BMW Z1
Byl to skutečný skok do budoucnosti: když BMW na podzim 1988 představilo model Z1 mezinárodní motoristické publice v italském městě Punta Ala, jeho přímý předchůdce stál zaparkovaný na vnitřním nádvoří hotelu – BMW 507 z konce 50. let, poslední dvoumístné sportovní auto v tehdejší nabídce značky. Skok v čase k modelu Z1 byl však ještě výraznější, než by naznačovalo přibližně třicetileté období mezi nimi. Jeho avantgardní řešení mířila daleko do budoucnosti – některé z jeho nejrevolučnějších nápadů jsou dodnes stejně jedinečné jako tehdy.
Vše začalo velmi odvážným nápadem. Představenstvo BMW přišlo s myšlenkou založit jakýsi think tank v nejmodernější pobočce firmy, která by byla zcela izolovaná od ostatních vývojových oddělení. Cílem bylo dát špičkovým inženýrům, technikům a designérům BMW volnou ruku, aby sami mohli realizovat své nejlepší kreativní koncepty.
Na začátku roku 1985 se tato myšlenka zhmotnila. Pouhých pár minut jízdy od centrály skupiny vznikla vysoce specializovaná high-tech společnost, která se brzy stala vzorem po celém světě: BMW Technik GmbH, interně známá jednoduše jako ZT. Už za šest měsíců šedesátičlenný tým předložil přesně to, co se očekávalo: konkrétní koncepty, které měly vnést nový impuls do výroby automobilů, a to v rámci pilotního projektu zaměřeného na využití nových materiálů, různých konstrukčních typů a zkrácení vývojových časů. Název byl rychle jasný: Z1.
Pilotní projekt se prodává sám: Z1 má reálnou šanci na sériovou výrobu
Projekt se skutečně prodával sám. Zpočátku nikdo nepomýšlel na sériovou výrobu konceptu v podobě elegantního roadsteru – ale bylo to příliš dobré a představa nového sportovního BMW příliš lákavá. Představenstvo BMW dalo zelenou a téměř přesně za rok už nebylo co obdivovat jen na stylingovém modelu – byl hotový i první pojízdný prototyp. 1. srpna 1986 BMW oznámilo: „BMW Technik AG dokončila svůj první produkt. BMW Z1, studie vozu, vznikla na základě specifikací, které vycházejí ze zavedených tradic BMW a zároveň zohledňují požadavky budoucí mobility.“
Stačil jediný pohled a bylo jasné, na co má tento skvěle proporčně vyvážený sportovní dvoumístný vůz navázat: zákazníci stále častěji volali po roadsteru, který by pokračoval v odkazu legendárních sportovních BMW minulosti. Modely 328 a 507 už dávno patřily do historie jako sportovní a stylové ikony a několik desetiletí nebylo nic, co by je nahradilo. Nastal čas zaplnit mezeru něčím moderním. Jak uváděla tisková zpráva: „BMW Technik bylo pověřeno představenstvem BMW AG, aby vyvinulo a realizovalo koncept vozu, který by do značné míry uspokojil touhu po ‚svobodě na čtyřech kolech‘, po radosti z jízdy a výkonu.“ Základní jízdní zážitek měl být jasně na prvním místě, na rozdíl od komfortně orientovaných přístupů, které dominovaly u konkurenčních sportovních vozů v 80. letech. „Mladý“, „dynamický“ a „drzý“ měly být slova, která nejlépe vystihují Z1, spolu s „novým rozměrem jízdy“. Tradiční atributy BMW roadsteru byly spojeny s nejmodernější technikou. Mezi klíčové prvky patřil vysoký výkon, možnost jízdy s otevřenou střechou, pocit originality a špetka extravagance. Z1 měl všechny správné předpoklady: nízkou hmotnost a nízké těžiště, přední středový motor a kompaktní rozměry. Největším lákadlem byla bezpochyby průkopnická technologie: unikátní koncept vertikálně posuvných dveří a nosná plechová konstrukce s plastovým vnějším pláštěm.
Poptávka vítězí: roadster se bude vyrábět – ručně
Odezva byla ohromná – firma byla zaplavena dotazy od zákazníků a veřejnost spekulovala, zda BMW má skutečně odvahu vůz vyrobit. Zatímco BMW mlčelo, vývoj sériové výroby už za zavřenými dveřmi běžel naplno. Bylo jasné, že Z1 bude kvůli svému neobvyklému designu a použitým materiálům vyráběn převážně ručně. To znamenalo malou sérii a vysokou cenu. Přesto představenstvo BMW pokračovalo v přípravách.
