BMW M3 Coupé
Druhá generace BMW M3 byla zcela nový vůz – a zároveň úplně jiný. Šlo o konec éry nekompromisního sportovního auta, které bylo vždy navrženo tak, aby bylo konkurenceschopné v závodech a vyžadovalo od řidičů odvážné vlastnosti. Na silnicích se nyní objevil elegantní a sofistikovaný coupé s výkonným, přitom kultivovaným šestiválcem. Čtyřventilový motor dosahoval výkonu 210 kW, tedy 286 koní, díky systému VANOS s proměnným časováním ventilů. Tato inovace umožňovala upravovat okamžik otevírání sacích ventilů podle otáček motoru a zatížení. Výhodou bylo, že se současně optimalizoval točivý moment, výkon i spotřeba. Nový motor M3 byl průkopníkem mezi atmosférickými motory, který generoval 320 newtonmetrů už při 3600 otáčkách. Šestiválec dával stejný výkon jako předchozí motor M3, přičemž maximální točivý moment 230 newtonmetrů byl k dispozici prakticky už od volnoběhu. Díky tomu se M3 stal světovým šampionem. Žádný jiný atmosférický motor neměl tak vysoký specifický výkon – 97 koní na každý litr objemu – ani tak vysoký specifický točivý moment – 108 newtonmetrů na litr objemu. Coupé zrychlovalo z nuly na 100 km/h za 6,0 sekund a zrychlování končilo až při 250 km/h. Ne proto, že by motor ztratil sílu, ale protože elektronika omezila maximální rychlost – BMW stanovilo tento dobrovolný limit.
Mezitím hodnoty spotřeby podle normy DIN dosahovaly úrovně, která by na papíře obstála i u střední třídy: BMW M3 si vzalo 9,1 litru superbenzinu v Euromixu. Bezolovnatý benzín byl samozřejmostí, protože sportovní vůz měl katalyzátor. Inženýři speciálně upravili technologii katalyzátoru pro potřeby nového motoru a vyvinuli „stereo“ lambda sondy. Ty umožňovaly regulovat směs pro skupiny tří válců samostatně, každou s vlastní lambda sondou a odděleným výfukovým potrubím. Díky tomu vůz splňoval emisní limity, dokonce je překračoval o více než polovinu.
Podvozek a brzdy: přizpůsobeny výkonu
Výrazně vyšší výkon nového modelu si vyžádal úpravu podvozku a brzd. Výsledkem měla být atletická jízdní dynamika, přitom vhodná pro každodenní provoz, a navíc speciálně přizpůsobená pro 17palcové pneumatiky. Přestože pneumatiky byly extrémně široké a měly profil 40, zákazníci BMW M3 očekávali přijatelný komfort a dobrou stabilitu v přímém směru. Klíčovým prvkem byl opět přední náhon s jednoramenným pružicím sloupkem, zesílenými pružinovými deskami a náboji kol. Centrálně vedená zadní náprava, poprvé použitá u BMW Z1, minimalizovala kývání karoserie při rozjezdu a brzdění. Kromě jedné úpravy, kdy bylo podélné rameno přizpůsobeno zvýšenému výkonu. Tlumiče a stabilizátory byly naladěny tužší. Tyto změny se odrazily i ve snížení karoserie – BMW M3 bylo přesně o 31 milimetrů nižší než BMW 3 Series Coupé. Hodnoty příčného zrychlení ukazovaly, jak dobře byly všechny komponenty podvozku sladěny. Za běžných podmínek bylo dosaženo hranice přilnavosti při příčném zrychlení 0,8 g – tedy 0,8násobku zemské gravitace. Podvozek BMW M3 prošel stejně náročnými testy na Nürburgringu jako jeho předchůdce a nová hodnota podvozku dosáhla působivých 1 g.
Kde působí velké síly, je třeba přebytečný výkon držet pod kontrolou. Nový model proto dostal zvlášť výkonný brzdový systém s velkoryse dimenzovanými vnitřně větranými kotouči a plovoucími třmeny vpředu i vzadu. Už tehdy měly všechny BMW sériově ABS a ABS pro M3 bylo speciálně přizpůsobeno výkonu tohoto sportovního coupé. Výsledkem bylo, že nové BMW M3 brzdilo z vysokých rychlostí ještě efektivněji než jeho předchůdce, který v této oblasti stanovoval měřítka. Z rychlosti 100 km/h vůz zastavil za pouhých 2,8 sekundy, tedy na vzdálenosti 35 metrů. Brzdění z 200 km/h bylo možné za méně než 6,0 sekund.
