BMW M3 (1987)

BMW M3

Očekávání začalo už v srpnu 1985. Německé automobilové časopisy v létě budily u svých čtenářů naděje na nejrychlejší BMW řady 3 všech dob. Klíčová data slibovala sportovní vůz, který by výrazně překonal svou třídu: 200 koní, maximální rychlost přes 230 km/h, zrychlení z nuly na 100 km/h za 6,7 sekundy. Přesto si příznivci „nejdynamičtějších řidičů BMW řady 3“ museli počkat až do poloviny roku 1986. Odborníci měli v tomto ohledu pravdu. Ale jedna předpověď se ukázala jako naprostý omyl: že kdo chce být v „A týmu“, musí mít pod kapotou turbo. To nebyla pravda. BMW M3 se stalo nejúspěšnějším touringovým vozem v historii motorsportu.

Projekt M3 byl odstartován jen pár měsíců předtím. Výroba středem uloženého sportovního vozu M1 už byla ukončena a šéf BMW Eberhard Kuenheim si podle legendy při jedné ze svých pravidelných návštěv Motorsport GmbH v mnichovské Preußenstraße téměř mimochodem objednal nástupce: „Pane Rosche, potřebujeme sportovní motor pro řadu 3.“ Jeho přání bylo v dobrých rukou. Motorsport GmbH s technickým ředitelem Paulem Roschem prokázala své schopnosti nejen u legendárních sedanů řady 5 s motory M, ale také vývojem turbomotoru pro Formuli 1, který v roce 1983 přivedl Brazilce Nelsona Piqueta k mistrovskému titulu v Brabhamu BMW.

Zdroj síly: čtyřválec o objemu 2,3 litru se čtyřventilovou technikou

Nový motor řady 3 měl s tímto motorem jedno společné: klikovou skříň. Pocházela z sériové výroby a ve skutečnosti byla základem pro dvoulitrový čtyřválec. Čtyři válce znamenaly nižší hmotnost a vysoký točivý moment, ideální základ pro sportovní motor v plánované objemové kategorii. Samozřejmě byl sériový čtyřválec na sportovní motor příliš mírný. Bylo třeba výrazně zvýšit výkon, aby se z pracovního každodenního motoru stal atletický a sportovní agregát. Inženýři BMW zvýšili objem na 2,3 litru a použili osvědčenou koncepci, která v průběhu let přinesla významné úspěchy: čtyřventilovou techniku. Dalším důvodem pro volbu čtyřválce místo šestiválce, který se objevil v řadě 3, byla delší kliková hřídel u většího motoru, která začala vibrovat mnohem dříve než kratší čtyřválec. Vývojáři proto navrhli klikový mechanismus BMW M3 s dostatečnou torzní tuhostí, aby zvládl až 10 000 otáček za minutu a více. Ve srovnání se sériovým čtyřválcem to znamenalo nárůst o více než 60 procent. Maximální otáčky silniční verze BMW M3 byly stále výrazně pod kritickou hranicí, a to 6 750/min, což poskytovalo dostatečný prostor pro další vývoj.

Paul Rosche vzpomíná: „Začali jsme okamžitě. Výhodou bylo, že velký šestiválec měl původně stejný rozteč válců jako čtyřválec. Proto jsme jednoduše uřízli dvě spalovací komory z hlavy čtyřválce M88 a zadní otvor zakryli plechovou krytkou.“ Nový čtyřválec tak měl druhého předchůdce – šestiválec, který nejprve vzbudil senzaci v M1 a mezitím proměnil M635CSi v jedno z nejrychlejších kupé světa. Paul Rosche: „Ať už tomu věříte nebo ne, během dvou týdnů jsme vytvořili vynikající čtyřválec pro řadu 3. Pod vývojovým označením S14 měl tento motor v následujících letech psát sportovní i sériovou historii. Jednou v neděli jsem zajel k von Kuenheimovi domů a dal mu auto na zkušební jízdu. Když se vrátil, řekl: ‚Dobré, líbí se mi.‘ A tak vzniklo M3.“

Na rozdíl od středem uloženého sportovního vozu nemělo být BMW M3 vyráběno ručně v malých sériích. Tento vůz měl vznikat jako sériový automobil na výrobní lince. Měl soutěžit v téměř sériovém motorsportu, přesněji jako závodní vůz skupiny A, definovaný jako „výrobní automobil“, z něhož musí být vyrobeno alespoň 5000 kusů během dvanácti po sobě jdoucích měsíců podle přílohy J mezinárodních automobilových sportovních předpisů. To samozřejmě znamenalo, že M3 muselo být schopné fungovat jako běžné silniční auto.