Téměř přesně dva roky po dokončení konceptu Z1 a rok po jeho představení BMW 10. srpna 1987 oznámilo: „Čas spekulací skončil, hádání je u konce: BMW AG představí roadster Z1 na autosalonu ve Frankfurtu.“ Zrychlení vývoje bylo pilotním úkolem projektu a po pouhých třech letech vývoje měla od června 1988 začít malovýroba limitované série sportovního vozu s výkonem 170 koní a předním středovým motorem. „Jakmile bude zakázkový výrobní proces plně funkční, až šest nadšenců denně si bude moci užívat čistou radost z jízdy místo pouhých snů.“
Ještě než inkoust na oznámení zaschl, začaly do Mnichova přicházet předobjednávky. Frankfurt ještě ani nezačal, když jedno významné motoristické časopis napsal: „Vlna euforie dává tušit, že poslední, kdo si ihned objedná, se svého Z1 dočká nejdříve v roce 2000!“ BMW vybrané skupině předních novinářů ukázalo, čím bude nový roadster jedinečný. Ředitel BMW Technik GmbH Ulrich Bez tehdy předvedl výhody plastových dílů: skočil oběma nohama na blatník položený na zemi, který se sice prohnul, ale po jeho seskoku se vrátil do původního tvaru.
Historický frankfurtský autosalon BMW 1987: první V12, první 3-Series Touring, první Z roadster
Když se 11. září otevřely brány autosalonu, návštěvníci se hrnuli k expozici BMW, kde byla k vidění unikátní kolekce premiér, které měly zapsat historii motorismu: 750i s prvním německým poválečným dvanáctiválcem, první 3-Series Touring jako průkopník nové kategorie a samozřejmě avantgardní Z1, první BMW roadster za zhruba 30 let. Vystavený před vodní stěnou byl označen německým zpravodajským magazínem za „pravděpodobně nejfotografovanější vůz celého autosalonu“.
S tolika zákazníky dychtícími být mezi prvními, kdo si Z1 objedná, se jeden německý motoristický časopis pokusil koupit vystavený vůz Reed Green přímo ze stánku. Přestože nabídli 150 000 DM v hotovosti, tým BMW zůstal neoblomný: nebylo to možné, protože Z1 byl jeden z deseti testovacích vozů, které byly stále nezbytné. Navíc Z1 musel projít homologací, takže roadster nemohl být za žádných okolností prodán – ani za dva miliony německých marek, které prototyp skutečně stál!
A tak začalo čekání – které trvalo více než rok, protože do výroby se Z1 dostal až na podzim 1988. Plánovaná cena byla 80 000 DM. Mezitím si potenciální zákazníci mohli alespoň pročítat první prodejní brožuru s názvem „Pro čistou vášeň z jízdy: BMW Z1 High-Tech Roadster“.
Říjen 1988: Z1 – radikálně odlišný přístup k vývoji a konstrukci
Nakonec v říjnu 1988 přišel čas. Dr. Wolfgang Reitzle, člen představenstva odpovědný za výzkum a vývoj v BMW AG, viděl roadster jako mnohem víc než jen další nový model. Především potvrzoval úspěch inovativní vývojové struktury v BMW: „Díky nově zavedeným mezirezortním pracovním procesům, které jsme realizovali v našem Výzkumném a technologickém centru ve spolupráci s Motorsport GmbH a Technik GmbH, má BMW nyní jedinečné a vysoce efektivní nástroje pro vývoj nových vozů. Z1 je prvním projektem, kde BMW překročilo rámec čistě automobilového projektu a úspěšně vyzkoušelo revoluční nové přístupy v širším měřítku.“
BMW Z1 byl skutečně od základu jiný. Samonosná monokoková konstrukce složená z jednotlivých ocelových plechů tvořila páteř vozu. Po svaření byl celý rám žárově pozinkován v lázni. To nejenže zajistilo dokonalou ochranu proti korozi, ale také výrazně zvýšilo tuhost konstrukce: nanesená vrstva zinku působila jako spojovací a podpůrný prvek zejména kolem spojů a překryvů plechů. Výsledkem bylo zvýšení torzní tuhosti monokoku o zhruba 25 procent.
Druhou zvláštností karoserie Z1 byla podlaha vozu, která byla s rámem lepená a částečně k němu připevněná šrouby – a byla z plastu. Ve spolupráci se specialisty z MBB – dnes součást EADS – vyvinuli inženýři Z1 materiál, který spojoval nízkou hmotnost s vysokou nosností, odolností vůči korozi, bezpečností při nárazu a hladkým tvarem spodku vozu. Řešení spočívalo v kombinaci vláknových kompozitních materiálů. Výsledná konstrukce dvou vrstev skleněných vláken v epoxidové pryskyřici s polyuretanovou pěnou uprostřed vytvořila podlahovou sestavu vážící pouhých 15 kilogramů.
