BMW M3 Sedan (1995)

BMW M3 Sedan

Druhá generace BMW M3 byla zcela nový vůz – a zároveň úplně jiný. Šlo o konec éry nekompromisního sportovního auta, které bylo vždy cíleně stavěné pro závody a vyžadovalo od řidičů odvahu a odhodlání. Na silnicích se nyní objevil elegantní a sofistikovaný kupé s výkonným, přitom kultivovaným šestiválcem. Čtyřventilový motor dosahoval výkonu 210 kW, tedy 286 koní, díky systému VANOS s proměnným časováním ventilů. Tato inovace umožňovala přizpůsobit otevírání sacích ventilů podle otáček a zatížení motoru. Výhodou bylo, že se současně optimalizoval točivý moment, výkon i spotřeba. Nový motor M3 byl průkopníkem mezi atmosférickými motory, který generoval 320 newtonmetrů už při 3600 otáčkách. Šestiválec dával stejný výkon jako předchozí motor M3, přičemž maximální točivý moment 230 newtonmetrů byl k dispozici prakticky od volnoběhu. Díky tomu se M3 stal světovým šampionem. Žádný jiný atmosférický motor neměl tak vysoký specifický výkon – 97 koní na každý litr objemu – ani tak vysoký specifický točivý moment – 108 newtonmetrů na litr. Kupé zrychlovalo z nuly na 100 km/h za 6,0 sekundy a zrychlování končilo až při 250 km/h. Ne proto, že by motor ztratil sílu, ale protože elektronika omezila rychlost – BMW nastavilo tento dobrovolný limit.

Mezitím byly hodnoty spotřeby podle normy DIN na úrovni, která by se dobře vyjímala i u běžného středně velkého auta: BMW M3 si vzalo 9,1 litru superbenzinu podle Euromixu. Bezolovnatý benzín byl samozřejmostí, protože sportovní vůz měl katalyzátor. Inženýři speciálně upravili technologii katalyzátoru pro potřeby nového motoru a vyvinuli „stereo“ lambda sondy. Ty umožňovaly regulovat směs pro skupiny tří válců samostatně pomocí kyslíkové sondy přes oddělené výfukové systémy. Díky tomu vůz splňoval emisní limity, dokonce je překračoval o více než polovinu.

Podvozek a brzdy: přizpůsobené výkonu

Výrazně vyšší výkon nového modelu si vyžádal přepracování podvozku a brzd. Výsledkem měl být atletický charakter, přitom však vhodný pro každodenní provoz a speciálně přizpůsobený pro pneumatiky o průměru 17 palců. Přestože pneumatiky byly extrémně široké a měly profil 40, zákazníci BMW M3 očekávali přijatelný komfort a dobrou stabilitu v přímém směru. Klíčovým prvkem byl opět přední náhon s jednoramenným pružícím sloupkem, zesílenými pružinovými deskami a náboji. Centrálně vedená zadní náprava, poprvé použitá u BMW Z1, minimalizovala kývání karoserie při rozjezdu a brzdění. Kromě jedné změny, kdy byl podélný rameno upraven pro vyšší výkon. Tlumiče a stabilizátory byly naladěny tužší. Tyto změny se odrazily i ve snížení karoserie – BMW M3 byl přesně o 31 milimetrů nižší než BMW 3 Series Coupé. Hodnoty bočního zrychlení ukazovaly, jak dobře byly všechny komponenty podvozku sladěny. Za běžných podmínek bylo dosaženo hranice přilnavosti při bočním zrychlení 0,8 g – tedy 0,8násobku gravitačního zrychlení Země. Podvozek BMW M3 prošel stejně intenzivními testy na Nürburgringu jako jeho předchůdce a hodnota nového podvozku dosáhla impozantních 1 g.

Kde působí velké síly, je třeba přebytečný výkon zvládnout. Nový model proto dostal obzvlášť výkonný brzdový systém s velkými vnitřně větranými kotouči a třmeny na přední i zadní nápravě. V té době už měly všechny BMW sériově ABS a ABS v M3 bylo speciálně přizpůsobeno výkonu tohoto sportovního kupé. Výsledkem bylo, že nové BMW M3 zpomalovalo z vysokých rychlostí ještě efektivněji než jeho předchůdce, který v této oblasti stanovoval měřítka. Při rychlosti 100 km/h stačilo k zastavení 2,8 sekundy nebo 35 metrů. Brzdění z 200 km/h bylo možné za méně než 6,0 sekund.