Čisté emise: od začátku vyvinuto pro provoz s katalyzátorem

To nebyla jediná výzva, kterou na jaře 1985 řešili motoroví specialisté. Pokud mělo být BMW M3 průkopnickým sportovním vozem, mělo to platit v co nejvíce oblastech. A to zahrnovalo i emise. Čtyřválec byl od počátku vyvíjen tak, aby bylo možné snadno namontovat třícestný katalyzátor. To znamenalo další PR výzvu, protože bezolovnatý benzín v polovině 80. let neměl zrovna pověst, že by prodlužoval životnost vysoce výkonných motorů. Navíc přídavné katalyzátory u některých vozů výrazně omezovaly nárůst výkonu. BMW M3 ukázalo, že existuje i jiná cesta. Vývoj katalyzátorů byl stále v plenkách, přesto sportovní řada 3 dosahovala bezkonkurenčních 143 kW neboli 195 koní.

Radost bez starostí neexistuje – vývojáři BMW M3 to poznali na prvních testovacích jízdách. Motor sice fungoval bez problémů, ale výfukový systém nezvládal vše, co mu vysokovýkonný agregát do svých svodů posílal. Trubky praskaly a vývojové oddělení mělo bezesné noci. Ukázalo se, že příčinou byly velmi vysoké teploty výfukových plynů při plném výkonu motoru. Testovací jízdy na severní smyčce Nürburgringu byly na materiály obzvlášť náročné a výfukový systém se tak zahříval, že se roztahoval až o 25 milimetrů a deformoval ve svých úchytech. Tento problém byl brzy vyřešen zcela nenápadným způsobem – jednoduchou sadou jiných podložek, které umožnily větší vůli. Auto bylo připravené k jízdě a testovací jezdci BMW Motorsport GmbH to hned potvrdili působivým výkonem na rychlostní zkušební dráze v italském Nardu.

Světová premiéra na autosalonu ve Frankfurtu 1985

Na stánku BMW na frankfurtském autosalonu na podzim 1985 bylo M3 poprvé představeno širší veřejnosti. I bez speciálního laku nebylo těžké vůz odlišit od ostatních vozů řady 3. Zavazadlový prostor korunoval spoiler přes celou šířku auta. Nárazníky po obvodu naznačovaly propracovanou aerodynamiku karoserie. Sloupek C u BMW M3 byl o něco širší než u sériového modelu a měl plošší sklon, aby nerušil proudění vzduchu přes okraj střechy a zároveň ho účinněji nasměroval na zadní spoiler. Nad širokými koly M3 vyrostly mohutné „tváře“, rozšířené blatníky končily výrazným lemem pod hranou křídel. Bylo jasné – BMW M3 vypadalo rychle i na výstavním podiu.

Testovací jezdci i zákazníci si však museli počkat ještě minimálně půl roku. Na jaře 1986 byly hotové první pilotní vozy a M3 bylo představeno novinářům – vhodně na závodním okruhu v Mugellu. Testovací jezdci potvrdili, že aerodynamický profil M3 je spíše podceněný než přehnaný – pod mohutnou karoserií se skrývala špičková závodní technika. Změnila se kinematika náprav, zavěšení i tlumení. Brzdový systém s ABS v základu měl vepředu vnitřně větrané kotouče a vysokotlaké čerpadlo poháněné motorem. Toto servočerpadlo zároveň posilovalo řízení, takže oba systémy mohly fungovat nezávisle na podtlaku motoru.