Tato konstrukce měla navíc tu výhodu, že podlahový díl mohl být předem samostatně sestaven a poté kompletně nalepen a v určitých místech připevněn k ocelovému rámu. Speciální výztuhy v sendvičové konstrukci umožňovaly přenášet vysoké síly například v místech uchycení podvozku a sedadel. Podlaha tak po instalaci zvýšila statickou torzní tuhost monokoku o dalších deset procent.
S pomocí vysokých, nadměrných prahů a motorových závěsů vynikal tento celek výjimečnou pevností a vynikající bezpečností při nehodách. Příčná trubka v oblasti palubní desky spolu s trubkou vyztužující rám čelního skla zajišťovaly také velmi účinnou ochranu při bočním nárazu. A protože trubka v rámu čelního skla tvořila přímé spojení mezi oběma sloupky A, sloužila zároveň jako ochrana proti převrácení.
Nový kabát během hodiny: kompletně šroubovaný plastový vnější plášť
Ačkoliv byl monokok sám o sobě pojízdný, byl obalen plastem: BMW Z1 byl vůbec prvním modelem s plastovým exteriérem, jehož svislé díly byly vyrobeny z vstřikovaných termoplastů. Odolné a osvědčené proti poškození, panely byly připevněny šrouby. Teoreticky by bylo možné s druhou sadou vnějších dílů změnit barvu Z1 z červené na modrou během hodiny, a to jen pomocí šroubováku.
Pro jednotlivé díly karoserie byly použity různé druhy plastů podle jejich funkce. Přední a zadní boční stěny, dveře a kryty prahů byly vyrobeny z vysoce odolného termoplastu, který byl známý svou vysokou nárazovou pevností a téměř zcela eliminoval riziko promáčklin a škrábanců z drobných nárazů. Panely předního a zadního nárazníku měly naopak jiné vlastnosti – vysoce elastický plast použitý zde dokázal po nárazech do rychlosti až 4 km/h (2,5 mph) plně obnovit svůj původní tvar.
Kapota, víko zavazadlového prostoru i kryt prostoru pro skládací střechu byly vyrobeny ze speciálních vláknových kompozitů. Při výrobě těchto plastových dílů se do formy vkládaly různé skleněné tkaniny (podle požadavků kladených na konkrétní díl), pěnové jádro a nezbytné upevňovací prvky, jako šrouby a výztuhy, vždy v suchém stavu. Po uzavření formy byla do ní vstříknuta epoxidová pryskyřice, která byla následně stlačována a vystavena pečlivě řízeným teplotním sekvencím. Díly vyrobené tímto způsobem spojovaly vynikající kvalitu povrchu a vysokou pevnost s přesně definovanou schopností pohlcovat energii při nehodě. Přesto však inženýři BMW uznali, že „v dohledné době se zdá nemožné použít větší množství plastu pro výrobu karoserie sériových vozů“.
Speciální lakovací systém se třemi stupni tvrdosti
Čtyři možné laky pro BMW Z1 nebyly jen obyčejné barvy s výstižnými názvy Green metallic, Dream Black metallic, Fun Yellow a Top Red, lišily se i chemickým složením. Vývoj ve spolupráci s dodavateli vyústil ve vznik systému laku Varioflex, který splňoval všechny požadavky na lakování různých plastových materiálů.
Klasické lakovací postupy pro kov v té době nekladly na lak žádné zvláštní nároky z hlediska pružnosti, protože bylo relativně snadné dosáhnout vysokého lesku a stálosti barvy. Naopak různé plastové materiály použité na BMW Z1 vyžadovaly lakovací systém s třemi různými úrovněmi pružnosti: vysokou pružnost pro nárazník a boční prahy, střední pružnost pro dveře a blatníky a tvrdý lak – podobně jako na kovové karoserii – pro kapotu, víko zavazadlového prostoru a kryt střechy. Všechny díly dostaly stejný základní nátěr, který tvořil samotnou barvu vozu, ale následně byly přelakovány různými vrchními laky podle požadované pružnosti.