Zrcátka jako rozpoznávací znamení
Nové M3 mělo nenápadný profil, ale pro znalce bylo nezaměnitelné. Pod předním nárazníkem se otevřela mřížka ve tvaru typické ledvinky BMW a za ochrannou mřížkou byl umístěn štědrý chladič oleje, který pomáhal regulovat teplotu šestiválce. BMW M3 mělo unikátní, speciálně vyvinutá litá kola s dvojitými paprsky a dvě speciálně tvarovaná vnější zrcátka. Kryty zrcátek byly připevněny dvěma křídlatými ramínky, aby se minimalizoval aerodynamický odpor. V té době byla tato čtyři ramínka vrcholným statusem pro řidiče coupé. Koneckonců signalizovala coupé s cenovkou 80 000 marek, tedy zhruba jeden a půlkrát dražší než dvoudveřový 325i jako vrcholná verze sériové produkce.
Nové M3 však mohlo být mnohem víc než jen elegantní silniční sportovní auto. Motorsport GmbH vyvinulo verzi pro závody v rekordně krátkém čase od dubna 1992. Nové M3 už v dubnu 1993 stálo na startu prvního závodu německého šampionátu cestovních vozů. Nová pravidla byla stanovena teprve začátkem roku 1992.
V dubnu 1993 bylo nové M3 GTR připraveno v nápadném designu šachovnicové vlajky. Šestiválec měl výkon 325 koní, vůz vážil podle pravidel 1300 kilogramů. Johnny Cecotto a Kris Nissen startovali v sérii Warsteiner-ADAC GT Cup, kterou Cecotto nakonec vyhrál. Tím však prozatím skončila kapitola M3 v motoristickém sportu. Změny v pravidlech nedávaly výkonnému BMW 3 Series reálné šance na vítězství.
Samozřejmě M3 zůstal ve své civilní podobě ve vítězné třídě. Čtenáři časopisu sport auto zvolili M3 dvakrát po sobě „Autem roku“ jako nejobratnější ze všech vozů řady 3, zatímco francouzský Auto Plus ocenil M3 titulem „Auto století“. Hned po uvedení na trh v USA novináři z Automobile magazine udělili novému tržnímu hvězdnému modelu titul „Auto roku“ – první importovaný vůz, který toto ocenění získal. A to i přesto, že BMW M3 – byť stále velmi dobře vybavený – musel pro americký trh přijmout výrazně nižší výkon. Aby bylo jisté splnění amerických emisních předpisů, inženýři použili motor 525i zvětšený na třílitrový objem. Tento motor dával v M3 díky systému VANOS výkon 244 koní a dosahoval rychlosti až 220 km/h. Mohl mít větší sílu, ale předpisy to nedovolovaly.
1994: premiéra nového BMW M3 kabrioletu
Ačkoliv bylo M3 Coupé elegantní a krásné, někteří zákazníci měli ještě vyšší nároky. Volání po nové verzi M3 Convertible sílilo. Mezitím byla motorsportová dceřiná společnost BMW přejmenována na M GmbH a na tuto poptávku už dopředu reagovala plánem na kabriolet. V roce 1994 tak přišlo nové otevřené M3 založené na čtyřmístném 3 Series Convertible – vybavené sériově elektricky ovládanou střechou a inovativní bezpečnostní technologií. BMW rollover protection system poskytoval cestujícím kabrioletu ochranu, jakou předchozí kabriolety neznaly. V kombinaci s extrémně tuhou konstrukcí rámu čelního skla poskytovaly dva integrované ochranné oblouky za opěrkami zadních sedadel ochranu při převrácení vozu. Senzory sledovaly polohu vozu a uvolnily zámek ochranných oblouků, jakmile byly dosaženy limitní hodnoty. Místo pyrotechnického zařízení je oblouky vysunul pružinový mechanismus. Novinka měla pod kapotou vylepšený motor, aby vysoký výkon mohl být bez námahy přeměněn v čistou radost z jízdy. Kabriolet vážil o zhruba 80 kilogramů více, což mělo jen minimální vliv na výkon. Místo 6,0 sekund potřebovalo otevřené M3 přesně 6,2 sekundy na sprint z 0 na 100 km/h. Maximální rychlost byla stejná jako u coupé – 250 km/h – a stejně elektronicky omezena. Když výroba skončila v roce 1999, sjelo z výrobní linky 12 114 kusů bezpečného a rychlého BMW M3 Convertible.
V roce 1994 debutoval také čtyřdveřový sedan. Tento vůz umožnil BMW uspokojit přání velkého počtu zákazníků po kompaktním luxusním sedanu s geny vysoce výkonného sportovního auta. Čtyřdveřový model byl bezpochyby nejúspěšnější kombinací sportovnosti a každodenní použitelnosti, která byla do té doby prodávána pod označením M3. Tento model byl obzvlášť atraktivní pro zákazníky, kterým se kabriolet a coupé zdály příliš sportovní a příliš „závodní“. Jízdní vlastnosti sedanu byly stejné jako u coupé a vůz se mohl pochlubit impozantním profilem a špičkovým standardním interiérem s dřevěnými vsadkami a sedadly z Nappa kůže. Výrobní čísla mluvila jasně – do roku 1999 se prodalo 12 435 vozů v této karosářské verzi.