Zrcátka jako rozpoznávací znamení

Nové M3 mělo nenápadný profil, ale pro znalce bylo nezaměnitelné. Pod předním nárazníkem se otevírala mřížka ve tvaru typické ledvinky BMW a za ochrannou mřížkou byl umístěn štědrý chladič oleje, který pomáhal regulovat teplotu šestiválce. BMW M3 mělo unikátní, speciálně vyvinutá lehká kola s dvojitými paprsky a dvě speciálně tvarovaná vnější zrcátka. Kryty zrcátek byly připevněny dvěma křídlatými ramínky, aby se minimalizoval aerodynamický odpor. V té době byla tato čtyři ramínka vrcholným symbolem statusu mezi řidiči kupé. Koneckonců signalizovala kupé s cenovkou 80 000 marek, tedy zhruba jeden a půlkrát dražší než dvoudveřový 325i jako vrcholná verze sériové výroby.

Nové M3 však mohlo být mnohem víc než jen sofistikované silniční sportovní auto. Motorsport GmbH vyvinula verzi pro závody v rekordním čase od dubna 1992. Nové M3 už v dubnu 1993 stálo na startu prvního závodu německého šampionátu cestovních vozů. Nová pravidla byla stanovena teprve začátkem roku 1992.

V dubnu 1993 bylo nové M3 GTR připraveno v nápadném designu s kostkovanou vlajkou. Šestiválec měl výkon 325 koní, vůz vážil podle pravidel 1300 kilogramů. Johnny Cecotto a Kris Nissen startovali v Warsteiner-ADAC GT Cupu, který Cecotto nakonec vyhrál na konci série. To však znamenalo dočasný konec motoristické kapitoly M3. Změny v pravidlech nedávaly výkonnému BMW 3 Series reálné šance na vítězství.

Samozřejmě M3 zůstalo ve své civilní podobě ve vítězné třídě. Čtenáři časopisu sport auto zvolili M3 dvakrát po sobě „Autem roku“ jako nejobratnější ze všech 3 Series, zatímco francouzský Auto Plus dokonce ocenil M3 titulem „Auto století“. Hned po uvedení na trh v USA mu novináři z Automobile magazine udělili titul „Auto roku“ – prvnímu importovanému vozu, který toto ocenění získal. A to i přesto, že BMW M3 – stále velmi dobře vybavené – muselo pro americký trh přijmout výrazně nižší výkon. Aby bylo jisté splnění amerických emisních předpisů, inženýři použili motor 525i zvětšený na třílitrový objem. Tento motor dával v M3 díky VANOSu 244 koní a dosahoval maximální rychlosti 220 km/h. Mohl mít větší sílu, ale předpisy to neumožňovaly.

1994: premiéra nového BMW M3 Cabrio

I když bylo M3 Coupé elegantní a krásné, někteří zákazníci měli vyšší nároky. Volání po nové verzi M3 Cabrio sílilo. Mezitím byla motoristická divize BMW přejmenována na M GmbH a na tuto poptávku už dopředu reagovala plánem na kabriolet. V roce 1994 bylo uvedeno nové otevřené M3 založené na čtyřmístném 3 Series Cabrio – standardně vybavené elektricky ovládanou střechou a inovativní bezpečnostní technikou. BMW zavedlo systém ochrany při převrácení, který poskytoval posádkám kabrioletu inovativní ochranu, jakou předchozí kabriolety neznaly. Ve spojení s extrémně tuhou konstrukcí rámu čelního skla zajišťovaly dva integrované ochranné oblouky za opěrkami zadních sedadel ochranu při převrácení vozu. Senzory sledovaly polohu vozu a při dosažení limitních hodnot uvolnily zámek oblouků. Ty byly vysunuty pružinovým mechanismem, nikoli pyrotechnickým zařízením. Novinka měla pod kapotou vylepšený motorový agregát, aby vysoký výkon mohl být bez námahy přeměněn v čistou radost z jízdy. Kabriolet vážil o zhruba 80 kilogramů více, což mělo jen minimální vliv na výkon. Místo 6,0 sekund potřebovalo otevřené M3 přesně 6,2 sekundy na sprint z 0 na 100 km/h. Maximální rychlost byla stejná jako u kupé – 250 km/h – a elektronicky omezena stejně jako u kupé. Když výroba skončila v roce 1999, sjelo z linky 12 114 kusů bezpečného a rychlého BMW M3 Cabrio.

V roce 1994 debutovala také čtyřdveřová limuzína. Tento vůz umožnil BMW uspokojit přání velkého počtu zákazníků po kompaktní luxusní limuzíně s geny vysoce výkonného sportovního auta. Čtyřdveřový vůz byl bezpochyby nejúspěšnější kombinací sportovnosti a každodenní použitelnosti, která byla do té doby prodávána pod označením M3. Tento model byl zvlášť atraktivní pro zákazníky, kterým se kabriolet a kupé zdály příliš sportovní a příliš „závodní“. Jízdní vlastnosti limuzíny byly stejné jako u kupé a vůz se mohl pochlubit impozantním vzhledem a špičkovým standardním interiérem s dřevěnými vsadkami a sedadly z Nappa kůže. Výrobní čísla mluvila za vše – do roku 1999 bylo prodáno 12 435 vozů v této karosářské verzi.