Dodnes nepřekonané: vertikálně posuvné dveře
Zvenku působil BMW Z1 jako elegantní, ale nakonec klasický roadster – nebýt jeho dveří. Ty se totiž elektricky zasouvaly do bočních prahů, což umožňovalo řidiči i spolujezdci jezdit s otevřenými dveřmi, pokud si přáli, což dosud nikdo nenapodobil. „Auto je tak nízké a boky tak hluboké, že řidič nového modelu může bez námahy utrhnout medový jetel, jitrocel a další nízko rostoucí zeleň u cesty jen tím, že se vykloní ven,“ uvedl jeden z časopisů. Navíc tato neobvyklá forma jízdy byla díky vysokým prahům dokonale bezpečná a legální, protože poskytovala dostatečnou boční ochranu.
Mechanismus dveří a bočních oken poháněly dva elektrické motory a ozubený řemen. Motory měly volnoběžku, která umožňovala v případě potřeby manuální ovládání dveří a oken. Aby dveře nebyly zatěžovány další hmotností, byly všechny elektrické a mechanické součásti integrovány do karoserie vozu. Dvojitý mechanický zámek, působící na dveře v otevřené i zavřené poloze, zabraňoval hlučnému chvění a nadměrnému pohybu dveří během jízdy. Boční okna šla samozřejmě stahovat nezávisle na dveřích: po otevření a opětovném zavření dveří se okna automaticky vrátila do původní polohy.
Sportovní vůz bez blatníků a spojlerů: vzor aerodynamického designu
Vzhled BMW Z1 skrýval jeho skutečné sportovní schopnosti. Původně navržený jako automobilová testovací laboratoř, kladl vývoj nejvyšší důraz na aerodynamiku. Cílem bylo dosáhnout požadovaných výsledků bez použití tehdy běžných aerodynamických prvků, jako byly spojlery a křídla; místo toho měla základní tvarová koncepce vozu včetně podvozku zajistit požadovaný efekt.
Velmi nízký předek Z1, hladké přechody na kapotě a čelní sklo skloněné pod úhlem 62° vytvářely ideální podmínky pro hladký proud vzduchu nad vozem. Dokonale hladký podvozek tvořil téměř souvislou plochu od přední části až k zadní nápravě. Spodní část vozu se směrem dozadu mírně zvedala ve tvaru difuzoru, který usměrňoval proudění vzduchu k příčnému zadnímu tlumiči, tvarovanému jako křídlo, což výrazně snižovalo vztlak na zadní nápravě.
Vzhled vozu jasně naznačoval, že jde o něco výjimečného. Jedním z vrcholů inovativního konceptu Z1 byla moderní a velmi atraktivní interpretace roadsteru. Odskočil od dlouhého, protáhlého tvaru klasických roadsterů a místo toho nabídl krátké přesahy a kompaktní celkovou délku vzhledem k rozvoru. Spoje na bočních panelech se výrazně lišily od tehdy běžného řešení. Nový koncept dveří vytvořil široký, bezspárový práh s vyšší výškou nástupu, přičemž horní hrana nárazníků a prahů tvořila souvislou linii. Z1 se kolem dveří zužoval, což dalo blatníkům široký a rozšířený vzhled připomínající M3. Ledvinová maska BMW byla také modernizována a plně integrována do kontur předního nárazníku, díky čemuž působila menším a kompaktnějším dojmem.
Interiér nového BMW roadsteru byl vysoce funkční, ale především velmi prémiový: sedadla a dveřní panely byly čalouněny novými vysoce kvalitními materiály v kombinaci s jemnou kůží. Nízká pozice za volantem, mohutný tunel převodovky a široké prahy si vyžádaly nový technický koncept sedadel Z1, proto roadster dostal skořepinová sedadla z pěny, která poskytovala vysokou boční oporu potřebnou k využití vynikajících jízdních vlastností vozu v zatáčkách. Plastové skořepiny nalakované v barvě vozu obepínaly opěradlo sedadla, které mělo integrovaný opěrací polštář hlavy. Sedadlo řidiče bylo výškově nastavitelné, spolujezdcovo šlo sklopit dopředu pro lepší využití průchozího zavazadlového prostoru.
Nízké těžiště, široký rozchod: „nejvyšší požitek z jízdy“
Pohon a podvozek BMW Z1 byly převzaty převážně z řady 3. Pod kapotou pracoval klasický řadový šestiválec BMW o objemu 2,5 litru s výkonem 170 koní, umístěný v přední střední pozici. Centrální hliníková trubka vedla od pětistupňové manuální převodovky k zadnímu diferenciálu a tvořila torzně a ohybově tuhý spoj mezi oběma. Přední náprava s jednoramenným pružícím sloupkem byla převzata z řady 3, zatímco vzadu byla použita zcela nová konstrukce: víceprvková náprava se dvěma příčnými a jedním podélným ramenem. V Německu byla označována jako „Z-osa“, což znamenalo „centrálně vedená, kuličkově uložená dvojitá lichoběžníková náprava“ a nešlo o odkaz na název modelu. Kinematika tří ramen zajišťovala vynikající směrovou stabilitu i účinnou kontrolu proti ponoření a zanoření vozu. Tato konfigurace dodávala Z1 jízdní vlastnosti připomínající motokáru, s rozložením zatížení náprav 49:51 a těžištěm umístěným o deset centimetrů níže než u srovnatelných sedanů.
