DIN k) a otáčet se až na lahodných 9 000 ot./min v oblasti červené zóny. Bude mít široký úhel 72° mezi hlavami válců – ideální úhel pro primární i sekundární vyvážení v motoru V10 pro neuvěřitelně plynulý chod. Bude atmosférický, pro lineární a předvídatelné dodávání výkonu, s výjimečnou reakcí škrticí klapky od samostatných elektronicky řízených škrticích těles pro každý válec.
Bude mít systém mazání se suchou olejovou vanou, který nejenže umístí blok hluboko ve skříni motoru, aby se snížilo těžiště a snížil moment setrvačnosti vozu, ale také umožní motoru zvládat trvalé zatáčení při vysoké rychlosti. A bude poskytovat výjimečnou odezvu v středním pásmu otáček i silný výkon při vysokých otáčkách.
Pohonná jednotka V10 generuje točivý moment 480 Nm při 7 000 ot./min. Použití inteligentního variabilního časování ventilů VVT-i na sacím i výfukovém soustrojí v kombinaci se sacím potrubím stejné délky a vstřikovači paliva s vysokým průtokem se 12 otvory zajišťuje, že 90 % tohoto mohutného točivého momentu je dostupných v rozsahu od 3 700 ot./min do červené zóny na 9 000 ot./min – pro spalující akceleraci v každém rychlostním stupni při jakýchkoli otáčkách motoru a v jakémkoli zařazeném stupni. Výsledkem je čas 0–100 km/h pouhých 3,7 sekundy a maximální rychlost 325 km/h – vzrušující výkon pravého superauta.
S nízkou pohotovostní hmotností 1 480 kg – dosažené rozsáhlým využitím lehkého CFRP pro podvozek a karoserii – a výbušnými 412 kW/560 DIN k (Lexus LFA Nürburgring package: 420 kW/571 DIN k) vstupuje LFA do arény superaut se závratným poměrem výkonu k hmotnosti 278 kW/378 DIN k (Lexus LFA Nürburgring package: 284 kW/386 DIN k) na tunu. Kombinace vysokého kompresního poměru 12:1, nízkotřecích vnitřních součástí a optimalizovaného průtoku sacího a výfukového systému má za následek, že pohonná jednotka LFA dosahuje výjimečného měrného výkonu 85,7 kW/117 DIN k (Lexus LFA Nürburgring package: 87,5 kW/119 DIN k) na litr, jednoho z nejvyšších měrných výkonů v současné generaci superaut.
Vedle nízké pohotovostní hmotnosti, klíčové pro dosažení těchto neuvěřitelných cílů, bylo použití exotických a inovativních materiálů včetně titanu a hořčíku, neústupné zaměření na nízký moment setrvačnosti a tam, kde to bylo možné, využití špičkových závodních technologií.
Přirozeně byl ventilový rozvod podroben důkladné kontrole, a v důsledku toho hlava válců motoru obsahuje prvky, které spíše najdeme na závodním voze než na dvousedadlovém kupé pro veřejné komunikace. Titanové ventily a ojnice – plných 40 % lehčí než ekvivalentní součást z litiny – jsou doplněny ultralehkými pevnými vahadly s povlakem Diamond-Like Carbon s křemíkem a integrovanými tryskami pro olej.
Mezi další závodní prvky patří kované hliníkové písty, ventilové pružiny válcového tvaru s nízkým momentem setrvačnosti, plně integrovaná odlehčená kliková hřídel s párovanými dolinami válců navrženými pro snížení ztrát čerpání a kryt hlavy válců ze slitiny hořčíku. Dvoustupňový systém sání vzduchu také zlepšuje výkon motoru přepínáním z primárního sacího potrubí při nízkých a středních otáčkách motoru na dvojité potrubí při vyšších otáčkách pro zvýšení efektivity plnění.
Čerpaje ze zkušeností z motorsportu (LFA se zúčastnil vyčerpávajícího 24hodinového závodu na Nürburgringu v Německu v letech 2008, 2009, 2010 a 2011) tým LFA také zkonstruoval pohonnou jednotku se závodně orientovaným systémem suché olejové vany, která jí umožňuje odolávat trvalým silám v zatáčkách přesahujícím 2 G – základní požadavek výkonu při vysoké rychlosti na závodní trati.
Každý válec má nezávislé elektronicky řízené škrticí těleso, aby přiváděný vzduch do motoru prošel nejkratší a nejefektivnější cestou. Disponuje řídicí logikou s prioritizovaným řízením: inovativní systém, který odhaduje objem nasávaného vzduchu na základě úhlu pedálu plynu a umožňuje mu vypočítat příslušný objem vstřikování paliva mnohem rychleji než jakýkoli konvenční systém. Výsledkem je motor, který reaguje neuvěřitelně rychle i na ty nejmenší a nejjemnější vstupy z kovaného hliníkového pedálu plynu uloženého na podlaze.
Tento program nízkého tření byl natolik úspěšný, že motor může přejít z volnoběhu na červenou zónu na 9 000 ot./min za pouhých šest desetin sekundy – flexibilita bez setrvačnosti odvozená výlučně ze závodních inženýrských dovedností týmu. To si vyžádalo digitální otáčkoměr, protože analogový systém by jednoduše nedokázal držet krok s neuvěřitelnou schopností motoru nabírat a ztrácet otáčky. Aby se dále zmenšily rozměry motoru, valley mezi hlavami válců pojme jak olejový chladič, tak i skříň systému odvětrávání klikové skříně (PCV). Vybaven průchody vedoucími do různých oblastí klikové skříně, PCV zajišťuje nepřetržité a účinné odvádění plynů z klikové skříně.
Výsledkem je pohonná jednotka jako žádná jiná, která okamžitě redefinuje velikostní a hmotnostní charakteristiky motorů s ultra-vysokým výkonem. Zatímco špičkový motor V10 LFA je stejně malý jako tradiční motor V8 a stejně lehký jako konvenční motor V6, poskytuje nezředěný výkon superauta. Při 9 000 ot./min se jeho písty pohybují rychlostí přibližně 25 metrů za sekundu, což z něj dělá jeden z nejvyšeotáčkových a nejvýkonnějších motorů, jaký kdy byl osazen do sériově vyráběného automobilu. Přes svůj formidabilní výkon, exotické materiály použité při jeho konstrukci a neuvěřitelně vysoké toleranční úrovně splňuje pohonná jednotka LFA stejné standardy spolehlivosti a kultivovanosti jako jakákoli jiná pohonná jednotka Lexusu.
