Lancia Delta Integrale
Lancia Delta byl úspěšný vůz prodávaný Lancií v letech 1979 až 1994 a byl navržen Giorgettem Giugiarem. Ve Švédsku ho prodával Saab Automobile jako Saab 600. Saab také pomáhal s logistikou, a díky tomu byl Delta lépe uzpůsoben pro chladné klimatické podmínky a méně náchylný ke korozi než jiné Lancie. Mezi jeho hlavní konkurenty patřily Volkswagen Golf, Vauxhall Astra/Opel Kadett a Ford Escort. Několik let po svém uvedení byl Delta jedním z nejmodernějších designových vozů své třídy v Evropě.
Ačkoli většina modelů Delta byla běžnými kompaktními rodinnými vozy, nejslavnějším modelem byl Delta HF Integrale, hatchback s pohonem všech kol a výkonným přeplňovaným motorem. Upravená verze HF ovládla mistrovství světa v rallye, celkově posbírala 46 vítězství v závodech WRC a šestkrát za sebou, v letech 1987 až 1992, získala pohár konstruktérů, a to jako rekord.
Lancia Delta S4, ačkoli sdílel stejný název a vzhled, byl závodní vůz „Skupiny B" navržený speciálně pro rallye a z hlediska konstrukce a výkonu zcela odlišný od sériové Delty.
Delta byl zvolen Autem roku 1980.
V roce 1985 svět rallye utrpěl obrovský otřes z hlediska vývoje, protože FIA rozhodla odložit plány na navrhovanou skupinu S a zrušila skupinu B. Bylo konstatováno, že vozy skupiny B jsou příliš rychlé, a tedy příliš nebezpečné. Ukázalo se, že Lancia patřila mezi prozíravější výrobce, protože v zásobníku již měla sériový vůz HF 4×4, využívající zkušenosti získané z vývoje závodního vozu S4.
Nastupující po Deltě HF turbo jako vlajková loď řady Delta – výjma S4 – toho měl HF 4WD hodně co naplnit. „HF Turbo i.e." nebyl žádný lenoch a jeho ovladatelnost si u vozu s pohonem předních kol zasloužila uznání.
Řada Delta byla do Velké Británie poprvé uvedena v roce 1980 a zůstala prakticky beze změn až do roku 1986, kdy byly provedeny drobné úpravy karoserie a aktualizovány motory; navíc přibyl čtyřkolkový model. Jedním ze znaků HF 4WD je nenucenost úprav karoserie.
Jen málo ho odlišuje od „Turbo i.e." – systém čtyř světlometů, mlhová světla namontovaná na předním spoileru, diskrétní označení 4WD na zadním víku, malé boční prahy a dva vyvýšené vzduchové sací kanály na kapotě. Je proto prakticky k nerozeznání od 1600cc HF Turbo i.e.
Se 165 bhp pod pokličkou je nejlepším způsobem přenést výkon na vozovku pohon čtyř, spíše než dvou kol. V Deltě HF 4×4 se Lancia nespokojila s jednoduchým systémem, ale zvolila takový s vestavěnou akcí dělení točivého momentu, která zajišťuje, že dostupný výkon jde do kol s nejlepší trakcí v daném okamžiku, čímž zajišťuje nejefektivnější využití dostupného výkonu a točivého momentu.
Ve středu systému jsou tři diferenciály. Pohon předních kol je spojen přes volně plovoucí diferenciál; pohon zadních kol je přenášen přes centrální epicyklický diferenciál s dělením točivého momentu 56/44 vpředu/vzadu řízený Fergusonovou viskózní spojkou. Skutečná inovace, pokud jde o sériové vozy, však leží mezi zadními koly.
Torsen (točivý moment snímající) zadní diferenciál je podobný tomu, který se nachází na závodních vozech McLaren Formule 1. Výsledkem kombinace těchto diferenciálů v této konfiguraci je automaticky přemýšlející systém pohonu všech kol, který nevyžaduje žádný ruční vstup od řidiče, ale zajišťuje maximální potenciál trakce v daném okamžiku.
Torsen diferenciál je skutečným „inteligentním" diferenciálem v tom, jak rozděluje točivý moment. Rozděluje točivý moment mezi obě kola podle dostupné přilnavosti a dělá to, aniž by se kdy zcela zablokoval; maximální zablokování je 70 procent.
