Audi představuje revoluci v nejvyšší třídě – první dvanáctiválcový dieselový motor ve výkonném silničním sportovním voze. V12 TDI o objemu šesti litrů pohání koncept založený na Audi R8. Tento agregát generuje ohromujících 500 koní a 1 000 Nm točivého momentu (737,56 lb-ft). Audi píše novou kapitolu v dieselové technologii s tímto pohonným ústrojím. R8 TDI Le Mans v odstínu Brilliant Red, vybavená zkušenostmi z motorsportu, představuje vynikající jízdní vlastnosti, průkopnickou techniku a fascinující design.
V12 TDI je úzce příbuzný s motorem Audi R10, dvojnásobného vítěze Le Mans – a tak posouvá Audi R8 i po stránce výkonu do kategorie superaut. Zrychlí z nuly na 100 km/h (62,14 mph) za pouhých 4,2 sekundy a jeho maximální rychlost přesahuje 300 km/h (186,41 mph). Maximální točivý moment, dostupný už při 1 750 ot./min, zajišťuje bez námahy akceleraci, která je i na této úrovni bezkonkurenční.
Nový V12 TDI patří do rodiny V motorů Audi, ale má ideální úhel mezi řadami válců – 60 stupňů. Mezi jeho přednosti patří nová koncepce řetězového rozvodu, zahrnující dva nově vyvinuté vysokotlaké čerpadla pro systém common rail.
Zvuk motoru je tak strhující, jak byste u sportovního vozu této třídy očekávali. Přestože je tento koncept charakteristický jemností a hladkostí, dvanáctiválec zní plně a energicky, bez skrývání svého výkonového potenciálu.
Díky vysokému výkonu a tahu jsou všechny Audi TDI motory mimořádně dynamickými zdroji síly. Značka to opakovaně dokázala ve svých sériových vozech, zejména u šestiválcových a osmiválcových 3.0 TDI a 4.2 TDI. Od roku 2006 také píše novou kapitolu na závodních tratích. Dieselový motor v R10 zvítězil ve svém prvním vytrvalostním závodě v Sebringu na Floridě, když soupeřil s celým polem benzínových vozů. Jeho nejdůležitější vítězství však přišla v letech 2006 a 2007 na 24 hodin Le Mans, kde jednoduše převálcoval mezinárodní elitu.
Závodní V12 TDI motor v R10 dosahuje výkonu přes 650 koní z objemu 5,5 litru, což mu umožňuje maximální rychlost až 330 km/h (205,05 mph) v závislosti na převodových poměrech. Jeho výkon a odolnost okamžitě zaujaly fanoušky i odborníky, kteří ocenili i jeho nízkou hlučnost. Neobvyklé pro závodní motor – tento silný diesel Audi vydává sotva více než šepot.
Dlouholeté tradice motorsportu a výrobní technologie se v Audi vzájemně doplňují. FSI motor předchůdce R10, modelu R8, získal pět vítězství na Le Mans s přímým vstřikováním benzinu. Audi také usiluje o maximální využití závodní technologie FSI ve svých sériových modelech. Nejnovějšími příklady jsou vysokootáčkový osmiválec v RS 4 a sériová verze Audi R8.
Silniční verze nového V12 TDI se vyrábí v závodě v Györu v Maďarsku. A R8 TDI Le Mans stále nabízí masivních 500 koní. Při vývoji šestilitrového motoru bylo prioritou jeho integrace do současné rodiny V motorů Audi, z nichž bylo vyrobeno již mnoho tisíc verzí se 6, 8 a 10 válci – jak benzínových, tak TDI.
Inženýři Audi měli ideální pozici využít zkušenosti z vývoje závodního motoru pro silniční verzi. Stejně jako u ostatních motorů této řady je rozteč válců na V12 TDI 90 mm (3,54 in.). Úhel mezi řadami válců je však 60 stupňů, nikoli 90. Díky tomu se u V12 nevyskytují žádné volné setrvačné síly ani momenty setrvačnosti. Výsledkem je dokonalá kultivovanost ve všech ohledech.