Splňuje také přísné emisní normy Euro V, k čemuž přispívá systém přívodu vzduchu, který využívá vzduchové čerpadlo k přivádění čerstvého vzduchu do výfuku po studeném startu motoru, čímž aktivuje katalyzátory dříve než obvykle a zajišťuje, že výfuk zůstává čistý za všech podmínek.
Tento průkopnický motor byl vyvinut ve spolupráci s firmou Yamaha, výsledek spolupráce existující mezi Toyota Motor Corporation a japonským inženýrským specialistou. Tento vývoj za asistence Yamahy byl na každé klíčové fázi řízen a spravován společností Toyota, aby splňoval její přísné standardy.
Výbušný výkon motoru V10 je řízen stejně pokročilou převodovkou. Nová šestistupňová automatická sekvenční převodovka LFA (ASG – Automated Sequential Gearbox) pohání zadní kola přes samosvorný diferenciál citlivý na točivý moment a je namontována v transaxle uspořádání nad zadní nápravou, aby bylo dosaženo optimálního rozložení hmotnosti 48:52.
Ačkoli mnozí věří, že rozložení hmotnosti 50:50 je pro vysoce výkonné sportovní vozy nejžádanější, dokonalý hmotnostní poměr pro jakékoli vozidlo je ten, který mu umožní naplnit jeho plný dynamický potenciál. S tímto vědomím usilovaly vývojové inženýry LFA o rozložení hmotnosti 48:52 – vyvážení, které kombinuje ovladatelnost a přímočarou stabilitu přední pohon-zadní pohon s dynamikou ovládání a obratností v zatáčkách středem uloženého pohon-zadní pohon.
Ovládaná páčkovými ovladači na sloupku volantu, ASG spolupracuje s motorem v dokonalé součinnosti a zajišťuje řidiči plnou kontrolu i v těch nejextrémnějších jízdních podmínkách. Vybavena mikroleskle opracovanými ozubenými koly pro přesné řazení a snížení hluku převodovky, je tato inteligentní převodovka zkonstruována tak, aby prováděla neuvěřitelně rychlá přeřazení, a dokáže přeřadit na vyšší stupeň za pouhých 0,15 sekundy.
Vedle samosvorného diferenciálu zlepšujícího trakci nabízí ASG také čtyři jízdní režimy – AUTO, SPORT, NORMAL a WET – ovládané otočným voličem režimů na palubní desce. Každý režim má vlastní programování přeřazení a vlastní řídicí logiku motoru a brzdového systému, což umožňuje řidiči zvolit režim nejlépe vhodný pro podmínky pod pneumatikami.
Rychlosti přeřazení lze nastavit v sedmi stupních – od přibližně 0,15 sekundy pro intenzivní závodní práci po 1,0 sekundu pro plynulou jízdu – pomocí voliče rychlosti přeřazení logicky umístěného těsně pod voličem režimů. V režimu AUTO je rychlost přeřazení pevně nastavena na druhý stupeň rychlosti pro plynulé a pohodlné řazení.
Silné zaměření LFA na řidiče je dokonale vyjádřeno ovládáním páčkových ovladačů. Jsou připevněny ke sloupku volantu, nikoli k samotnému volantu, aby je řidič nemusel hledat v průběhu zatáčení. Navíc síla potřebná k ovládání pravého páčkového ovladače pro přeřazení na vyšší stupeň a levého páčkového ovladače pro přeřazení na nižší stupeň je odlišná. Zatímco přeřazení na vyšší stupeň vyžaduje nejlehčí pohyb prstů, páčka pro přeřazení na nižší stupeň vyžaduje větší úsilí, aby se posílilo mechanické propojení mezi řidičem a převodovkou.
Hydraulická napájecí jednotka převodovky je poháněna bezkartáčovým elektrickým motorem a je navržena tak, aby poskytovala vysoké objemy a tlaky potřebné k ovládání ASG a otročného válce spojky. Mezi další technické prvky patří trojité synchronizační kuželky na prvních čtyřech převodových stupních a dvojité synchronizační kuželky na pátém a šestém stupni, malá průměrová spojka vybavená pokročilým materiálem s vysokým třením, lehký hliníkový kryt spojky a vyhrazený olejový chladič zabudovaný do transaxle uspořádání, což umožňuje řidiči plně využít výkon vozu na závodní trati s jistotou.
Neuvěřitelně rychle se točící povaha motoru V10 LFA si vyžádala jedinou ultralehkou a citlivou spojku, což fakticky vyloučilo dvouspojkovou převodovku. Inženýři také cítili, že pozitivní a přímá kvalita řazení ASG – na rozdíl od téměř umělé plynulosti současných dvouspojkových převodovek – výrazně umocňuje zážitek z jízdy a umožňuje řidiči vnímat soukolí pracující v harmonii při řazení pro uspokojivý pocit mechanického propojení.
Motor a převodovka jsou propojeny točnicovým hřídelem, který spojuje hnací soustrojí a vytváří tuhé a bezvůlové spojení mezi pohonnou jednotkou a transaxlem – klíčový prvek ultratuhé konstrukce podvozku LFA. Vybaveno gumovými izolátory, tato trubka umožňuje rozmístit uchycení motoru – dvě na každé straně bloku – dále od sebe, čímž se minimalizují nežádoucí pohyby hnacího soustrojí.
Dvě uchycení podporující transaxle byla umístěna co nejblíže jeho těžišti a sousedí se spojením diferenciálu a skříní převodovky, aby se dále omezily nežádoucí vibrace. Tato uchycení motoru a převodovky byla vyvinuta a nastavena na základě zpětné vazby získané od LFA po jeho účasti v náročném 24hodinovém závodě na Nürburgringu v letech 2008, 2009, 2010 a 2011.
Společně tento mimořádně pokročilý motor a převodovka definují unikátní charakter LFA. Je to skutečné superauto pro závodní trať stejně jako pro silnici, schopné poskytovat neúnavný adrenalinem nabitý výkon.
„Lexus LFA je automobil s neúnavným dodáváním výkonu a doprovodným zvukem výfuku, který vám naběhne husí kůže," nadšeně říká jeho hlavní inženýr Haruhiko Tanahashi. On a jeho tým zdokonalili a doladili akustiku průkopnické pohonné jednotky V10 LFA, aby poskytovala ohromující zvukový doprovod – od dunivého zvuku na volnoběhu po vzrušující vytí na červené zóně – pro ty uvnitř i vně kabiny.
Akustický tým LFA studoval nezaměnitelný zvukový doprovod generovaný vozem Formule 1 při maximálních otáčkách. Zdůrazněním sekundární spalovací frekvence motoru LFA a následným zavedením primárních, sekundárních a terciárních zápalných harmonik vytvořili Tanahashi-san a jeho tým charakteristický zvuk výfuku nepodobný žádnému jinému silničnímu vozu a nazvali jej „Octave Harmony".