BMW M3 vážilo pouhých 1200 kilogramů bez nákladu a zůstávalo tak sportovně lehkým vozem. Poměr hmotnosti k výkonu jen 6,15 kilogramu na jeden koník byl i dnešními měřítky velmi působivý. To bylo především díky použití plastových dílů. Karoserie včetně širokých blatníků byla tradičně z kovu, ale přední a zadní nárazníky, prahy, víko zavazadlového prostoru a spoilery byly z plastu. Maximální rychlost 235 km/h za cenu 58 000 marek.

Propracovaná aerodynamika přinesla vynikající součinitel odporu vzduchu cW 0,33. Nápor na přední nápravu byl asi poloviční oproti ostatním dvoudveřovým modelům řady 3. Velké zadní křídlo snížilo nápor na zadní nápravu o dvě třetiny. Řidič to pocítil v podobě výrazně lepší stability a přesnějšího řízení při velmi vysokých rychlostech. Standardní M3 dosahovalo maximální rychlosti 230 km/h s katalyzátorem a 235 km/h bez něj. Přitom bylo relativně úsporné na superbenzin. Podle tehdy platné Euromixové normy pro super složené ze Speed 80, 120 a městského cyklu spotřebovalo M3 výrazně méně než devět litrů na 100 km. Výkon však něco stál: M3 při uvedení na trh v roce 1986 stál 58 000 marek. Pro srovnání, kabriolet 325i za 43 300 marek byl v ceníku řady 3 o stupeň níž.

Přesto nebyl problém najít zákazníky na požadovaný objem 5000 vozů. Už v létě 1986 – dlouho před zahájením dodávek – se na příslušných inzertních stránkách nabízely kupní smlouvy na M3 za přirážku. Ve skutečnosti se až v roce 1987 sešlo všech 5000 prvních M3 na parkovišti BMW v Mnichově-Freimannu pro rodinnou fotografii před rozesláním do celého světa.

Mnohé z nich však hned zmizely do garáží a dílen, kde dostaly nový kabát. M3 bylo přece navrženo jako závodní vůz a nastal čas dokázat, že opravdu „umí závodit“. Světový šampionát cestovních vozů se konal poprvé v roce 1987. A právě pro něj bylo M3 postaveno. Ovšem ne v podobě, v jaké se jezdilo po silnicích. Místo 200 koní dodával závodní dvoulitrový motor až 300 koní při 8 200 ot./min. To ho stavělo na úroveň BMW M635CSi. BMW na startu nestálo s vlastním týmem, ale podporovalo řadu známých závodních stájí jako Schnitzer, Linder, Zakspeed a Bigazzi. Za volant usedali jezdci jako Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia a Wilfried Vogt, a dámský tým tvořily Anette Meeuvissen a Mercedes Stermitz.

Roberto Ravaglia v BMW M3: první a poslední mistr světa cestovních vozů

První závod mistrovství světa cestovních vozů 1987 odstartoval 22. března v Monze – a skončil senzací. Všechny vozy M3 byly vyřazeny z výsledkové listiny. Kontrola vozidel probíhala za chaotických okolností a vozy byly diskvalifikovány kvůli údajně nevyhovující tloušťce plechu, která měla být v rozporu s předpisy. BMW podalo odvolání, ale sportovní tribunál rozhodl, že bylo podáno příliš pozdě. Už se tedy nehovořilo o porušení pravidel. Celý ten rozruch samozřejmě neměl žádný vliv na konečné pořadí šampionátu. Na konci sezony stál Roberto Ravaglia na stupních vítězů jako první mistr světa cestovních vozů. To však byla jen třešnička na dortu úspěchů. Wilfried Vogt získal titul evropského šampiona, Altfried Heger skončil druhý – oba za volantem BMW M3. Eric van de Poele vyhrál prestižní německý šampionát cestovních vozů. Navíc nejvíce sportovní verze řady 3 sbírala úspěchy i mimo závodní okruhy. M3 projela cílem na prvním místě v Rallye Korsika a připsala BMW vítězství v závodě mistrovství světa v rally po 14 letech.