Na jaře 1995 představila BMW M GmbH poměrně speciální verzi, když uvedla přísně limitovanou edici BMW M3 GT Coupé pro homologaci. Tento vůz měl závodit na okruzích v sérii IMSA GT v USA. Cílovou skupinou byli řidiči, kteří chtěli, aby jejich BMW M3 mělo ještě větší sílu. Už tak štědrý výkon byl opět zvýšen. Speciální verzi bylo možné koupit pouze v barvě British Racing Green. Vylepšený třílitrový šestiválec nyní dával 217 kW/295 koní a zrychloval BMW M3 GT na 100 km/h za 5,9 sekundy. Aerodynamický design vozu byl také upraven a nyní se pyšnil výraznými spoilery vpředu i vzadu. Opravdovou specialitou bylo, že úhel předního spoileru mohl řidič nastavit. Co se výbavy týče, BMW M3 GT Coupé bylo skutečným měřítkem. Dva airbagy byly součástí standardu spolu se sportovními sedadly z Nappa kůže a karbonovými dekoracemi v interiéru. Cena speciálního modelu vyrobeného v limitované sérii 350 kusů byla 91 000 DM.
Nárůst výkonu: pokročilejší motor s objemem 3,2 litru a 321 koni
Nic není tak dobré, aby se to nedalo ještě vylepšit. Krátce po rozšíření rodiny M3 o čtyřdveřový sedan oznámila BMW AG 20. července 1995, že M3 bude ještě dynamičtější. Nový model bylo možné poznat jen podle bílých směrovek, černého nasávání vzduchu v předním spoileru a jiných kol než měl coupé.
Speciálností nového M3 byl pokročilejší motor. Především měl větší objem než dosavadní motor, přesně 3201 cm³, což bylo dobrým základem pro zlepšení klíčových parametrů. Maximální točivý moment vzrostl o zhruba deset procent na 350 newtonmetrů, přičemž otáčky, při kterých byl tento moment k dispozici, klesly z 3600 na 3250 ot./min. Šestiválec se čtyřmi ventily na válec dával 236 kW, tedy 321 koní při 7400 otáčkách. Současně vývojáři zvýšili kompresní poměr z 10,8 na 11,3, což mělo pozitivní vliv na výkon i spotřebu.
Všechny tyto vylepšení umožnila především nová elektronika motoru, kterou společně vyvinuli specialisté na elektroniku BMW a inženýři z M GmbH. Výpočetní výkon 20 milionů příkazů za sekundu umožnil systému MSS 50 vypočítat optimální provozní parametry, jako je zapalovací úhel, doba vstřiku a detekce klepání. Řídil nový systém dvojitého variabilního časování ventilů VANOS a spravoval adaptivní stereo lambda sondy. A to nebylo zdaleka všechno. Tento systém řízení motoru znamenal průlomový krok pro další generace elektronických řídicích jednotek.
Dvojité variabilní časování VANOS také pro výfukový vačkový hřídel
V novém M3 pokračovala vylepšení výkonu, točivého momentu, volnoběhu a úrovně emisí instalací nastavitelného sacího vačkového hřídele. K tomu bylo přidáno synchronní řízení výfukového vačkového hřídele. To umožnilo vnitřní recirkulaci výfukových plynů, která výrazně snížila emise oxidů dusíku. Variabilní systém zároveň zvýšil točivý moment v nízkých a středních otáčkách, snížil množství nespálených plynů při volnoběhu díky menšímu překrytí ventilů a tím pomohl dále snížit spotřebu. Celkově nový M3 spotřeboval pouhých 8,7 litrů super v Euromixu i přes zvýšený výkon. Nejvíce však zaujaly sportovní parametry nového M3. Tento sportovní vůz zrychlil na 100 km/h za pouhých 5,5 sekundy. Explozivní výkonová křivka byla doplněna vysokou pružností. Zrychlení z 80 km/h na 120 km/h ve čtvrtém stupni trvalo jen 5,7 sekundy. Šestistupňová převodovka s overdrive.
Motor v novém M3 nebyl jedinou oblastí, která prošla důkladnou modernizací. Inženýři z M GmbH se intenzivně věnovali také přenosu výkonu a podvozku. Například splnili přání mnoha zákazníků M3 a přidali další převodový stupeň v podobě nové šestistupňové převodovky. Šestý stupeň měl efekt overdrive, což snižovalo otáčky při vysokých rychlostech, což především pomáhalo omezit hlučnost při rychlé jízdě a snížit spotřebu paliva.