Tento neuvěřitelný zvukový doprovod, který výrazně umocňuje pocit zrychlení a rychlosti, byl možný pouze díky pečlivému ladění víceúrovňového výfukového systému LFA. Levá a pravá řada válců motoru mají oddělené výfukové potrubí stejné délky a velkého průměru, které nejenže zvyšuje hladiny točivého momentu při vysokých otáčkách, ale také vytváří čistou a harmonickou zvukovou kvalitu. Po průchodu katalyzátory levý a pravý výfuk proudí přes menší tlumicí box a poté do hlavního víceúrovňového tlumiče umístěného za zadní transaxle převodovkou.
Hlavní tlumič je vyroben z lehkého titanu a využívá ventilově ovládanou dvoustupňovou strukturu, která nasměruje výfukový proud podle otáček motoru. Při 3 000 ot./min a méně zůstává výfukový ventil uzavřen a přivádí výfuk přes více komor pro nevtíravý zvuk výfuku. Nad tímto prahem se ventil otevře, nechá výfuk obejít komory, proudit do jednoho rezonančního prostoru a přímo vyústit charakteristickým trojitým řazením výfukových výstupu LFA nad sebou.
Vedle ladění zvuku výfuku byl modifikován také sací systém V10 pro doplnění akustických vlastností motoru. Unikátně tvarovaná horizontálně dělená resinová vyrovnávací komora pohonné jednotky napodobuje akustické komory dechových a strunných nástrojů. Při otáčkách až do 4 000 ot./min vydává primární zápalnou frekvenci motoru 300 Hz. Ta se mění na 400–500 Hz, jak se otáčky motoru vyšplhají na 6 000 ot./min, než dosáhnou vrcholu 600 Hz, když motor vyzpívá ke svým 9 000 ot./min. Navíc je primární vzduchový sací kanál V10 zhotoven z porézního materiálu potrubí pro generování basových až středních tónů. Tanahashi-san a jeho tým nazvali tento akustický efekt „Resonated Complex Harmony".
Sací a výfukový zvukový doprovod motoru je pečlivě veden do kabiny LFA. Hlavní zvukový kanál, který přivádí sací tóny motoru, vede od vyrovnávací komory dolů do kabiny pod hlavní palubní deskou. Doplňují ho dva další zvukové kanály – horní otvor krytu a spodní reflektor.
Horní otvor krytu, umístěný v horní části konstrukce palubní desky, je zodpovědný především za přivádění středních až vysokých tónů přímo do kokpitu, zatímco spodní reflektor u základny kabiny obklopuje posádku LFA bohatými a rezonančními tóny motoru. Spolu s primárním zvukovým kanálem tyto dva akustické prvky zajišťují, že řidič sedí ve středu toho, co tým LFA nazývá „3D Surround Sound Concept" – poutavá zvuková krajina, která také slouží jako neustálá zvuková připomínka výkonu motoru.
„S LFA vždy vede řidič," říká hlavní inženýr Haruhiko Tanahashi, „a vozidlo ho sleduje." Před zahájením programu LFA si Tanahashi-san a jeho vývojový tým plně uvědomovali, že základní architektura vozu určí jeho dynamické schopnosti. Pouze vůz s dokonalou dynamickou rovnováhou by Tanahashimu umožnil dosáhnout jeho cíle vyvinout superauto hodné emblému Lexusu.
Protože byla dynamická rovnováha vozu prvořadá, rozhodl se Tanahashi-san pro architekturu hnacího soustrojí kombinující přední středové uložení motoru se zadním transaxlem. Toto klasické uspořádání by nejenže poskytlo ideální rozložení hmotnosti 48:52 mezi přední a zadní nápravou nezbytné pro ultra-výkonné vozidlo.
Stejně závažná jako umístění těchto prvků byla potřeba udržet celkovou hmotnost LFA na absolutním minimu. Tanahashi-san a jeho tým se rozhodli pro přední a zadní hliníkové pomocné rámy namontované na pokročilou centrální sekci kabiny z CFRP. Vedle odhadované úspory 100 kg oproti hliníkové konstrukci vytvořila vana a karoserie z CFRP také mimořádně pevnou a nárazuvzdornou strukturu pro zvýšenou bezpečnost.
Kde to jen bylo možné, byl každý klíčový komponent namontován v rámci rozchodu kol a umístěn co nejníže. Palivová nádrž o objemu 73 litrů je sedlového tvaru, aby přemostila centrální tunel a objala zadní převodovku. Podobně je nádrž na ostřikovač umístěna vedle palivové nádrže. Lehké hliníkové třmeny brzd jsou umístěny směrem k těžišti vozu, čímž dále snižují moment setrvačnosti, přičemž samotné kotouče jsou zhotoveny z lehkého karbonkeramického materiálu (CCM), čímž se ušetří plných 20 kg (5 kg na kolo) oproti tradičním ocelovým kotoučům.
Akumulátor LFA je umístěn přímo nad zadní nápravou, zatímco zadní chladiče a jejich elektrické ventilátory jsou také namontovány za transaxlem, aby bylo dosaženo ideálního rozložení hmotnosti. Tomuto vyvážení napomáhá umístění nádobky na ostřikovač a jednotky elektrické parkovací brzdy (EPB) v zadní části vozu. Navíc umístění točnicového hřídele nad výfukové potrubí místo vedle něj vytvořilo užší centrální tunel pro převodovku, což zase umožnilo umístit sedadla řidiče a spolujezdce níže a blíže ke středu vozu pro lepší rozložení hmotnosti.
V souladu s obrovským výkonem vysokootáčkového motoru V10 vybavili hlavní inženýr Haruhiko Tanahashi a jeho tým LFA jedním z nejpokročilejších a nejvýkonnějších brzdových systémů, jaký byl kdy namontován na sériově vyráběné vozidlo. „Abyste mohli jet, musíte být schopni zastavit," vysvětluje Tanahashi-san, „a zkonstruovali jsme brzdový systém LFA tak, aby dal každému řidiči jistotu při průzkumu rychlostí v říši 325 km/h."
