Jaguar D-Type
Jaguar D-Type, stejně jako jeho předchůdce C-Type, byl továrně vyráběný závodní vůz. Ačkoliv sdílel základní koncepci řadového šestiválce XK (zpočátku o objemu 3,4 l, později na konci padesátých let zvýšený na 3,8 l) s modelem C-Type, většina vozu byla radikálně odlišná. Nejzásadnější inovací bylo zavedení monokokové konstrukce, která nejenže přinesla do závodních aut letecké inženýrství, ale také aeronautický přístup k aerodynamické účinnosti. Jaguar D-Type byl vyvinut výhradně pro závody, ale poté, co Jaguar z motorsportu odstoupil, nabídla společnost zbývající nedokončené šasi jako silniční verzi Jaguar XK SS, přičemž závodní vozy upravila přidáním dalšího sedadla, druhých dveří, celoplošného čelního skla a jednoduché skládací střechy – vše v zájmu praktičnosti. Večer 12. února 1957 však v továrně Browns Lane vypukl požár, který zničil devět z dvaceti pěti již dokončených nebo rozpracovaných vozů. Celková produkce se odhaduje na 53 zákaznických D-Type, 18 továrních závodních vozů a 16 verzí XKSS.
Nové šasi bylo vyrobeno podle leteckých principů monokoku. Centrální tubus, ve kterém seděl řidič, byl tvořen z hliníkových slitinových plechů. K němu byla připevněna podvozková konstrukce z hliníkových trubek nesoucí kapotu, motor, přední zavěšení a řízení. Zadní zavěšení a finální převod byly namontovány přímo na monokok. Palivo bylo uloženo v deformovatelných nádržích uvnitř buněk v monokoku – další inovace převzatá z letectví.
Vysoce efektivní aerodynamický tvar karoserie byl převážně dílem Malcolma Sayera, který do Jaguáru přišel po působení ve firmě Bristol Aeroplane Company během druhé světové války. Ačkoliv se podílel i na vývoji C-Type, omezení konvenčního samostatného rámu mu nedovolila plně uplatnit svůj talent. Pro D-Type trval Sayer na co nejmenší čelní ploše. Aby se snížila výška vozu, vyvinuli Haynes a bývalý inženýr Bentley Walter Hassan suchou klikovou skříň pro motor XK. Dalším krokem bylo naklonění motoru o 8° (což vedlo k charakteristickému asymetrickému vyklenutí kapoty), čímž se snížila čelní plocha. Pozornost byla věnována také minimalizaci odporu podvozku, což vedlo k neobvykle vysoké maximální rychlosti; na dlouhé rovince Mulsanne při Le Mans byl za hlavou řidiče umístěn velký vertikální stabilizátor pro aerodynamickou stabilitu při minimálním odporu. Pro sezónu 1955 byly tovární vozy vybaveny upravenou verzí karoserie s prodlouženou přední částí, která ještě zvýšila maximální rychlost.
Mechanicky sdílel mnoho prvků s předchozím modelem C-Type. Revoluční kotoučové brzdy zůstaly zachovány, stejně jako motor XK. Kromě nového mazacího systému byl motor během závodní kariéry D-Type postupně upravován. V roce 1955 byly zavedeny větší ventily a asymetrická hlava válců, aby se tyto ventily vešly. Jaguar D-Type byl druhým závodním vozem vybaveným kotoučovými brzdami Dunlop. Prvním sériovým automobilem v Evropě s kotoučovými brzdami byl Citroën DS, uvedený o rok později. V USA byl prvním automobilem s kotoučovými brzdami Crosley Hotshot z roku 1949.
Prvky tvaru karoserie a mnoho konstrukčních detailů byly použity v ikonickém Jaguaru E-Type.
