BMW M3 Sport Evolution (1990)

BMW M3 Sport Evolution

Očekávání začalo už v srpnu 1985. Tehdy německé automobilové časopisy budily u svých čtenářů naděje na nejrychlejší BMW řady 3 všech dob. Klíčová čísla slibovala sportovní vůz, který by výrazně překonal svou třídu: 200 koní, maximální rychlost přes 230 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h za 6,7 sekundy. Přesto se tvrdilo, že „nejdynamičtější řidiči BMW řady 3“ si budou muset počkat až do poloviny roku 1986. Odborníci měli v tomto ohledu pravdu. Ale jedna předpověď se ukázala jako úplně mimo: že kdo „chce být v A týmu, musí mít pod kapotou turbo“. To nebyla pravda. BMW M3 se stalo nejúspěšnějším závodním vozem v historii cestovních automobilů.

Projekt M3 byl odstartován jen pár měsíců předtím. Výroba sportovního vozu s motorem uprostřed M1 už byla delší dobu ukončena a šéf BMW Eberhard Kuenheim podle legendy téměř mimochodem zadal návrh nástupce. Po jedné ze svých pravidelných návštěv Motorsport GmbH v mnichovské Preußenstraße pronesl téměř při odchodu: „Pane Rosche, potřebujeme sportovní motor pro řadu 3.“ Jeho přání bylo v dobrých rukou. Motorsport GmbH s technickým ředitelem Paulem Roschem prokázala své schopnosti nejen legendárními sedany řady 5 s motory M, ale i vývojem turbomotoru pro Formuli 1, který v roce 1983 dovezl brazilský Nelson Piquet k mistrovskému titulu v Brabhamu BMW.

Zdroj síly: čtyřválec o objemu 2,3 litru se čtyřventilovou technikou

Nový motor řady 3 měl s tímto něco společného: blok motoru. Pocházel z sériové výroby a ve skutečnosti tvořil základ pro dvoulitrový čtyřválec. Čtyři válce znamenaly nižší hmotnost a vysoký točivý moment, což bylo ideální pro sportovní motor v plánované objemové kategorii. Samozřejmě byl sériový čtyřválec na sportovní motor příliš mírný. Bylo třeba výrazně zvýšit výkon, aby se z pracovního koně stal atletický a sportovní agregát. Inženýři BMW zvýšili objem na 2,3 litru a použili osvědčenou koncepci, která v průběhu let přinesla významné úspěchy: čtyřventilovou techniku. Dalším důvodem pro volbu čtyřválce místo šestiválce, který se objevil v sériové řadě 3, byla delší kliková hřídel velkého motoru, která začala vibrovat mnohem dříve než kratší hřídel čtyřválce. Proto konstruktéři navrhli klikový mechanismus BMW M3 s dostatečnou torzní tuhostí, aby zvládl otáčky až 10 000 za minutu. Ve srovnání se sériovým čtyřválcem to znamenalo nárůst o více než 60 procent. Maximální otáčky silniční verze BMW M3 byly stále výrazně pod kritickou hranicí, konkrétně 6 750/min, což poskytovalo dostatečný prostor pro další vývoj.

Paul Rosche vzpomíná: „Začali jsme okamžitě. Výhodou bylo, že velký šestiválec měl původně stejný rozteč válců jako čtyřválec. Proto jsme odřízli dvě spalovací komory z hlavy čtyřválce M88 a zadní otvor zakryli plechovou krytkou.“ Nový čtyřválec tak měl ještě jednoho předchůdce – šestiválec, který původně vzbudil senzaci v M1 a mezitím proměnil M635CSi v jedno z nejrychlejších kupé světa. Paul Rosche: „Ať už tomu věříte nebo ne – během dvou týdnů jsme vytvořili vynikající čtyřválec pro řadu 3. Pod vývojovým označením S14 měl tento motor v následujících letech dělat sportovní i sériovou historii. Jednou v neděli jsem zajel za von Kuenheimem domů a dal mu auto na zkušební jízdu. Když se vrátil, řekl: ‚Dobré, líbí se mi.‘ A tak vzniklo M3.“

Na rozdíl od situace u sportovního vozu s motorem uprostřed se BMW M3 nemělo vyrábět ručně v malých sériích. Tento vůz měl být vyráběn sériově na výrobní lince. Byl určen pro závody cestovních vozů téměř v sériové podobě, přesněji jako vůz skupiny A, definovaný jako „výrobní automobil“, z něhož musí být vyrobeno alespoň 5000 kusů během dvanácti po sobě jdoucích měsíců podle přílohy J mezinárodních automobilových sportovních předpisů. To samozřejmě znamenalo, že M3 musel být schopný fungovat i jako běžný silniční vůz.