Zatímco vývojový vůz LFA, který se zúčastnil 24hodinových závodů na Nürburgringu v letech 2008, 2009 a 2010, používal konvenční ocelové brzdové kotouče, Tanahashi-san inicioval přechod na pokročilé brzdové kotouče z karbonkeramického materiálu (CCM). Ty nabízejí zásadní úsporu hmotnosti – každý kotoučí CCM je o 5 kg lehčí než předchozí ocelové kotouče – což výrazně snižuje neodpruženou hmotnost ve prospěch přesnosti řízení a dynamické obratnosti. Ve srovnání s konvenčními ocelovými brzdovými kotouči také kotouče CCM poskytují výjimečné brzdění bez fading efektu pro výkon inspirující jistotu i v těch nejnáročnějších jízdních podmínkách.
Brzdový systém LFA byl přesně naladěn tak, aby poskytoval takovou úroveň zastavovacího výkonu při vysoké rychlosti a odolnosti proti fading efektu, která dává řidiči absolutní jistotu bez ohledu na rychlost, stav vozovky nebo počasí. Klíčem k této dynamice je bezkonkurenční ovladatelnost a konzistentní výkon, přičemž každý vstup řidiče má za následek lineární a předvídatelnou odezvu, pocit propojení doplněný velkorysou zpětnou vazbou a naprostou absencí rušivých vibrací skrze hliníkový pedál s krátkým chodem kovaný z hliníku uložený na podlaze.
Dvoudílné brzdové kotouče jsou vyrobeny z karbonkeramického materiálu (CCM), zvoleného pro svou lehkost a dlouhou životnost. Přední kotouče mají průměr 390 mm, jsou 34 mm silné a jsou svírány šestipístovými hliníkovými protilehlými monoblokovými třmeny, zatímco zadní kotouče – průměr 360 mm a tloušťka 28 mm – disponují čtyřpístovými hliníkovými protilehlými monoblokovými třmeny.
Monoblokové třmeny kombinují vysokou tuhost s lehkým provedením a inženýři LFA specifikovali různé průměry vrtání – 38 mm, 32 mm a 28 mm vpředu, 30 mm a 28 mm vzadu – aby umožnili tlaku z nestejně velkých pístů přitlačit obložení na rotor v postupném vzoru. Zde větší přední píst vyvíjí nejmenší sílu, přičemž zadní píst vyvíjí největší. Výsledný „samozesilovací efekt" nutí rotační pohyb kotouče rovnoměrněji mačkat obložení pro výrazně efektivnější rozložení tlaku.
Aby bylo zaručeno konstantní zastavovací výkon bez ohledu na teplotu brzd a rychlost vozidla, jsou brzdové kotouče svírány speciálními brzdovými destičkami s vysokým třením a mikronovou přesností, které jsou vyrobeny výhradně pro brzdové kotouče CCM a mají větší přítlačnou plochu kotouče pro třecí plochu. Opotřebení destičky v každém rohu sledují elektronické indikátory opotřebení destičky LFA, které sledují stav destiček a při potřebě pozornosti informují řidiče audiovisuálním varováním.
Brzdy mají plovoucí konstrukci kotouče s 10 pouzdry spojujícími centrální náboj s kotoučem. Díky tomu je deformace kotouče způsobená expanzí při vysokých teplotách snadněji absorbována a omezují se vibrace při brzdění. Rozsáhlé použití výpočtové dynamiky tekutin (CFD) při vývoji brzd vedlo ke 20% zlepšení efektivity chlazení pro zvýšený výkon, aniž by to zasahovalo do celkového aerodynamického výkonu vozu. Navíc byl adoptován vysoce spolehlivý vnitřní průchod pro kapalinu pro spojení vnitřních a vnějších sekcí třmenu pro lepší ochranu před úlomky zvířívanými během jízdy, a písty jsou tepelně izolovány, aby se při výkonnostní jízdě omezilo párování páry.
Aby bylo řízeno posilovací jednotka brzd, která násobí vlastní brzdný vstup řidiče – uspořádání, kde se výkon a účinnost brzd mění v závislosti na množství motorového vakua přítomného v daný okamžik – přechází brzdový systém pod řízení systému elektronicky řízených brzd (ECB). Konvenční brzdové systémy využívají vakuum generované motorem. Systém ECB používá elektrické čerpadlo pro generování hydraulického tlaku, čímž zajišťuje konzistentní brzdný výkon za jakýchkoli podmínek bez spoléhání na motorové vakuum pro účinné brzdění.
LFA je zavěšen na novém výkonném zavěšení s dvojitým příčným ramenem vzadu a víceodkazovém zavěšení vzadu, vyvinutém po rozsáhlé práci na Nordschleife Nürburgringu, aby řidiči poskytovalo jasnou a zásadní zpětnou vazbu řízení a podvozku, dokonale vyvažovalo schopnosti na hranici, výjimečné úrovně přilnavosti a bezpečnou stabilitu při vysoké rychlosti.
Sportovněji laděné odpružení Lexusu LFA Nürburgring package zvyšuje stabilitu vozu díky zlepšenému účinku vinuté pružiny. Také tlumič byl přepracován pro zvýšení jejich tlumicí síly.
Vyrobeny z hliníku, dutá zavěšovací ramena jsou dostatečně tuhá a pevná pro závodní práci. Tato tuhost efektivně řídí tiskovou plochu pneumatiky a úhel přísbi při průjezdu zatáčkami, poskytuje vynikající kontrolu průjezdu zatáčkou jak při počátečním navedení do zatáčky, tak uprostřed zatáčky, a výjimečné úrovně celkové trakce.
Dvě nezávislá dolní příčná ramena mají profil H nosníku namísto tradičního I nosníku pro zvýšenou pevnost. Zkracují vychýlení virtuální osy rejdového čepu od středové linie pneumatiky pro vynikající odolnost vůči povrchu vozovky a neutrální odezvu ve všech jízdních situacích. Přímá prodloužená ramena omezují nežádoucí pohyby zavěšení pro výjimečnou přilnavost na zvlněných površích, zatímco hliníkové monotrubkové tlumiče se vzdáleným zásobníkem jsou stejné jako ty namontované na závodním voze LFA Nürburgring 24 Hours.
Vyvinuté výhradně pro LFA pro jejich nekompromisní sílu tlumení přímočarých i zatáčkových pohybů při jakékoli rychlosti, disponují tlumiče pístnicemi potaženými sloučeninou Diamond-Like Carbon a stěnami válců pokovovanými nikl-křemíkem pro výjimečnou odezvu bez tření. Vzdálené zásobníkové válce využívají roztahovatelné a stlačitelné kovové měchy, které jsou spojeny s hlavním válcem základními ventily.
Zaměřené na snižování hmotnosti kde to jen je možné, zavěšení disponuje kovanými hliníkovými čepy a zavěšovacími rameny pro další snížení neodpružené hmotnosti a udržení stability při vysoké rychlosti, jakož i dutými stabilizátory.