Známá veřejnost ocenila úspěšný příběh nováčka, když čtenáři závodního magazínu sport auto zvolili M3 „nejsportovnějším sedanem roku“. Výrazná řada 3 se navíc stále více zajímavě vyvíjela i v civilní verzi. V roce 1987 byla vybavena elektronicky nastavitelnými tlumiči. Řidiči měli vedle páky ruční brzdy otočný ovladač, kterým mohli volit mezi režimy sport, normal a comfort. Na přístrojové desce signalizovaly kontrolky zvolený režim.

Odolnost čtyřválce při náročném provozu na závodních tratích odměnila soukromé zákazníky dvěma velmi speciálními nabídkami v roce 1988. BMW vytvořilo exkluzivní speciální sérii ještě výkonnějších M3 s přídomkem „Evo“ pro Evolution. Tyto speciální M3, poznatelné podle ještě výraznějších spoilerů, poháněl motor o výkonu 220 hp, zatímco „kočičí“ verze standardního M3 měla 215 hp. Druhý paket byl určen velmi speciálnímu okruhu zákazníků: otevřenému M3 založenému na kabrioletu řady 3. Tento kabriolet s výkonem 215 hp dosahoval maximální rychlosti 239 km/h a byl zdaleka nejrychlejším čtyřmístným otevřeným vozem vyráběným v omezené sérii.

24hodinovka: dvojité vítězství M3 na Nürburgringu

Mezitím BMW M3 skutečně začalo dominovat na závodních tratích. Tento dvoudveřový vůz nezískal jen německý šampionát cestovních vozů, ale také národní tituly ve Francii, Anglii a Itálii. V následujícím roce bylo BMW závodní auto stejně těžko porazitelné. M3 s výkonem 300 bhp jasně přehrálo konkurenty v Německu, Belgii, Holandsku, Francii, Itálii, Finsku, Španělsku, Švédsku i Jugoslávii. Belgičan Marc Duez se s M3 probojoval Rallye Monte Carlo a skončil osmý jako nejlepší jezdec bez pohonu všech kol. Altfried Heger a Roberto Ravaglia korunovali úspěšný příběh senzací – dvojitým vítězstvím na 24hodinovém závodě na Nürburgringu.

M3 měla na mezinárodní scéně závodů cestovních vozů pět let suverénní postavení. Stala se nejúspěšnějším závodním cestovním vozem všech dob, když několikrát vyhrála titul mistra Evropy a dvakrát německý šampionát cestovních vozů. Přidaly se i četné další vítězství a tituly na mezinárodní úrovni. Podle pravidel jednotlivých soutěží musel být čtyřventilový motor upraven podle národních předpisů. Například v Anglii byla od roku 1990 omezena jeho kubatura na 2 litry, zatímco v Německu a Francii byla zvýšena na 2,5 litru. To umožnilo čtyřválci dosahovat až 360 bhp. V závislosti na verzi a nasazení se lišilo i řízení motoru a směsi. Nasávání vzduchu zajišťovaly nezávislé škrticí klapky a systémy řízení ventilů. V největší kubatuře šli inženýři BMW M GmbH až na hranice možností. Aby plně využili limit 2,5 litru, nejenže zvýšili zdvih motoru z 84 na 87 milimetrů, ale také zvětšili průměr válců ze 93,4 na 95,5 milimetru. To zúžilo vzdálenost mezi válci na pouhých 4,5 milimetru. Vývojáři však měli pravdu – motory bez problémů zvládaly nároky závodů cestovních vozů i při maximálním výkonu.

Civilní verze tohoto originálního M3 s největší kubaturou vyjela na silnice pod názvem Sport Evolution. Její charakteristický znak byl dvouúrovňový zadní spojler. Tento sportovní vůz s výkonem 238 hp byl omezen na 600 kusů. Pro běžné použití byla v Itálii nabízena také verze dvoulitrového motoru. Označena byla 320is, měla výkon 192 hp a prodávala se v Itálii a Portugalsku, aby splnila zde platné limity pro vysoce zdaněné luxusní vozy.

Do konce roku 1991 opustilo výrobní závod 17 970 prvních generací BMW M3, včetně 786 kabrioletů. Nikdo nečekal tak ohromující úspěch ani na silnici, ani na závodním okruhu. Pokračování tohoto úspěchu bylo logickým krokem – s novou řadou 3, která byla uvedena na trh již v roce 1990.