Vývoj Jaguaru D-Type vedl tým pod vedením závodního manažera Jaguáru Loftyho Englanda, který měl vždy alespoň jedno oko upřené na 24 hodin Le Mans, nejprestižnější vytrvalostní závod té doby. Jakmile byl vůz v roce 1954 představen závodnímu světu, okamžitě si získal pozornost. Pro závod 24 hodin Le Mans 1954 se od nového vozu očekával dobrý výkon, možná i vítězství. Vozy však měly problémy s pískem v palivu. Po odstranění závady a vyčištění paliva se vůz řízený Duncanem Hamiltonem a Tonym Roltem rychle vrátil do tempa a dojel méně než kolo za vítězným Ferrari.
Rok 1955 přinesl novou karoserii s prodlouženým předkem a motor s většími ventily. Tým opět předvedl silný výkon na Le Mans a bez problémů s palivem byl konkurenceschopný vůči Mercedesům 300 SLR, které byly favority na vítězství. Tragédie však přišla po třech hodinách závodu, kdy vůz Pierre Levegha narazil do zadní části Austin-Healey, což poslalo Mercedes do bariéry z balíků slámy. Mercedes explodoval v ohnivou kouli a hořící trosky zasáhly diváky. Více než 80 lidí, včetně Levegha, zemřelo a mnoho dalších bylo zraněno. Mercedes z závodu téměř okamžitě odstoupil, přestože v té době vedl Juan Manuel Fangio ve svém SLR, zatímco Jaguar pokračoval. Někteří vinili Mikea Hawthornea za způsobení nehody, protože jeho Jaguar D-Type předjel Healeyho a spustil tak tragickou řadu událostí. Hawthorn s kolegou Ivorem Buebem nakonec závod vyhráli.
Po rozhodnutí Mercedesu stáhnout se z motorsportu na konci sezóny 1955 měl Jaguar volnou cestu k vítězství v závodě 24 hodin Le Mans 1956. Pro tovární tým to však byl špatný rok; z jejich tří vozů dojel do cíle pouze jeden, a to až na 6. místě. Naštěstí pro pověst Jaguaru D-Type malý tým Ecurie Ecosse z Edinburghu také nasadil D-Type, který řídili Ron Flockhart a Ninian Sanderson, a tento vůz zvítězil před továrními týmy Aston Martin a Scuderia Ferrari. Mimo Le Mans závodil tým Cunningham s několika D-Type po nabídce od šéfa Jaguáru, Sira Williama Lyonsa, pokud Briggs Cunningham přestane vyrábět vlastní automobily. V květnu 1956 tým Cunningham nasadil na okruhu Cumberland v Marylandu tři vozy D-Type v typických bílomodrých barvách pro jezdce Johna Fitche, Johna Gordona Bennetta a Sherwooda Johnstona.
Ironií osudu byl rok 1957, kdy Jaguar již z motorsportu odstoupil, nejúspěšnějším rokem D-Type. V závodě Le Mans 1957 obsadily vozy D-Type pět z šesti nejlepších míst; Ecurie Ecosse, s výraznou podporou Jaguáru a motorem 3,8 l, opět zvítězila a získala druhé místo. To byl vrchol kariéry vozu.
Pro rok 1958 byla pravidla Le Mans změněna, omezující objem motoru sportovních závodních vozů na 3 litry, čímž skončila dominance Jaguaru D-Type s motorem XK 3,8 l. Jaguar vyvinul 3litrovou verzi motoru XK, která poháněla D-Type v závodech Le Mans v letech 1958, 1959 a 1960. Tato verze však nikdy nebyla spolehlivá a do roku 1960 už nevyráběla dostatek výkonu, aby byla konkurenceschopná.
S postupně klesající tovární podporou a rostoucí konkurencí od rivalů upadala hvězda Jaguaru D-Type. Ačkoliv zůstával jedním z vozů, které bylo třeba porazit v klubových a národních závodech, na Le Mans už nikdy nezískal pódiové umístění a na počátku šedesátých let zmizel v propadlišti dějin.
Tento článek je licencován pod licencí GNU Free Documentation License a využívá materiály z Wikipedie.