Aby byla zajištěna výjimečná tuhost podvozku, LFA disponuje inteligentně zkonstruovanou výztuhou podél spodní části podvozku pro vytvoření tuhé a robustní platformy pro zavěšovací členy a k obdarování LFA vysokou torzní a ohybovou tuhostí potřebnou k efektivnímu zvládání vysokých přetížení při extrémních rychlostech.
Narozené z dvou náročných 24hodinových závodů LFA na Nürburgringu jsou přední a zadní příčné výztuhy propojeny mřížovirový centrální výztuhou. Tuto výztuhu doplňují tyčová výztuha CFRP a hliníkové trojúhelníkové výztuhy, které spojují pravý a levý horní a dolní člen předního podvozku.
LFA jezdí na 20palcových kovaných hliníkových kolech BBS. Pro kování těchto složitých 10ramenných kol jsou hliníkové bochníky zahřívány na 450 °C, než vstoupí do lisu s kapacitou 9 000 tun vyvíjejícího přibližně čtyři tuny na cm2 tlaku. Na rozdíl od lité plochy, která má porézní nekontinuální složení, má kované kolo husté vláknité složení, které výrazně zvyšuje pevnost kola. Navržena pro osazení velkoproměrných brzdových kotoučů, mají také co nejširší zárodečný kroužek pro další snížení neodpružené hmotnosti.
Kola jsou osuta pneumatikami Bridgestone S001 (Lexus LFA Nürburgring package: RE 070) – 265/35 ZR20 vpředu a profil 305/30 ZR20 vzadu – speciálně vyvinutými pro příslušné verze LFA. Jsou vybaveny asymetrickým dezénem, díky čemuž jsou ideální pro maximální útok na závodní trati bez ohledu na povětrnostní podmínky. Pneumatiky pro Lexus LFA Nürburgring package mají navíc profil s vysokou přilnavostí (RE 070) a jsou montovány na speciální síťovaná kola.
Specializované požadavky LFA si vyžádaly pneumatiku s větším důrazem na boční než svislou tuhost. Toho bylo dosaženo výběrem vhodného průřezu pneumatiky a výšky poměru stran po najetí tisíců kilometrů na závodní trati Nürburgring Nordschleife.
LFA používá přímý systém varování před tlakem v pneumatikách, který nepřetržitě sleduje tlak vzduchu a při potřebě pozornosti varuje řidiče.
Elegantní a přitahující tvar LFA je výsledkem stovek hodin zkoušení ve větrném tunelu a neúnavného počítačového modelování pomocí výkonného programu výpočtové dynamiky tekutin. Výsledkem je superauto jak s uchvacujícím vzhledem, tak s mimořádnými aerodynamickými vlastnostmi. Vlastnostmi, které poskytují vynikající rozložení přítlaku vepředu i vzadu, nádhernou stabilitu při vysoké rychlosti a větruvzdorný profil – se zasunutým křídlem se LFA může pochlubit koeficientem odporu pouhých Cd 0,31, neuvěřitelným výkonem s ohledem na stupeň přítlaku generovaného při vysoké rychlosti.
Optimálně tvarované aerodynamické komponenty navržené pro přesné řízení proudění vzduchu přes, pod a okolo LFA jsou účinně rozmístěny po celé karoserii pro zvýšení přesnosti řízení za všech podmínek. Vpředu je centrálně umístěný otvor kapoty vybaven gumovými těsněními po stranách, aby se zabránilo nadměrnému proudění vzduchu do motorového prostoru, čímž je zajišťen vynikající aerodynamický výkon.
Spodní hrana předního nárazníku má lemování z EPDM – syntetického kaučuku – který hladce kanalizuje vzduch pod vozem, zatímco větrací otvory kapoty jsou vybaveny žebry na přední a zadní hraně, které umožňují, aby horký vzduch z motorového prostoru byl vypuzen, aniž by narušil vnější proudění vzduchu nad horní částí kapoty.
V místě, kde sloupek A ústí do čelního skla, je LFA vybaveno malými žebry snižujícími turbulence pro zvýšení jak přímočaré, tak boční stability, zatímco čtyři hřebeny na vnitřním povrchu zpětných zrcátek pomáhají kanalizovat vzduch do zadního chladicího vstupu pro další snížení teploty chladicí kapaliny motoru.
Boky LFA mají jemné boční spoilery pro usměrnění proudění vzduchu podél boku vozu a také řízení množství vzduchu vystupujícího zpod vozidla při průjezdu zatáčkou pro větší stabilitu. Vložky „Air-kick" umístěné nad zadním vzduchovým vstupem omezují nežádoucí turbulence a kryty kol řídí proudění vzduchu před koly, čímž ho zabraňují vniknout do prostoru kola.
Na standardním LFA se aktivní zadní křídlo doplněné o Gurney flap na přední hraně rozvíjí v souladu s rychlostí a jízdním režimem vozidla. Při nízkých rychlostech nebo v klidu je zasunuto, ale při rychlosti 80 km/h a vyšší se zdvíhá, přesunuje střed tlaku směrem k zadní části vozu a zvyšuje stabilitu při vysoké rychlosti. Jak byste čekali, LFA je vybaveno hladkým a plochým podvozkem, který generuje výrazný přítlak způsobením toho, že vzduch proudící pod vozidlem cestuje rychleji než vzduch proudící nahoře. Tato plochá spodní deska spolupracuje s lehkým zadním difuzorem z CFRP, který stoupá vzhůru pod optimálním úhlem a poloměrem a přispívá k vynikající stabilitě a ovladatelnosti při vysoké rychlosti.
Aby se ještě více zlepšily výkony na okruhu, byla aerodynamika Lexusu LFA Nürburgring package upravena prostřednictvím revizí a doplnění několika klíčových komponentů z CFRP. Ty společně nabízejí zvýšený přítlak při vysokých rychlostech a zahrnují větší přední spoiler, boční spoilery ve tvaru ploutve, canard fin a pevné zadní křídlo.
LFA je vybaveno závodně laděným hřebenem a pastorkem s konstantním převodem a řízením s elektrickou posilovanou (EPS) nastavením s posilovačem sloupku, které vytváří okamžité spojení mezi řidičem a koly. Systém EPS je navržen tak, aby vstupy řidiče překládal co nejpřesněji a nejpřesněji a na oplátku mu poskytoval nezkreslenou a transparentní zpětnou vazbu od kol.