Podvozek byl a stále je jednou z klíčových oblastí každého M3. Inženýři se zde soustředili hlavně na doladění podvozku. Tlumiče a tuhost pružin byly kompletně přepracovány, aniž by se snížil jízdní komfort. Servořízení s ozubeným hřebenem bylo zachováno, ovšem účinek řízení byl přenášen o něco přímočařeji a řidič tak měl lepší cit pro kontakt s vozovkou než dříve.
Nová přední náprava dostala velmi speciální prvek, který byl v této podobě dostupný jen u M5: kombinované brzdy. Výhodou tohoto systému byla kombinace hliníkového tělesa kotouče a šedé litiny třecího kroužku. Třecí kroužek byl na těleso kotouče připevněn na plovoucím uložení, takže se při brzdění mohl rozpínat, aniž by došlo k deformaci. Tento systém zajišťoval vynikající odvod tepla i při velmi vysokých teplotách, což pozitivně ovlivňovalo životnost brzd.
Světová novinka 1997: první Sequential M Gearbox
Ačkoli se mezitím stal z M3 čistě silniční sportovní vůz, stále těžil z vývoje v závodním motorsportu. V roce 1997 byla M GmbH prvním výrobcem na světě, který uvedl na trh M3 s převodovkou Sequential M Gearbox (SMG) za prémiovou cenu. Tato převodovka umožňovala plynulé řazení bez nutnosti ovládat spojku, která byla plně automatická. Vzorovým modelem byl úspěšný závodní BMW 320i touring car. Řidič jednoduše krátce zatáhl za řadicí páku dozadu pro přeřazení nahoru a zatlačil ji dopředu pro podřazení. Tento systém zajišťoval extrémně krátké časy řazení a zároveň bránil řidiči v zařazení nevhodného stupně.
Nová převodovka spojovala snadné ovládání automatu s možností sportovního manuálního řazení a nabízela na silnici řadu výhod. Na jedné straně odpadl pedál spojky, na druhé straně oproti klasickému automatu chyběl hydraulický měnič s jeho ztrátami, hmotností a setrvačností. Ve srovnání s manuální převodovkou nedocházelo k žádným ztrátám výkonu ani kompromisům v účinnosti kvůli prokluzu měniče. Nejzásadnější však bylo, že radost z řazení se výrazně zvýšila, protože Sequential M Gearbox umožňovala blesková manuální přeřazení nahoru i dolů i při plně sešlápnutém plynu. Řidič se nemusel soustředit na řazení – což je u výkonných vozů obzvlášť důležité – a mohl tak plně využít potenciál M3 a soustředit se jen na jízdu.
Žádné špatné zařazení a žádné smykání při ubrání plynu
Sequential M Gearbox přinesla i řadu výhod z hlediska bezpečnosti provozu. Řidič už nemohl zařadit nevhodný stupeň, protože systém přijímal pouze příkazy, které bylo možné bezpečně provést. Omezení brzdného momentu motoru bylo nastaveno automaticky, takže například při podřazování na kluzké vozovce nedocházelo k nekontrolovanému smyku.
Kromě všech vylepšení pro sportovní jízdu nabízela SMG i větší komfort. Automatická spojka usnadnila jízdu v kolonách a při častém zastavování a rozjíždění. Druhý režim řazení umožňoval jízdu v režimu Economy („E“) podobně jako automat. Pokud bylo potřeba maximálního výkonu, stačilo plně sešlápnout plyn a SMG přeřadila až do šestého stupně. Přetočení motoru při řazení trvalo jen asi 250 milisekund. Aby se tomu zabránilo, zasahoval systém řízení motoru úpravou zapalování nebo potlačením jednoho válce.
Úspěšný příběh: každé druhé M3 mělo převodovku SMG
Tato převodovka otevřela M3 nové možnosti v segmentu sportovních vozů a stala se obrovským hitem. Po počáteční skepsi přišel boom – když výroba skončila, téměř každé druhé M3 této generace bylo vybaveno převodovkou SMG. Výjimečný sportovní vůz se stal prodejním trhákem. Z výrobní linky v Regensburgu sjelo přesně 71 242 vozů. Od roku 1992 do roku 1999 byl tichou hvězdou rozsáhlé nabídky BMW vyráběné právě zde – jako kupé, kabriolet a sedan. Koncept byl natolik přesvědčivý, že v posledních dvou letech výroby přibyly ještě dvě další deriváty. M Roadster a M Coupé měly stejný motor se stejným výkonem, ale jinak vycházely z otevřeného a uzavřeného Z3.