Čistý výfuk: od začátku vyvinutý pro provoz s katalyzátorem

To nebyla jediná výzva, kterou na jaře 1985 přijali motoroví specialisté. Pokud měl být BMW M3 průkopnickým sportovním vozem, mělo to platit v co nejvíce oblastech. A to zahrnovalo i emise. Čtyřválec byl od začátku vyvíjen tak, aby bylo možné snadno namontovat třícestný katalyzátor. To znamenalo další PR výzvu, protože bezolovnatý benzín v polovině 80. let neměl zrovna pověst, že by prodlužoval životnost vysoce výkonných motorů. Dalším faktorem bylo, že dodatečné katalyzátory často výrazně omezovaly výkon některých vozů. BMW M3 však ukázalo, že existuje i jiná cesta. Vývoj katalyzátorů byl ještě v plenkách, přesto sportovní řada 3 produkovala bezkonkurenčních 143 kW neboli 195 koní.

Radost bez starostí neexistuje – vývojáři BMW M3 to poznali na prvních testovacích jízdách. I když motor fungoval bez problémů, výfukový systém nezvládal vše, co mu vysokovýkonný agregát do sběrného potrubí vháněl. Trubky praskaly a vývojový tým měl bezesné noci. Ukázalo se, že příčinou byly velmi vysoké teploty výfukových plynů při plném výkonu motoru. Testy na severní smyčce Nürburgringu byly na materiály obzvlášť náročné a výfukový systém se tak zahříval, že se roztahoval až o 25 milimetrů a deformoval v úchytech. Tento problém byl brzy vyřešen zcela nenápadným způsobem. Jednoduchá sada různých podložek umožnila větší vůli. Vůz byl připraven k jízdě a testovací jezdci BMW Motorsport GmbH to hned potvrdili působivým výkonem na vysokorychlostní zkušební dráze v italském Nardu.

Světová premiéra na autosalonu ve Frankfurtu 1985

Na stánku BMW na frankfurtském autosalonu na podzim 1985 byl M3 představen širší veřejnosti poprvé. I bez speciálního laku nebylo těžké vůz odlišit od ostatních modelů řady 3. Víko zavazadlového prostoru korunoval spoiler přes celou šířku auta. Nárazníky po obvodu naznačovaly propracovanou aerodynamiku karoserie. Sloupek C u BMW M3 byl o něco širší než u sériového modelu a měl plošší sklon, aby nerušil proudění vzduchu přes okraj střechy a zároveň ho efektivněji nasměroval na zadní spoiler. Nad širokými koly M3 vyrostly výrazné „tváře“, rozšířené blatníky končily nápadným lemem pod okraji křídel. Bylo jasné – BMW M3 vypadal rychle i na výstavním podiu.

Testovací jezdci i zákazníci si však museli počkat ještě minimálně půl roku. Na jaře 1986 byly hotové první pilotní vozy a M3 byl představen novinářům – vhodně na závodním okruhu v Mugellu. Testovací jezdci potvrdili, že aerodynamický profil M3 je spíše podhodnocený než nadsazený – pod mohutnou karoserií se skrývala špičková závodní technika. Změnila se kinematika náprav, zavěšení i tlumení. Brzdový systém s ABS v základu měl vnitřně větrané kotouče vpředu a vysokotlaké čerpadlo poháněné motorem. Toto servočerpadlo zároveň posilovalo řízení, takže oba systémy fungovaly nezávisle na podtlaku motoru.