Naplnění těchto cílů si vyžádalo vysokou úroveň tuhosti pro zajištění lineárního výkonu řízení a bezproblémové zpětné vazby a snížení zatížení systému řízení na motor pro maximalizaci jeho výkonnostního potenciálu. Velkoprůměrový sloupek a kloub volantu vytvářejí vysoce tuhý sloupek řízení, který je zase přímo namontován k přepážce ohnivzdorné přepážky na centrální karbonové konstrukci pomocí robustního hliníkového supportního nosníku tlumícího točivý moment. Další integrita je dosažena upevněním skříně ozubení řízení k přednímu závěsnému členu čtyřmi tuhými úchyty.
Skříň ozubení také využívá kloub s úzkým úhlem, čímž vytváří vysoce citlivé spojení, které umožňuje přesnout přenos i těch nejjemnějších vstupů řízení na přední kola. Pro vytvoření jasného a přímého spojení mezi rukama řidiče a předními koly vyvinul tým LFA speciální práškové mazivo pro motorově poháněnou část sloupku řízení, které výrazně snižuje nežádoucí tření a rotační odpor.
Hmatový volant LFA – který ukrývá tlačítko startu motoru a přepínač výběru informací přístrojů – byl také navržen pro maximální kontrolu řidiče. Při průměru pouhých 360 mm je kompaktní třílo ramenový volant ručně nastavitelný sklonu i dosahu a je dokonale dimenzován pro rychlé řídící vstupy.
Se 28 mm odříznutými ze spodní poloviny vytváří tvar s plochým dnem vyšší rotační střed blíže k těžišti volantu, čímž je méně ovlivněn odstředivou silou. A lehký karbonový ráf a vyvážený spodní konec zmírňují moment setrvačnosti, který nastává při odtočení a návratu volantu do středu, což řidiči poskytuje přirozenější pocit samozapravení řízení.
Elegantní, atletická a svalnatá nízko se lnoucí kupé LFA vyzařuje styl superauta z každé křivky a úhlu. Přes svůj průkopnický design je LFA okamžitě identifikovatelný jako Lexus díky dodržování tří klíčových charakteristik designové filosofie Lexusu L-finesse. Hluboce zakořeněná jak v tradičním, tak v moderním japonském kultuře, vyjadřuje designová filosofie L-finesse tři základní prvky: „Incisive Simplicity" neboli čistotu; „Intriguing Elegance" emocionální přitažlivosti; a „Seamless Anticipation" zkušenosti a péče japonské pohostinnosti.
Diktováno jeho uspořádáním s motorem v přední části středu, dlouhým rozvorem a krátkými přesahy, sofistikovanou aerodynamikou a uzavřenou, nízko se lnoucí kabinou, přecházejí koherentní linie LFA ze střechy na práh v bezproblémové konvexní až konkávní linii. Vedle nízké hmotnosti a vysoké pevnosti dalo LFA designérům CFRP také mnohem vyšší stupeň designové svobody, což jim umožnilo vytvářet tvary, křivky a hrany, které by s kovem nebyly možné. Například ostré zadní hrany v zadní části LFA, které zajišťují, aby se vítr od karoserie čistě odděloval pro prvotřídní aerodynamiku, by nebyly možné, kdyby byl pro karoserii použit tradiční kov.
Jako zvlněná hedvábná vrstva napnutá přes holé komponenty vozu, je styling vozu vizuální reprezentací jeho formidabilního výkonu. Čistý styl LFA je také prostý zbytečných ozdůbek, odrážející jak přístup L-finesse k nepřeplněnému designu, tak mechanickou čistotu pod jeho kompozitní kůží. Četné vzduchové vstupy a aerodynamické prvky například plní funkční roli jako první a estetickou roli jako druhou – jasný příklad tvaru následujícího funkci v idiomě L-finesse.
LFA disponuje pokročilými světelnými systémy: pronikavými bi-xenonovými výbojkovými světlomety s doplněným stěračovým čističem jsou doplněny trojicí vysoce viditelných brzdových světel LED. A v souladu s etikou funkcionality jako první hlavního inženýra Tanahashiho jsou zpětná zrcátka navržena nejen pro poskytování výjimečného výhledu, ale také pro kanalizaci studeného vzduchu přes ramena vozu do zadních vzduchových vstupů.
Navrženy tak, aby nerušily čisté linie boků LFA, jsou kliky dveří ve stylu poštovní schránky ukryty v horních částech dveří, a podobně LFA disponuje dvoubřitým jednocestným stěračem s trvale vydatnou plochou stírání. Zasklení vozu bylo také podrobeno hmotnostně šetřícímu přezkoumání inženýrského týmu LFA, který se rozhodl pro ultratenké 4,76mm laminované zelené sklo snižující infračervené záření pro přední sklo a pevné lehké polykarbonátové sklo pro zadní čtvrtkruhová okna a přepážku oddělující kabinu od zavazadlového prostoru.
Zadní část LFA disponuje nápadným tlumičem výfuku s trojicí nad sebou umístěných výfukových výstupů. Tento nerezový tlumič s tepelně odolným černým povlakem kontrastuje s leštěnými okraji výfuků. Disponuje také nepostřehnutelnou mezerou mezi výfukovým potrubím a tlumičem pro zvýšení jeho technického vzhledu.
Otevřením dveří LFA se odkryje dramatický nízko se lnoucí kokpit, který byl inteligentně navržen a ručně sestaven z nejjemnějších materiálů tak, aby odrážel dynamiku zaměřenou na řidiče. Intimní dvousedadlová kabina byla od počátku koncipována na každém stupni – ergonomie, akustika, materiály, pohodlí, všestrannost a úroveň výhledu byly všechny pečlivě propracovány – aby byl řidič ve středu rovnice jízdy.
Kabina je logicky rozdělena do tří zón. První je mechanická zóna, kostra, která výrazně podtrhuje výkon superauta LFA. Dále je to lidská zóna, sedadla pro podporu cestujících i při extrémní jízdě. A nakonec jízdní zóna, instrumentální rozhraní, které spojuje řidiče a stroj dohromady.
Sedadla LFA potažená kůží (Lexus LFA Nürburgring package: Alcantara) jsou ortopedicky navržena s rozdělenou zadní opěrkou, výraznými bočními opěrkami a osmistupňovým elektrickým nastavením, aby poskytovala jak nádherné pohodlí na dlouhé vzdálenosti, tak výjimečnou úroveň opory. Adopce středem uloženého motoru vpředu vytvořila ideální podélnou polohu pro sedadla – ve středu rozvoru vozidla a příčně co nejblíže ke středu vozu, poloha, která řidiči umožňuje intuitivně cítit a reagovat na změny v chování vozidla. Aby byla tato odezva přímější, Lexus LFA Nürburgring package je vybaveno sportovním sedadlem a pětibodovým bezpečnostním pásem.