Vrtání 83,0 mm (3,27 in.) a zdvih 91,4 mm (3,60 in.) dávají celkový objem 5 934 cm³ – stejně jako u 3.0 TDI. Tento velký diesel je velmi kompaktní, měří pouhých 684 mm (26,93 in.) na délku a je jen o 166 mm (6,54 in.) delší než V8 TDI. Tato kompaktní délka je klíčová pro umístění V12 do středem uloženého motoru Audi R8.
Kliková skříň V12 TDI je vyrobena ze šedé litiny s vermikulárním grafitem – vysoce technologického materiálu označovaného jako GJV-450, který se již používá u V6 a V8 TDI motorů. GJV-450, vyráběný patentovaným odlévacím procesem, je asi o 40 procent tužší a 100 procent odolnější vůči únavě materiálu než běžná šedá litina. To umožnilo vývojářům ztenčit stěny a snížit hmotnost o přibližně 15 procent oproti konvenční šedé litině.
Dva hlavy válců se skládají ze tří hlavních částí: základní části z vysocepevnostní hliníkové slitiny s sacími a výfukovými kanály, olejové horní části a výztužného rámu podpírajícího dva vačkové hřídele.
Ventily jsou ovládány nízkotřecími válečkovými zdvihátky; kompresní poměr je 16,0:1. Mapově řízená variace víření spalovacího vzduchu byla převzata z V6 a V8 TDI motorů. To trvale optimalizuje víření jak z hlediska emisí, tak vysokého výkonu.
Stejně jako u ostatních V motorů Audi je bezúdržbový řetězový rozvod umístěn vzadu motoru, kde zabírá minimum místa. Jeho uspořádání se u nového V12 TDI změnilo. Ozubené kolo vačkových hřídelů zapadá do mezikola, přes které dva Simplex řetězy pohánějí vačkové hřídele. Další dva řetězy pohánějí olejové čerpadlo a dvě vysokotlaká čerpadla pro common rail systém.
Dvě nová dvoupístková vysokotlaká čerpadla jsou součástí common rail systému dodávaného specialistou Bosch. Čerpadla vytvářejí tlak až 2 000 bar v lištách. Piezo vstřikovače s osmihodinovými tryskami byly rovněž zásadně přepracovány.
Vysoký tlak optimálně rozptyluje směs v celé spalovací komoře. Výsledkem je rychlejší, homogennější a akusticky kultivovanější proces zapalování. Efektivnější spalování také zvyšuje výkon, snižuje spotřebu a emise škodlivin.
Současná generace tzv. inline vstřikovačů efektivně využívá piezoelektrický jev: piezo krystaly se během zlomku milisekundy rozšiřují po přiložení elektrického napětí. Počet vstřiků paliva během jednoho pracovního cyklu lze díky piezo technologii široce variovat – u V12 TDI jich může být až pět.
Kromě hlavního vstřiku jsou možné i pilotní a postvstřiky. Pilotní vstřiky zmírňují akustickou drsnost spalovacího procesu. Zpožděné postvstřiky jsou navrženy speciálně ke zvýšení teploty výfukových plynů, což podporuje regeneraci dvou standardních částicových filtrů.
Dva turbodmychadla jsou umístěna na vnější straně V motoru, každé zásobuje jednu řadu válců. Díky variabilní geometrii turbíny prochází turbínou vždy celý výfukový plyn, takže turba reagují rychle – i při nízkých otáčkách – a pracují velmi efektivně.
Turbodmychadla, která generují až 2,6 bar přetlaku, hrají klíčovou roli při tvorbě obrovského točivého momentu 1 000 Nm (737,56 lb-ft), který V12 TDI udržuje od 1 750 do 3 000 ot./min. Při výkonu 368 kW (500 koní) dosahuje diesel specifický výkon 62,0 kW (84,3 koní) na litr objemu.