Standardní diferenciály jsou buď volně plovoucí, nebo samosvorné. Volně plovoucí systémy jsou dobré v odlišování rychlostí kol v zatáčkách, ale vždy dodávají oběma kolům stejné množství točivého momentu. V této situaci však existuje riziko, že kolo s menší zátěží (například na svahu) nebo menší přilnavostí ztratí trakci. Aby se tomu předešlo, zcela samosvorné diferenciály zajišťují, že obě kola se otáčejí stejnou rychlostí, ale tím brání volnému diferenciálnímu pohybu v zatáčkách, na úkor ovladatelnosti a stability.
Základní uspořádání pružení 4WD zůstává stejné jako u zbytku dvoukolové řady Delta: nezávislé pružení typu Mac Pherson s dvousazbovými tlumiči a šroubovými pružinami, s vzpěrami a pružinami nastavenou mírně mimo střed.
Existuje však ještě několik jemnějších změn, konkrétně v bodech uchycení pružení ke skořepině karoserie, nyní lépe izolovaných zabudováním pružných gumových spojení pro zlepšenou izolaci. Byly také přijaty progresivní dorazy zdvihu, zatímco rychlosti tlumičů, přední a zadní toe-in a relativní úhel mezi pružinami a tlumiči byly změněny. Řízení si ponechává mechanismus hřebenového a pastorkového řízení zbytku řady Delta, ale v tomto provedení je posilován. Námaha při řízení byla dále snížena osazením kuličkových, spíše než válečkových tlačných ložisek. Další citlivost řízení byla také získána úpravou úhlu dopadu hřebenu řízení.
Většina výrobců, jejichž vůz vyhraje mistrovství světa v rallye v první sezoně, by spočinula na vavřínech. Ne Lancia! Vezmeme-li naprosto dominantní Deltu HF 4WD, která decimovala své soupeře na asfaltu, sněhu, ledu a na volném povrchu po celou sezonu 1987, Lancia navrhla HF Integrale s cílem zahrnout všechny pokročilé technické vlastnosti závodního vozu obohacené o poznatky získané v nejnáročnějším motoristickém odvětví světa. Výsledkem je stylový, luxusní, přesto naprosto praktický pětidveřový hatchback s bezchybným chováním na silnici, schopný oslnivého zrychlení 0–62 mph za pouhých 6,6 sekundy a maximální rychlostí 133 mph.
Srdcem 8ventilového HF Integrale je dvoulitrový čtyřválcový vstřikovaný dvacetičtyřventilový motor s protiběžnými vyvažovacími hřídely. Tato verze – jedna z nejsoutěžně prověřených pohonných jednotek světa – zahrnovala oproti HF 4WD následující vylepšení: Nové ventily, sedla ventilů a vodní čerpadlo, větší chladič vody a oleje, výkonnější chladicí ventilátor a větší čistič vzduchu. Větší turbodmychadlo Garrett T3 s vylepšeným průtokem vzduchu a větší mezichladič pro zvýšení objemové účinnosti spolu s revidovaným nastavením elektronické řídicí jednotky vstřikování/zapalování a klepovým snímačem zvyšují výkon na 185 bhp (DIN) při 5 300 ot./min a maximální točivý moment 31 mkg (224,13 lb-ft) při 3 500 ot./min.