Na jaře 1995 představila BMW M GmbH velmi speciální verzi, když uvedla přísně limitovanou edici BMW M3 GT Coupé pro homologaci. Tento vůz byl určený pro závody v sérii IMSA GT v USA. Cílovou skupinou byli řidiči, kteří chtěli, aby jejich BMW M3 mělo ještě větší sílu. Už tak štědrý výkon byl opět zvýšen. Speciální verzi bylo možné koupit pouze v barvě British Racing Green. Vylepšený třílitrový šestiválec nyní dával 217 kW/295 koní a zrychloval BMW M3 GT na 100 km/h za 5,9 sekundy. Aerodynamický design vozu byl také upraven a nyní se pyšnil výraznými spoilery vpředu i vzadu. Opravdovou specialitou bylo, že úhel předního spoileru mohl řidič nastavovat sám. Co se výbavy týče, BMW M3 GT Coupé bylo skutečným měřítkem. Standardem byly dvě airbagy, sportovní sedadla z Nappa kůže a karbonové interiérové lišty. Cena speciálního modelu vyrobeného v limitované sérii 350 kusů byla 91 000 DM.

Nárůst výkonu: pokročilejší motor s objemem 3,2 litru a 321 koni

Nic není tak dobré, aby se to nedalo ještě vylepšit. Krátce po rozšíření rodiny M3 o čtyřdveřovou limuzínu oznámila BMW AG 20. července 1995, že M3 bude ještě dynamičtější. Nový model se od kupé odlišoval pouze bílými směrovými světly, černým přívodem chladicího vzduchu v předním spoileru a jinak tvarovanými koly.

Speciálností nového M3 byl pokročilejší motor. Především měl větší objem než dosavadní motor, přesně 3201 cm³, což bylo dobrým základem pro zlepšení klíčových parametrů. Maximální točivý moment vzrostl asi o deset procent na 350 newtonmetrů, přičemž otáčky, při kterých byl tento moment k dispozici, klesly z 3600 na 3250 ot./min. Šestiválec se čtyřmi ventily na válec dával 236 kW, tedy 321 koní při 7400 otáčkách. Současně vývojáři zvýšili kompresní poměr z 10,8 na 11,3, což mělo pozitivní vliv na výkon i spotřebu.

Všechny tyto vylepšení umožnila především nová elektronika motoru, kterou společně vyvinuli specialisté na elektroniku z BMW a inženýři z M GmbH. Výpočetní výkon 20 milionů příkazů za sekundu umožnil systému MSS 50 vypočítávat optimální provozní parametry, jako jsou zapalovací úhel, doba vstřiku a detekce klepání. Řídil nový systém dvojitého VANOS s proměnným časováním ventilů a spravoval adaptivní stereo kyslíkové sondy. A to nebylo všechno. Tento systém řízení motoru znamenal průlomový krok pro další generace elektronických systémů.

Dvojité VANOS s proměnným časováním ventilů i pro výfukový vačkový hřídel

V novém M3 pokračovala vylepšení výkonu, točivého momentu, volnoběhu a emisí instalací nastavitelného sacího vačkového hřídele. K tomu přibyla synchronní regulace výfukového vačkového hřídele. To umožnilo vnitřní recirkulaci výfukových plynů, která výrazně snížila emise oxidů dusíku. Proměnný systém navíc zvýšil točivý moment v nižších a středních otáčkách, snížil množství nespálených plynů při volnoběhu díky menšímu překrytí ventilů a tím pomohl dále snížit spotřebu. Celkově nový M3 spotřeboval pouhých 8,7 litrů super v Euromixu i přes zvýšený výkon. Nejvíce však zaujaly sportovní parametry nového M3. Tento sportovní vůz zrychlil na 100 km/h za pouhých 5,5 sekundy. Výbušná křivka výkonu byla doplněna vysokou pružností motoru. Zrychlení z 80 km/h na 120 km/h ve čtvrtém rychlostním stupni zvládl za 5,7 sekundy. Šestistupňová převodovka s overdrive.

Motor v novém M3 nebyl jedinou oblastí, která prošla důkladnou modernizací. Inženýři z M GmbH intenzivně pracovali také na přenosu výkonu a podvozku. Například splnili přání mnoha zákazníků M3 a přidali další převodový stupeň v podobě nové šestistupňové převodovky. Šestý rychlostní stupeň měl overdrive efekt, který snižoval otáčky při vysokých rychlostech, což především sloužilo ke snížení hlučnosti při rychlé jízdě a zároveň k úspoře paliva.