Dva velké mezichladiče snižují teplotu stlačeného vzduchu. V12 má dvoutrubkový výfukový systém se dvěma částicovými filtry. Sací systém je podobně koncipován, s jedním vzduchovým filtrem na každou řadu válců a průtokoměrem vzduchu za ním. Dva řídicí jednotky, pracující v režimu master/slave, koordinují chod motoru.
Audi R8 TDI Le Mans již splňuje emisní normu Euro 6, která pravděpodobně vstoupí v platnost v roce 2014 a vyžaduje výrazné snížení oxidů dusíku. Díky ultra-přesnému dávkování paliva common rail systémem využili inženýři Audi plně současnou čistou dieselovou technologii.
Srdcem systému je speciální katalyzátor za oxidačním katalyzátorem a částicovým filtrem. Druhou součástí je dodatečná nádrž s vodným roztokem močoviny. Malé množství roztoku, známého jako „AdBlue“, se vstřikuje do výfukového systému. Horké výfukové plyny rozkládají roztok na amoniak, který rozkládá oxidy dusíku na dusík a vodu. Systém zůstává účinný po celou životnost vozu.
Dynamický charakter sportovního vozu nezávisí jen na výkonu a točivém momentu; důležité jsou i správné převodové poměry. V souladu s charakterem výkonného sportovního vozu s neporazitelným točivým momentem má převodovka Audi R8 TDI Le Mans šest manuálně řazených rychlostí.
Manuální převodovka je velmi kompaktní. Spolu s malým průměrem dvoulamelové spojky to umožňuje její nízkou montáž. Řazení má velmi krátký chod a naprosto přesné vedení řadicí páky do otevřených drážek. Je vyrobena z leštěného hliníku, působí příjemně a vypadá jako pravý sportovní prvek.
Tak výkonné Audi má samozřejmě i trvalý pohon všech kol quattro. U tohoto středem uloženého sportovního vozu se výkon variabilně rozděluje mezi přední a zadní kola v poměru od 40:60, aby se optimalizovalo ovládání.
Audi R8 TDI Le Mans s karoserií v Brilliant Red působí ještě širším a rozhodnějším dojmem než základní model. Svůj potenciál ukazuje svalnatými proporcemi, zvýrazněnými lemy kol a ještě většími nasávacími otvory. Kryt s diamantovým vzorem na vstupech a výstupech vzduchu je typickým znakem sportovních vrcholných modelů Audi a známým prvkem současné generace RS.
Typickým prvkem bočního pohledu R8 je sideblade. Ve spodní třetině je výrazně širší, čímž vizuálně zdůrazňuje pozici motoru a zároveň slouží jako zvětšený vzduchový deflektor.
Nepřetržitá hliníková lišta spojovací přední a zadní difuzory se vzduchovými klapkami pod rozšířenými prahy také vzdává hold vyspělým dynamickým schopnostem této verze.
Přesto je R8 nezaměnitelný díky svým mohutným, elegantním základním proporcím. Selektivní, ale vždy precizní použití linií je dalším typickým znakem Audi, stejně jako zakřivený oblouk střechy. Novinkou je skleněná střecha kabiny s dvěma velkými průhlednými částmi. Ty spolu se zaskleným prostorem motoru vzadu vytvářejí radikálně nový designový prvek. Nezaměnitelný NACA kanál uprostřed střechy je funkční detail obvykle vyhrazený závodním vozům. Jeho promyšlený tvar urychluje nasávaný vzduch pro obě řady válců V12 TDI motoru.
V12 TDI je vystaven jako tepající srdce tohoto sportovního vozu, jako umělecké dílo ve velké vitríně. Jeho vzhled, podtržený vzduchovými deflektory pod přepracovaným zadním sklem, se výrazně liší od sériové verze. Motor je viditelný i za tmy, kdy jej osvětlují bílé LED diody – stejně jako u sériového R8. Tato „výstavní“ část může být navíc kompletně obložena pravým karbonem pro mimořádně exkluzivní vzhled.