Díky tomu se Z1 cítil jako doma na klikatých venkovských silnicích střední Itálie kolem Punta Aly, kde si vysloužil jednohlasé uznání. Byl považován za vůz nabízející „nejvyšší požitek z jízdy“ a chválen jako „učebnicový řidičský automobil“. Jak mezinárodní autoři testů na prezentaci s překvapením poznamenali, ani horší silnice nezpůsobily podvozku potíže ani znatelný kroucení karoserie. Z1 dosahoval maximální rychlosti 225 km/h (140 mph) a zrychlení z 0 na 100 km/h (62 mph) zvládl za necelých osm sekund. „Pro řidiče Z1 není rozhodující samotný výkon,“ uvedl jeden známý tester, „ale způsob, jakým tento nejiracionálnější ze všech modelů BMW jezdí. Obratný jako motokára, okamžitá reakce plynu, projíždí zatáčky, jako by jel po kolejích – sedí řidiči jako ulitý a jízda je opravdová zábava! Pocit z ryzího motorismu ještě umocňuje fakt, že sedíte téměř pod širým nebem – je to jako motorka na čtyřech kolech.“ Verdikt zněl: „Je to jedno z nejzábavnějších aut, jaké jsme kdy řídili, a to je naprostá pravda.“ A výjimečnost BMW roadsteru nebyla pochybností. Jak shrnul jeden časopis: „Je to nejzvláštnější BMW od dob jedněch dveří Isetty s nástupem mezi přední kola.“
Cena Z1 mezitím vzrostla na 83 000 DM, ale to kupující vůbec neodradilo. Už bylo přijato asi 4 000 objednávek, takže BMW Z1 bylo vyprodáno až do konce roku 1990. A když začátkem roku 1989 sjely první sériové vozy z výrobní linky, už se v novinách nabízely smlouvy na dodání za příplatek 20 000 DM.
Kultovní vůz a průkopník: hvězda virtuálního filmu, Art Car – a první v řadě sportovních BMW Z
Osud roadsteru jako kultovního vozu a průkopníka byl zapsán v jeho špičkovém monokoku. Reklamní kampaň vyvrcholila prvním plně počítačově animovaným produktovým filmem BMW, v němž skutečný pár v reálném Z1 proplouval virtuálním světem po dobu pěti a půl minuty – samozřejmě v originálních měkkých bílých kožených kuklách, které BMW speciálně pro Z1 vyrobilo. Na podzim 1990 nabídla BMW Motorsport GmbH první „Z1 adventure tour“ na jih Francie, zahrnující kompletní zážitek „s příbuznými dušemi a v nejexkluzivnějším stylu“: tři dny na jihu Francie, let vrtulníkem, jízdy po okruhu Paul Ricard u Marseille s možností zdokonalit řidičské dovednosti a ubytování v luxusních sportovních hotelech. Celková cena 3 500 DM zahrnovala i Z1 poskytnuté pro tuto akci. O několik měsíců později, na jaře 1991, umělec A.R. Penck ozdobil Top Red Z1 černými graffiti a přidal tak nový přírůstek do legendární série Art Cars. Další jasně červený Z1 však zůstal v garáži: roadster s širokým sportovním podvozkem a vylepšeným motorem pod kapotou, Z1 M, byl prototyp z Motorsport GmbH s mohutnými blatníky, nízkým předkem a dvojicí světlometů. Za opěrkami hlavy se tyčily dva vzduchové nástavce a na každé straně hlubokého zadního nárazníku byly po dvou kulatých zadních světlech. Stručně řečeno, elegantní roadster se proměnil v mohutného závodníka.
Po výrobě 8 000 kusů BMW Z1 byla produkce v červnu 1991 ukončena. Vdechl život segmentu v portfoliu BMW, který si dodnes drží obrovskou oblibu: dvoumístné sportovní vozy s písmenem Z jako rozlišovacím znakem. Malý počet vyrobených vozů, jedinečný celkový design a v neposlední řadě obrovský požitek z jízdy zajistily Z1 místo mezi moderními klasikami historie BMW.