Podvozek byl – a stále je – jednou z klíčových oblastí každého M3. Inženýři se zaměřili hlavně na jeho vyladění. Tlumiče a tuhost pružin byly kompletně přepracovány, aniž by se snížil jízdní komfort. Servosystém řízení s ozubeným hřebenem a pastorkem zůstal zachován, přičemž však bylo řízení přímější a lépe přenášelo kontakt s vozovkou na řidiče než dříve.

Nová přední náprava dostala velmi speciální prvek, který byl v této podobě dostupný jen u M5: kombinované brzdy. Výhodou tohoto systému byla kombinace hliníkového brzdového kotouče a šedé litiny jako třecího kroužku. Třecí kroužek byl na kotouči zavěšen na plovoucím uložení, takže se při brzdění mohl rozpínat, aniž by se deformoval. Tento systém zajišťoval vynikající odvod tepla i při velmi vysokých teplotách, což pozitivně ovlivnilo životnost brzd.

Světová novinka 1997: první Sequential M Gearbox

I když se M3 mezitím stal čistě silničním sportovním vozem, stále těžil z vývoje v závodním prostředí. V roce 1997 byla M GmbH prvním výrobcem na světě, který uvedl na trh M3 s převodovkou Sequential M Gearbox (SMG) za prémiovou cenu. Tato převodovka umožňovala plynulé řazení bez nutnosti ovládat spojku – vše probíhalo plně automaticky. Vzorovým modelem byl úspěšný závodní BMW 320i touring car. Řidič jednoduše krátce zatáhl za řadicí páku směrem k sobě pro přeřazení nahoru a zatlačil ji dopředu pro podřazení. Tento systém zajišťoval extrémně krátké časy řazení a zároveň bránil řidiči v zařazení nevhodného rychlostního stupně.

Nová převodovka spojovala snadné ovládání automatu s možností sportovního manuálního řazení a nabízela řadu výhod na silnici. Na jedné straně odpadl pedál spojky, na straně druhé oproti klasickému automatu chyběl hydraulický měnič s jeho ztrátami, hmotností a setrvačnostmi. Ve srovnání s manuální převodovkou nedocházelo k žádným ztrátám výkonu ani kompromisům v účinnosti kvůli prokluzu měniče. Nejpodstatnější však bylo, že radost z řazení se výrazně zvýšila, protože Sequential M Gearbox umožňovala bleskové manuální řazení nahoru i dolů i při plně sešlápnutém plynu. Řidič se už nemusel soustředit na řazení – což je u výkonných vozů zásadní – a mohl tak plně využít potenciál M3 a soustředit se jen na jízdu.

Žádné špatné rychlosti a žádné smyky při ubrání plynu

Sequential M Gearbox přinesla i mnoho výhod z hlediska bezpečnosti provozu. Řidič už nemohl zařadit nevhodný rychlostní stupeň, protože systém akceptoval pouze příkazy, které bylo možné bezpečně provést. Limit motorového brzdění byl automaticky nastaven tak, aby v kritických situacích, například při podřazování na kluzké vozovce, nedošlo k neřízenému smyku.

Kromě všech vylepšení pro sportovní jízdu nabízela SMG i další komfort. Automatická spojka usnadňovala jízdu v kolonách a při častém zastavování a rozjíždění. Druhý režim řazení umožňoval jízdu v úsporném režimu Economy („E“) podobně jako u automatu. Když bylo potřeba maximálního výkonu, stačilo plně sešlápnout plyn a SMG přeřadila až do šestého stupně. Přetočení motoru při řazení trvalo jen asi 250 milisekund. Aby se tomu zabránilo, zasahoval řídicí systém motoru úpravou zapalování nebo vypnutím jednoho válce.

Úspěšný příběh: každý druhý M3 s převodovkou SMG

Tato převodovka otevřela M3 nové možnosti v segmentu sportovních vozů – a stala se obrovským hitem. Po počáteční skepsi přišel boom – když výroba skončila, téměř každý druhý M3 této generace byl vybaven převodovkou SMG. Výjimečný sportovní vůz se stal prodejním trhákem. Tento vůz sjel z výrobní linky v Regensburgu přesně 71 242krát. Od roku 1992 do roku 1999 byl tichou hvězdou rozsáhlé nabídky BMW vyráběné právě zde – jako kupé, kabriolet a sedan. Koncept byl natolik přesvědčivý, že v posledních dvou letech výroby přibyly ještě dvě další varianty. M Roadster a M Coupé měly stejný motor se shodným výkonem, ale jinak vycházely z otevřeného a uzavřeného Z3.