Nepřetržitá linie vedoucí od předního nárazníku přes lemy kol a boky až k zadní části a zpět na druhou stranu je jedním z nejnovějších designových znaků značky Audi. Tento „okruh“ samozřejmě zahrnuje nasávací otvory, světlomety i zadní světla.
Vášeň vyjádřená v propracovaném designu světel je dalším typickým rysem Audi. A nikdo si jistě nevšimne tohoto Audi sportovního vozu zezadu: LED zadní světla mají trojrozměrný vzhled, který nelze přehlédnout.
Největším lákadlem jsou však plně LED světlomety studijního vozu. Díky čočkám a reflektorům tyto inovativní světelné zdroje nejenže působí revolučně, ale přinášejí i obrovskou funkční výhodu: LED světlo s barevnou teplotou 6 000 Kelvinů mnohem lépe odpovídá dennímu světlu než xenonové nebo halogenové osvětlení. Lepší světlo znamená, že řidič bude při noční jízdě mnohem méně unavený.
Interiér je stejně sportovní a exkluzivní jako exteriér: charakteristickým prvkem je zde monoposto – rozsáhlý oblouk obepínající volant a budíky, který spojuje řidiče s vozem. Interiér tak navazuje na dynamiku Audi R8 TDI Le Mans a dává jí hmatatelný výraz v podobě, která je přístupná okamžitě po usednutí za volant.
Tříramenný sportovní volant zůstává samozřejmě středobodem ovládání vozu. S průměrem 365 mm (14,37 in.) je sportovně kompaktní a zároveň ergonomicky tvarovaný. Obvod volantu má plochý spodní okraj, což je další prvek závodního charakteru Audi R8 TDI Le Mans, ale zároveň přináší významné funkční výhody – usnadňuje nastupování a vystupování řidiče. Volant je potažený jemnou kůží Valcona, jeho pevnost zajišťuje odlitá hořčíková kostra.
Tlačítko start/stop motoru a přepínač Drive Select s režimy Dynamic/Sport/Race jsou umístěny přímo na volantu. Ten ovládá elektroniku motoru a převodovky i magnetické tlumiče v každém ze tří režimů.
V režimu Race se osvětlení budíků změní z bílé na červenou. Navigační systém zobrazuje kombinovaný displej s časem kola a navigačními informacemi pro právě projetý závodní okruh. Nebo lze vyvolat doplňující údaje, jako je odstředivá síla či tlak turba.
Při ergonomickém uspořádání všech verzí Audi R8 bylo prioritou soustředit se na podstatné věci. Nejdůležitější je zejména pro jízdu ve vysokých rychlostech co nejkratší dosah ke všem ovládacím prvkům, aby doba, kdy má řidič na volantu jen jednu ruku, byla co nejkratší. V typickém audiovském stylu je monitor dobře v zorném poli a prvky systému MMI jsou umístěny přímo pod ním.
Ve srovnání s produkční verzí má interiér Audi R8 TDI Le Mans výrazně větší hliníkové prvky, zejména kolem středové konzoly. Mnoho karbonových komponentů dodává interiéru výrazně sportovní atmosféru.
Výjimečná každodenní praktičnost R8 jako sportovního vozu zůstává zachována i v prostornosti studijního vozu, přestože delší motor zabírá více místa. Za komfort interiéru vděčí oba pasažéři štědrému rozvoru 2,65 metru (8,69 ft.). To znamená, že řidič i spolujezdec si vždy najdou ideální posed bez ohledu na postavu. Výhled je také velmi dobrý na vůz se středovým motorem. Úzké sloupky A optimalizují výhled vpřed i do stran.
Karoserie sportovního vozu musí být obzvlášť lehká a tuhá. Nízká hmotnost umožňuje vynikající jízdní vlastnosti a tuhost je klíčovým předpokladem pro agilní jízdní projev spojený s vysokou přesností. Audi Space Frame karoserie z hliníku poskytuje ideální základnu.