BMW M3 vážil pouhých 1200 kilogramů bez zatížení a zůstal tak sportovním lehkým vozem. Poměr hmotnosti k výkonu jen 6,15 kilogramu na jeden koník byl i dnes mimořádně působivý. To bylo především díky použití plastových dílů. Ačkoliv karoserie včetně rozšířených blatníků byla tradičně z kovu, přední a zadní nárazníky, prahy, víko zavazadlového prostoru a spoilery byly z plastu. Maximální rychlost 235 km/h za 58 000 marek.

Propracovaná aerodynamika přinesla vynikající součinitel odporu vzduchu cW 0,33. Nástup vpředu byl přibližně poloviční oproti ostatním dvoudveřovým modelům řady 3. Velké zadní křídlo snížilo nástup vzduchu na zadní nápravu asi o dvě třetiny. Řidič to pocítil jako výrazně lepší stabilitu a přesnější řízení při velmi vysokých rychlostech. Standardní M3 dosahoval maximální rychlosti 230 km/h s katalyzátorem a 235 km/h bez něj. Přitom byl relativně úsporný na super. Podle tehdy platné Euromix formule pro super složené ze Speed 80, 120 a městského cyklu M3 spotřeboval výrazně méně než devět litrů na 100 km. Výkon však něco stál: M3 stál při uvedení na trh v roce 1986 58 000 marek. Pro srovnání, 325i cabriolet za 43 300 marek byl další vůz v cenovém žebříčku řady 3.

Přesto nebyl problém najít zákazníky na požadovaný objem 5000 vozů. Již v létě 1986 – dlouho před zahájením dodávek – se na příslušných inzertních stránkách nabízely kupní smlouvy na M3 za přirážku. Ve skutečnosti se až v roce 1987 sešlo všech 5000 prvních M3 na parkovišti BMW v Mnichově-Freimannu na společnou rodinnou fotografii před rozesláním do celého světa.

Mnohé z nich však hned zmizely do garáží a dílen, aby dostaly nový kabát. M3 byl totiž navržen jako závodní vůz a nastal čas dokázat, že opravdu umí „závodit“. Světový šampionát cestovních vozů se konal poprvé v roce 1987. A přesně pro to bylo M3 postaveno. Ovšem ne v podobě, v jaké se jezdilo po ulicích. Místo 200 koní dával závodní dvoulitr až 300 koní při 8 200 ot./min. To ho stavělo na úroveň BMW M635CSi. BMW se na startovní rošt nevydalo s vlastním týmem, ale podporovalo řadu známých závodních stájí jako Schnitzer, Linder, Zakspeed a Bigazzi. Za volant usedli jezdci jako Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia a Wilfried Vogt, zatímco Anette Meeuvissen a Mercedes Stermitz tvořily dámský tým.

Roberto Ravaglia v BMW M3: první a poslední mistr světa cestovních vozů

První závod mistrovství světa cestovních vozů 1987 odstartoval 22. března v Monze – a skončil senzací. Všechny vozy M3 byly vyřazeny z výsledkové listiny. Kontroly probíhaly v chaotických podmínkách a vozy byly diskvalifikovány kvůli údajně nedodržené tloušťce plechu, která byla v rozporu s předpisy. BMW podalo odvolání, ale sportovní tribunál rozhodl, že bylo podáno příliš pozdě. Už se tedy nehovořilo o porušení pravidel. Celý ten rozruch samozřejmě neměl vliv na konečné pořadí šampionátu. Na konci sezony stál Roberto Ravaglia na stupních vítězů jako první mistr světa cestovních vozů. To však byla jen třešnička na dortu úspěchů. Wilfried Vogt získal titul evropského šampiona, Altfried Heger skončil druhý – oba za volantem BMW M3. Eric van de Poele vyhrál prestižní německý šampionát cestovních vozů. Navíc nejvíce sportovní verze řady 3 sbírala úspěchy i mimo závodní okruhy. M3 projela cílem na prvním místě v Rallye Korsika a přinesla BMW první vítězství v závodě mistrovství světa v rally za 14 let.