Vytvoření úzkého centrálního tunelu pro uložení horizontálně naskládaného točnicového hřídele a výfukových potrubí umožnilo inženýrům LFA umístit sedadla co nejníže a co nejblíže k sobě v podvozku, čímž se dále zvyšuje kontrola jízdy a radost z jízdy.
Kapotovaná přístrojová deska je na prvním místě. Přes své kompaktní rozměry umožňuje její pokročilá technologie poskytovat řidiči výjimečně vysokou úroveň informací jasným a logickým způsobem. Kombinuje panel s tekutými krystaly s barevným panelem na bázi tenkých filmových tranzistorů (TFT) a motoricky poháněným pohyblivým prstencem. Jediný centrální kruhový ciferník kombinuje sofistikovanost Lexusu s špičkovou přesností hodnou superauta schopného 325 km/h.
Centrální otáčkoměr sahá na 10 000 ot./min a disponuje rychle reagující LCD jehlou navrženou tak, aby přesně replikovala nenasytnou chuť motoru V10 po otáčkách. V ciferníku jsou umístěny digitální rychloměr, indikátor zařazeného stupně, režim převodovky, provozní data vozidla, displeje informací o cestě a displej systému varování před tlakem v pneumatikách. Zobrazení těchto dat na barevném TFT LCD panelu poskytuje vynikající vizuální přehlednost i v těch nejsvětlejších podmínkách.
Akrylová čočka v kovovém kroužku je složena z více vrstev pro vytvoření pokročilého trojrozměrného vzhledu. Celkový vzhled měřidla se mění v závislosti na režimu vozidla, čímž slouží jako nezaměnitelná připomínka pro řidiče o režimu, ve kterém vůz funguje.
Když otáčky motoru překročí 9 000 ot./min, zobrazovací plocha otáčkoměru zčervená, aby řidiče připravila na příští přeřazení na vyšší stupeň. Zobrazovací oblast lze také nastavit řidičem tak, aby se změnilo osvětlení – na žlutou nebo zelenou – když otáčky motoru dosáhnou uživatelem zvoleného rozsahu.
Přepínání informačního voliče umístěného na levé straně karbonového a kůží potaženého volantu umožňuje řidiči přizpůsobit zobrazovaná data, nastavit úroveň osvětlení kabiny a obsluhovat stopkový systém LFA připravený pro závodní okruhy. To řidiči umožňuje sledovat časy okruhů a zobrazovat informace jako čas předchozího kola, nejlepší čas kola a celkový čas.
Aby se prohloubil pocit výjimečnosti při nastartování LFA, přístroje sledují poutavou sekvenci. Když se zapne zapalování, digitální rychloměr se rozsvítí a displej řadicího stupně bliká; při obsluze páčkových ovladačů se rozzáří jehla otáčkoměru a hodinám podobné RPM tyče po obvodu otáčkoměru se animovaně rozsvěcují od nuly do deseti. A nakonec, jak motor přichází k životu, čtyři digitální ciferníky sledující teplotu oleje a vody, hladiny paliva a tlak oleje vyzařují ze středu otáčkoměru a zaujímají své pozice na obou stranách centrálního ciferníku. Při vypnutí zapalování se tato displayová sekvence obrátí.
Vyvýšená středová konzola rozdělující kabinu ukrývá sedmipalcový integrovaný displej, jakož i inteligentně rozmístěné ovladače klimatizace a infotainmentu. Je potažena saténově kovovými akcenty a kůží, hmatová kombinace doplněná 10 matně černými tlačítky probíhajícími po bocích konzoly, která ovládají teplotu klimatizace řidiče a spolujezdce a přidružené funkce. Pro saténové kovové akcenty je k dispozici řada různých odstínů, což umožňuje řidičům LFA dále přizpůsobit svůj vůz.
Stejně jako nedávné modely Lexusu, LFA disponuje inovativním systémem Remote Touch. Umístěný přesně tam, kde ruka řidiče přirozeně spočívá pro optimální pohodlí a snadnost obsluhy, tento multifunkční ovládací přístroj funguje na stejných základních principech jako počítačová myš a její kurzor na obrazovce. Pomocí pokročilého dvouosého haptického joystickového mechanismu se zpětnou vazbou reakční síly pro vedení kurzoru nabízí systém Remote Touch intuitivní a rychlý přístup k funkcím satelitní navigace, konfigurace a infotainmentu LFA.
Nádherná a ručně opracovaná kvalita materiálů kabiny LFA je přímým odrazem prémiového charakteru a vysoké kvality, které jsou se značkou Lexus synonymem. Kabina přijímá inovativní trojrozměrný překrývající se design, který využívá výrazné stupně a mezery mezi komponenty k posílení jejich přítomnosti. Měkká ručně opracovaná kůže nebo Alcantara s akcentovými stehy jsou doplněny matným i lesklým CFRP a saténovými kovovými akcenty. Navíc jsou středová konzola a obložení dveří Lexusu LFA Nürburgring package vyrobeny z uhlíkových vláken.
Konce kůže a čalounění Alcantarou jsou přehnuty zpět a prošity, aby vznikl zakulacený trojrozměrný tvar, a všechna hlavní místa dotyku jsou silně polstrována pro zvýšenou hmatatelnost. Přenášejíce exteriér dovnitř, kabina disponuje pravými uhlíkovými vlákny. Rozsáhlý pás matně opatřených uhlíkových vláken sedí pod čelním sklem pro snížení odrazu slunečního světla, zatímco lesklá uhlíková vlákna s povrchovou úpravou lemují středovou konzolu a jsou použity na volantu a dveřních panelech.
Dále odrážejíce materiály použité v podvozku LFA, kabina disponuje četnými kovovými akcenty. Boční větrací otvory, středová konzola a kliky dveří mají matně saténové kovové akcenty, zatímco pedály brzdy a plynu uložené na podlaze jsou z jednoho kusu kovaného hliníku. Mezi další detaily zdůrazňující neopominutelnou pozornost Lexusu k detailům patří polstrovaný boční tvarovník pro pomoc při nastupování a vystupování, hliníková deska s zrcadlovým leštěním vedle pedálu plynu pro pomoc s rychlou prací nohama, texturovaná levá opora nohou a hliníkový opěrný třmen nohy v prostoru pro nohu spolujezdce. Přirozeně si řidiči LFA budou moci vybrat z široké škály textur a odstínů, aby skutečně personalizovali své kabiny.
Navíc se řidiči LFA budou těšit z plného luxusu synonymního se značkou Lexus, s komplexní úrovní vybavení zahrnující dvouzónovou klimatizaci a satelitní navigační systémy s pevným diskem.