Audi má více zkušeností než kterýkoli jiný výrobce na světě s konstrukcí a výrobou vozů založených na hliníkové technologii a veškeré své know-how do této oblasti vložilo.
Celá karosářská kostra studijního vozu váží pouhých 210 kilogramů (462,97 lbs). V technologii ASF je nosná konstrukce karoserie tvořena extrudovanými hliníkovými profily a odlitky. Do tohoto skeletu jsou integrovány hliníkové panely, které vytvářejí pevné spojení a plní nosnou funkci. Každý jednotlivý díl ASF rámu je optimalizován pro svůj specifický úkol pomocí různých tvarů a průřezů, což kombinuje maximální stabilitu s minimální hmotností. Výsledkem je vůz, který je obzvlášť lehký a tuhý, což se projevuje v ultra-přesném jízdním projevu R8.
Aerodynamici Audi odvedli na studijním voze tak důkladnou práci, že karoserie díky svému elegantnímu tvaru dokonce generuje přítlak – na rozdíl od mnoha jiných sportovních aut. To zlepšuje směrovou stabilitu ve vysokých rychlostech. Přítlak je částečně dosažen vysouvatelným zadním spoilerem, který je mnohem větší než u produkční verze, a také plně zakrytým difuzorem pod vozem.
Dva velké otvory difuzoru v zadním nárazníku ukazují, jak moc aerodynamika ovlivňuje tvar studijního vozu. Výfukové koncovky jsou umístěny po dvojicích vpravo a vlevo nad otvory difuzoru. Přídavný, automaticky vysouvatelný zadní spoiler také interaguje s proudícím vzduchem kolem vozu. Dodatečný přítlak zvyšuje účinnost nasávání vzduchu, které je výsledkem aerodynamického tvarování spodku vozu a difuzorů. Při nízkých rychlostech se zadní spoiler vrací do výchozí polohy.
Precizní podvozek Audi R8 TDI Le Mans zůstává naprosto pod kontrolou sportovního výkonu, ale zároveň dokáže zajistit pohodovou jízdu i na dlouhých trasách. Sportovní vůz reaguje spontánně a agilně na pohyby volantu a vždy ukazuje výjimečnou jízdní bezpečnost. Zavěšení s dvojitými lichoběžníky vpředu i vzadu je optimalizováno pro neutrální samořízení a maximální snadnost ovládání.
Studijní vůz má také inovativní tlumicí technologii Audi magnetic ride. Ta přizpůsobuje charakteristiku podvozku profilu vozovky a stylu jízdy řidiče během milisekund.
Velkorysý brzdový systém dodává potřebnou brzdnou sílu. Na čtyři brzdové kotouče působí celkem 24 pístků, což spojuje vynikající výkon s minimální hmotností a vysokou odolností. Kotouče jsou vyrobeny z karbon-keramiky, materiálu, který se osvědčil v leteckém a kosmickém průmyslu. Základem je velmi tvrdý, odolný proti opotřebení karbid křemíku s diamantovou krystalickou strukturou. V něm jsou zakotveny vysokopevnostní uhlíkové vlákna, která absorbují vznikající zatížení. Složitá geometrie chladicích kanálků v děrovaných kotoučích zabraňuje přehřívání. Keramický brzdový kotouč je připevněn deseti pružinovými prvky k nerezovému středovému dílu, který slouží jako spojení s nábojem kola.
Keramické brzdy jsou na první pohled rozpoznatelné podle speciálních červených, šestipístkových monoblokových hliníkových třmenů a pevných třmenů vzadu. Výhodou keramických brzd je další snížení hmotnosti přibližně o 20 kilogramů (44,09 lbs), což v tomto případě zlepšuje jízdní vlastnosti a komfort. Vysoká odolnost proti opotřebení umožňuje životnost až 300 000 kilometrů (186 411 mil). Jejich hlavní předností je však schopnost odolávat velmi vysokým zatížením. I na závodním okruhu například keramické brzdy vždy udrží plný rezervní výkon.