Delta se může pochlubit jedním z nejpokročilejších převodových systémů světa, zahrnujícím permanentní pohon čtyř kol, příčně uložený přední motor a 5stupňovou převodovku. Epicyklický centrální diferenciál normálně rozděluje točivý moment 56 procent na přední nápravu a 44 procent na zadní. Tichá, plně automatická Fergusonova viskózní spojka však vyvažuje dělení točivého momentu, aby zajistila optimální rozdělení mezi přední a zadní nápravou v závislosti na podmínkách vozovky a přilnavosti pneumatik. Torsen zadní diferenciál dále rozděluje točivý moment dodávaný každému zadnímu kolu podle dostupné přilnavosti. Využitím interakce mezi šnekovým šroubem a šikmým ozubením (pohyb se přenáší ze šroubu na ozubení pouze jednosměrně) systém Torsen zajišťuje, že kolo s menší hmotností nebo přilnavostí dostane méně točivého momentu, a tedy si udrží trakci. Volně plovoucí přední diferenciál systém doplňuje a zajišťuje maximální trakci i při vysoké rychlosti na nepříznivých površích vozovky. K přizpůsobení větších kol 6,5 × 15 palce slouží kratší celkový převodový poměr (3,111 místo 2,944 u HF 4WD), čímž je dosaženo 24 mph/1 000 ot./min v pátém rychlostním stupni. Jak brzdění, tak pružení bylo vylepšeno, aby odpovídalo zvýšenému výkonu HF Integrale. Průměr větraných předních kotoučů byl zvýšen na 284 mm, k zadním brzdám byly nasazeny destičky se zlepšeným koeficientem tření. Větší hlavní brzdový válec a posilovač snížily tlak na pedál pro rychlejší odezvu a snížily riziko přehřívání i v nejnáročnějších situacích. Allroadové nezávislé pružení disponuje novými předními pružinami, tlumiči a vzpěrami.
V souladu s mechanickými vylepšeními a vyšším výkonem dal Lancia HF Integrale nový, účelnější vzhled při zachování všech praktických výhod pětidveřové karoserie. Okamžitě nápadné jsou zaoblené, vydouté podběhy skrývající širší pneumatiky 195/55 VR na 15palcových 6J litých kolech. Nová kapota zahrnovala vzduchové žaluzie, zatímco přestylizované nárazníky se zalamovaly kolem podběhů vpředu i vzadu. Přední nárazník, nyní širší, obsahuje vzduchové vstupy pro pomoc chlazení motoru a jsou v něm umístěna obdélníková pomocná jízdní světla, která doplňují dvojici kulatých světlometů. Boční prahy přecházejí do podběhů vpředu i vzadu a nesou nápisy „Delta HF Integrale" doplňující ty na masce chladiče a zadním víku. Dvojice zpětných zrcátek je lakována v barvě karoserie.
V roce 1988 Lancia dosáhla 10 vítězství z 11 rallye a získala světový titul, dobytý s dostatečným předstihem před koncem sezony. 8ventilová Delta zvítězila, před každým soupeřem na každém kontinentu, čímž demonstrovala svůj bezkonkurenční výkon, spolehlivost a trvanlivost. Lancia se však nenechala uspat, 16ventilový HF Integrale byl vyvíjen a měl probíhat souběžně se svým stájovým kolegou po sezonu 1989. Nový vůz byl rozeznatelný od svého předchůdce vyvýšenou střední částí kapoty pro umístění nového 16ventilového motoru. Ostatní viditelné vnější změny byly: širší kola a pneumatiky a nové identifikační štítky vpředu i vzadu.
Dělení točivého momentu bylo změněno na 47 % vpředu a 53 % vzadu, což dalo vozu lepší jízdní vlastnosti na asfaltu, kde začínaly projevovat svůj potenciál Fordy Cosworthy. Oba vozy, 8ventilový i 16ventilový, byly v sezoně 1989 využívány továrním týmem; 16ventilový vůz úspěšně debutoval na rallye Sanremo s Mikim Biasonem; v té době byl nový design laku 16ventilového vozu červený, barva se pro rok 1990 vrátila k bílé, protože červená se ukázala jako méně výrazná v fotografiích a televizi.
Přeplňovaný dvoulitrový 16ventilový motor Lancia je již výkonný a propracovaný, ale pro Integrale 16v byl dále rozvíjen. Generuje 200 bhp při 5 500 ot./min, čímž může vůz zrychlit na maximální rychlost 137 mph (220 km/h) a zrychlit z 0 na 62 mph (0–100 km/h) za 5,7 sekundy. Větší vstřikovače zajišťují vyšší výkon a efektivní využití přívodu paliva při vysokých otáčkách. Odezva turbodmychadla Garrett T3 je okamžitá díky snížené setrvačnosti turbíny. Vysoce účinný mezichladič poskytuje řidiči více výkonu a větší spolehlivost. Nový systém over-boost využívá proporcionální elektroventil, aby posílil točivý moment motoru: 220 lb-ft při 3 000 ot./min. Všechna tato vylepšení dělají z silničního provedení Integrale 16v živý, spolehlivý a bezpečný vůz. Temperamentní 16ventilový motor si však zachovává chvályhodnou vytříbenost díky zahrnutí dvou protiběžných vyvažovacích hřídelů, odstraňujících vibrace pro vynikající plynulost. Motor může také bez úpravy běžet na bezolovnatý benzín.