Známí odborníci ocenili příběh úspěchu nováčka, když čtenáři závodního magazínu sport auto zvolili M3 „nejsportovnějším sedanem roku“. Vysoce postavená řada 3 se stále více zajímavě vyvíjela i v civilní verzi. V roce 1987 byla vybavena elektronicky nastavitelnými tlumiči. Řidiči měli vedle páky ruční brzdy otočný knoflík, kterým mohli volit mezi režimy sport, normal a comfort. Na přístrojové desce signalizovaly kontrolky zvolený režim.

Odolnost čtyřválce při náročném provozu na závodních tratích odměnila soukromé zákazníky dvěma velmi speciálními nabídkami v roce 1988. BMW vytvořilo exkluzivní speciální sérii ještě výkonnějších M3 s přídomkem „Evo“ pro Evolution. Tyto speciální M3, rozpoznatelné podle ještě výraznějších spoilerů, poháněl motor o výkonu 220 hp, zatímco „katová“ verze standardního M3 měla 215 hp. Druhý balíček byl určen velmi speciální skupině zákazníků: otevřený M3 založený na kabrioletu řady 3. Tento kabriolet s výkonem 215 hp dosahoval maximální rychlosti 239 km/h a byl zdaleka nejrychlejším čtyřmístným otevřeným vozem vyráběným v omezené sérii.

24hodinový závod: dvojité vítězství M3 na Nürburgringu

Mezitím BMW M3 skutečně začalo dominovat na závodních tratích. Dvoudveřový vůz nezískal jen německý šampionát cestovních vozů, ale také národní tituly ve Francii, Anglii a Itálii. V následujícím roce bylo závodní BMW stejně těžko porazitelné. M3 s výkonem 300 bhp jasně přehrálo konkurenty v Německu, Belgii, Holandsku, Francii, Itálii, Finsku, Španělsku, Švédsku i Jugoslávii. Belgičan Marc Duez projel Monte Carlo Rally s M3 a obsadil osmé místo jako nejlepší jezdec vozu bez pohonu všech kol. Altfried Heger a Roberto Ravaglia završili příběh úspěchu senzacionálním dvojitým vítězstvím v 24hodinovém závodě na Nürburgringu.

M3 měla na mezinárodní scéně závodů cestovních vozů pět let neotřesitelnou pozici. Stala se nejúspěšnějším závodním cestovním vozem všech dob, když několikrát získala titul mistra Evropy a dvakrát německý šampionát. Přibylo také mnoho dalších vítězství a titulů na mezinárodní úrovni. Podle pravidel jednotlivých soutěží musel být čtyřventilový motor upraven podle národních předpisů. Například v Anglii byla kapacita omezena na 2 litry, zatímco v Německu a Francii byla od roku 1990 zvýšena na 2,5 litru. Díky tomu mohl čtyřválec dosahovat až 360 bhp. V závislosti na verzi a nasazení se lišilo i řízení motoru a směsi. Nasávání vzduchu zajišťovaly nezávislé škrticí klapky a systémy řízení ventilů. V největší kapacitě šli inženýři BMW M GmbH na hranice možného. Aby plně využili limit 2,5 litru, nejenže zvýšili zdvih 2,3litrového motoru z 84 na 87 milimetrů, ale také zvětšili průměry válců ze 93,4 na 95,5 milimetru. To zúžilo vzdálenost mezi válci na pouhých 4,5 milimetru. Vývojáři se však ukázali být na správné cestě – motory bez problémů zvládaly nároky závodů cestovních vozů i při maximálním výkonu.

Civilní verze tohoto originálního M3 s největší kapacitou vyjela na silnice pod názvem Sport Evolution. Její charakteristický prvek tvořilo dvouúrovňové zadní křídlo. Tento sportovní vůz s výkonem 238 hp byl omezen na 600 kusů. Pro běžné použití byla v Itálii nabízena také verze dvoulitrového motoru označená 320is, která měla 192 hp a prodávala se v Itálii a Portugalsku, aby splnila zde platné kapacitní limity pro vysoce zdaněné luxusní vozy.

Do konce roku 1991 sjelo z výrobní linky 17 970 prvních generací BMW M3, včetně 786 kabrioletů. Nikdo nečekal tak ohromující úspěch ani na silnici, ani na závodním okruhu. Pokračování tohoto úspěchu bylo logickým krokem – s novou řadou 3, která byla uvedena na trh už v roce 1990.