Pro doplnění nízkohmotnnostní filosofie LFA vyvinul Lexus 12reproduktorový lehký vysokovýkonný audio systém, který využívá vysoce účinné reproduktory a zesilovače Lexus First Class D. Tyto kompaktní a lehké zesilovače kombinují mimořádně vysokou efektivitu zesílení s vysokým výkonem i při nízkém elektrickém proudu a generují malé zbytkové teplo. Vedle toho, že jsou o 37 % lehčí než volitelný 12reproduktorový prémiový prostorový zvukový systém Mark Levinson®, tyto nově přijaté zesilovače nabízejí nárůst výkonu o 317 %, pokles hmotnosti o 37 %, zmenšení velikosti o 35 % a úsporu energie o 90 %.
LFA je první superauto nesoucí emblém Lexusu a jako u každého Lexusu disponuje třídou vedoucími aktivními bezpečnostními úrovněmi. Klíčem k ochraně posádky LFA je mimořádně pevná a robustní centrální struktura z karbonových vláken zpevněných plastem. Tužší, pevnější a lehčí než jakákoli ekvivalentní kovová struktura, vana z uhlíkových vláken poskytuje maximální ochranu při nárazu i pevnou platformu pro pokročilé přední a zadní nárazové schránky LFA.
Přední nárazová schránka, umístěná před předními bočními členy, je vyrobena z trojosně tkaného CFRP, které je navrženo tak, aby se řízeně deformovalo, čímž účinně absorbuje a rozptyluje vysoké úrovně energie nárazu. Jakákoli zbytková energie je pak přenášena dutými litými hliníkovými bočními členy. Celá tato struktura se nazývá Fuji kvůli podobnosti svého trojúhelníkového profilu s profilem hory Fuji. Stejně jako nárazová schránka se tyto trojúhelníkové lisované konstrukce řízeně deformují. Zadní lisovaná hliníková nárazová schránka funguje podobným způsobem a poskytuje výjimečnou ochranu při zadním nárazu. Počítačový design těchto komponentů má také za následek kratší přesahy a nižší pohotovostní hmotnost.
V případě bočního nárazu nabízejí cestujícím výjimečnou ochranu neuvěřitelně pevné a tuhé boční členy z karbonových vláken. Disponují inovativním vlnovkovým vzorem, přičemž spodní strana je vyplněna tuhostí zvyšujícím polyuretanem pro nekompromisní strukturální integritu. Hybridní struktura dveří – která pro svůj vnitřní panel využívá hliník a pro vnější kůži skelně vlákny zpevněný Sheet Moulding Compound (G-SMC) posílený zahrnutím skleněných mikrobalónků (GMB) – také ukrývá robustní horizontální hliníkový nárazový trám pro další zmírnění účinků bočního nárazu. Ochrana při nárazu chodce je posílena deformovatelnou pryskyřičnatou vyrovnávací komorou motoru umístěnou přímo pod kapotou.
Standardní bezpečnostní vybavení zahrnuje také SRS přední airbagy a airbag bezpečnostního pásu pro řidiče i spolujezdce, jakož i jednostupňový kolenní airbag pro řidiče. Přední airbag SRS na straně řidiče se vyfukuje ve dvou stupních, řízeno v závislosti na poloze sedadla, intenzitě nárazu a na tom, zda řidič používá bezpečnostní pás.
Systém obsazenosti míst spolujezdce LFA používá senzor pro zjištění přítomnosti cestujícího na sedadle spolujezdce a řídí nasazení dvoustupňového airbagu podle hmotnosti cestujícího a toho, zda cestující používá bezpečnostní pás.
Integrující jak brzdové, tak řízení točivého momentu, sofistikovaný systém VDIM (Sport Vehicle Dynamics Integrated Management) byl výhradně pro jeho aplikaci v LFA doladěn tak, aby zohlednil širokou škálu řidičů – od těch, kteří si užívají relaxovanou jízdu, po ty, kteří chtějí tlačit co nejtvrdší na mokrém okruhu.
Namísto kombinování nezávislých funkcí konvenčního protiblokovacího brzdového systému (ABS), TRAC a systémů kontroly trakce a programu kontroly stability vozidla, VDIM tyto systémy integruje a koordinuje, aby vytvořil poutavý nástroj pro řidiče, který nejenže zlepšuje zážitek z jízdy LFA, ale také funguje jako holistická bezpečnostní síť. Na rozdíl od konvenčních systémů trakce a stability, kde se ovládání aktivuje pouze tehdy, když se vozidlo blíží ke svým dynamickým limitům, VDIM je nedílnou součástí řídicí jednotky (ECU) motoru V10 a je proto schopen rychle a hladce jednat dříve, než vozidlo dosáhne těchto limitů, což má za následek vynikající úrovně stability a bezpečnosti za všech okolností. To zase dává řidiči větší svobodu a jistotu pro prožití plného výkonu LFA.
Pro svou aplikaci v LFA přijímá ECU informace z různých senzorů a řídicích komponentů a shromažďuje klíčová data včetně tlaku v brzdovém válci, zdvihu brzdového pedálu, podélné, boční a svislé míry zrychlení, úhlu pedálu plynu, rychlostí stáčení a náklonu, individuálních rychlostí kol a individuálního brzdného tlaku. Prostřednictvím integrované kontroly stability vozidla VDIM a systémů kontroly trakce (TRAC/TRC), úhlu řízení, brzdné síly na jednotlivých kolech a točivého momentu motoru lze upravovat pro potlačení nedotáčivosti a přetáčivosti, tlumit klouzání v zatáčkách a zvýšit stabilitu brzdění. Systém VSC lze plně deaktivovat buď v klidu, nebo za jízdy – přidržením tlačítka VSC po několik sekund – pokud si řidič LFA přeje zápolí s obzvláště poutavou silnicí nebo okruhem.
Kromě toho je software elektronicky řízených brzd LFA rozšířen o účelové senzory svislého zrychlení a rychlosti náklonu, které usnadňují vytvoření logiky odhadu známé jako Observer Programme. Observer Programme využívá zpětnou vazbu senzorů pro odhad úhlu příčného náklonu vozovky. Tato data jsou přenášena do VDIM, který zase odhaduje chování vozidla, aby rychle a přesně detekoval a reagoval na změny v příčném náklonu vozovky. Navržen tak, aby byl co nejuniverzálnější, je systém kompatibilní se všemi druhy náklonů – od lehce skloněných zatáček přibližně o dvou stupních po strmě skloněné zatáčky blížící se 20 stupňům, jako je zatáčka Carousel na Nürburgringu.