Lancia Delta HF Integrale 16v využívá dvojitý okruhový brzdový systém s každou nápravou zvlášť, který je bezpečnější, protože každá náprava udržuje směrovou stabilitu. Volitelný čtyřkanálový systém ABS druhé generace je namontován v tomto okruhu. Navržen speciálně pro pohon čtyř kol, zajišťuje bezpečné brzdění na všech površích a v jakékoli situaci, v minimální vzdálenosti, pro udržení směrové stability. Při nouzovém brzdění využívá elektronická řídicí jednotka dva snímače detekující příčná a podélná zrychlení k dodávání brzdných impulsů odpovídajících každé straně vozidla. Ztráta kontroly nad povrchem s nerovnoměrnou přilnavostí tak může být zabráněna. Snímače jsou umístěny v těžišti vozu, blízko řadicí páky. Efektivita systému je zajištěna elektronickou autodiagnózou prováděnou automaticky po nastartování motoru.
První vozy Evoluzione byly postaveny koncem roku 1991 a v průběhu roku 1992; tyto měly být posledními homologačními vozy pro rallyový tým; katalytická Evoluzione II nikdy neměla být závodena továrním týmem.
Za účelem zlepšení ovladatelnosti dostaly vozy širší rozchod vpředu i vzadu; aby tento rozchod uzavřela karoserie, byly rozšiřovací podběhy ještě dále prodlouženy, přičemž se zároveň staly zaoblenějšími a blatníky byly vyrobeny jako jeden výlisek, přičemž dříve byly skládané. Horní uchycení předních vzpěr bylo také zvednuto za účelem získání větší přilnavosti, což si pak vyžádalo vzpěrnou vzpěru přední nápravy pro kontrolu takto vzniklých sil.
Vnější změny zahrnovaly: nové mřížky v předním nárazníku pro zlepšení přívodu vzduchu pro chlazení motorového prostoru, kapota byla také přepracována a nové boční vzduchové žaluzie pomohly lepšímu větrání. Nastavitelný střešní spoiler byl přidán nad zadním víkem pro pomoc při soutěži a zdůraznění sportovních linií vozu. Nová 5šroubová kola odvozená ze závodních vozů byla přidána; jsou silnější než předchozí kola. Nakonec se změnil pohled na záď vozu, přičemž nyní je viditelná pouze jedna výfuková trubice.
Nový Integrale si ponechal uspořádání pohonu čtyř kol: epicyklický centrální diferenciál s rozdělovačem točivého momentu (47 % vpředu, 53 % vzadu) a Fergusonova viskózní spojka, Torsen zadní diferenciál.
Motor, i když technicky stejný 16V, byl přemapován na 210 bhp při 5 750 ot./min, aby kompenzoval mírný nárůst hmotnosti a čelní plochy vozu, čímž výkonnostní čísla zůstala prakticky nezměněna.
Výše uvedená vylepšení byla zaměřena na změnu, a skutečně změnila, potenciál ovladatelnosti vozu; vůz byl schopen jet o 5–6 % rychleji na rallyových úsecích, jak na asfaltu, tak na štěrku, a tím dát i větší sebedůvěru řidiči při jízdě za normálních silničních podmínek.
Čalounění interiéru bylo nyní standardně šedá Alcantara pokrývající stejná sedadla Recaro jako ve vozech 16V; kůže a klimatizace byly nabízeny jako volitelná výbava. Interiér byl dokončen novou anatomickou rukojetí řadicí páky a volantem Momo potaženým kůží.
Určitý počet těchto vozů byl postaven pro splnění švýcarských předpisů; byly vybaveny 8ventilním katalytickým motorem s výkonem 165 bhp; jsou pro hmotnost vozu poněkud poddimenzované.
Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License. Využívá materiály z Wikipedie.
