Lancia Delta
Lancia Delta byl úspěšný vůz prodávaný společností Lancia v letech 1979 až 1994 a navrhl jej Giorgetto Giugiaro. Ve Švédsku jej prodával Saab Automobile pod názvem Saab 600. Saab také pomáhal s logistikou, a díky tomu byla Delta lépe přizpůsobena chladnějším podnebím a méně náchylná ke korozivobsahu než ostatní Lancie. Jejími klíčovými konkurenty byly Volkswagen Golf, Vauxhall Astra/Opel Kadett a Ford Escort. Několik let po svém uvedení na trh byla Delta jedním z nejmodernějších automobilů své třídy v Evropě.
Zatímco většina modelů Delta byly obyčejné kompaktní rodinné automobily, nejslavnějším modelem byl Delta HF Integrale, hatchback s pohonem všech kol a výkonným přeplňovaným motorem. Upravená verze HF dominovala mistrovství světa v rallye, celkově dosáhla 46 vítězství v závodech mistrovství světa a šestkrát po sobě vyhrála pohár konstruktérů od roku 1987 do 1992 – rekord.
Lancia Delta S4, ačkoliv nese stejné jméno a vzhled, byl závodní automobil „Skupiny B" navržený speciálně pro rallye, zcela odlišný od sériové Delty z hlediska konstrukce a výkonu.
Delta byla zvolena automobilem roku 1980.
V roce 1985 utrpěl rallye svět velkou ránu z hlediska vývoje, když FISA rozhodla zrušit plány na navrhovanou Skupinu S a zároveň zrušila Skupinu B. Bylo konstatováno, že automobily Skupiny B jsou příliš rychlé, a v důsledku toho příliš nebezpečné. Ukázalo se, že Lancia patřila mezi prozíravější výrobce, protože již měla ve výrobním plánu sériový vůz HF 4X4, využívající zkušenosti získané při vývoji závodního vozu S4.
HF 4WD nástupce modelu Delta HF Turbo jako vlajkové lodi řady Delta – (S4 vyjímaje) – měl hodně na to, aby dostál. „HF Turbo i.e." nebyl vůbec pomalý a jeho ovladatelnost byla chvályhodná pro automobil s předním pohonem.
Řada Delta byla v Británii poprvé představena v roce 1980 a zůstala prakticky nezměněna do roku 1986, kdy byly provedeny drobné změny tvaru karoserie a aktualizovány motory; a samozřejmě přibyl model s pohonem všech čtyř kol. Jedním z rysů HF 4WD je nenápadnost zpracování karoserie.
Je jen velmi málo věcí, které jej odlišují od „Turbo i.e." – krom čtyřsvetlometového systému, mlhových světlometů namontovaných v předním spoileru, diskrétního odznačení 4WD na zadní klapce, malých bočních prahovek a dvou zvýšených vzduchových sání na kapotě. Proto je prakticky k nerozeznání od 1 600cc HF Turbo i.e.
S 165 k k dispozici je nejlepším způsobem jejich přenosu na vozovku pohon čtyř, nikoli dvou kol. V Deltě HF 4X4 se Lancia nespokojila s jednoduchým systémem, ale zvolila systém s vestavěnou akcí dělení točivého momentu, aby zajistila, že dostupný výkon půjde ke kolům s největší trakcí v daném okamžiku, a tak zajistila nejúčinnější využití dostupného výkonu a točivého momentu.
Tři diferenciály tvoří jádro systému. Pohon předních kol je spojen přes volně plovoucí diferenciál; pohon zadních kol je přenášen přes centrální epicyklický diferenciál řízený Fergusonovým viskózním spojením s dělením točivého momentu 56/44 vepředu/vzadu. Skutečnou inovací z hlediska sériových automobilů je však zařízení mezi zadními koly.
Torsenův (na točivý moment reagující) zadní diferenciál je podobný tomu, který se nachází na závodních vozech McLaren Formule 1. Výsledkem kombinace těchto diferenciálů v tomto uspořádání je automaticky myslící systém pohonu všech kol, který nevyžaduje žádné manuální zásahy řidiče, ale přitom zajišťuje maximální potenciální trakci v každém okamžiku.
Torsenův diferenciál je skutečný „inteligentní" diferenciál ve způsobu, jakým rozděluje točivý moment. Dělí točivý moment mezi dvě kola podle dostupné přilnavosti a činí to tak, aniž by se kdy zcela zablokoval; maximální zablokování je 70 procent.
Standardní diferenciály jsou buď volně plovoucí, nebo samosvorné. Volně plovoucí systémy jsou dobré při diferenciaci rychlostí kol v zatáčkách, ale vždy dodávají oběma kolům stejné množství točivého momentu. V této situaci však hrozí riziko, že kolo s menším zatížením (například na svahu) nebo s menší přilnavostí ztratí trakci. Pro čelení této možnosti plně samosvorné diferenciály zajišťují, že obě kola se otáčejí stejnou rychlostí, ale tím zabraňují volné diferenciaci v zatáčkách, na úkor ovladatelnosti a stability.
Základní uspořádání podvozku 4WD zůstává stejné jako u zbytku dvounápravové řady Delta: nezávislé odpružení typu MacPherson strut s tlumiči s dvojitou tuhostí a spirálovými pružinami, s vzpěrami a pružinami mírně posunutými od středu.
Existuje několik dalších jemných změn, přičemž body uchycení podvozku ke karoserii jsou nyní lépe izolovány začleněním pružných pryžových spojů pro zlepšenou izolaci. Byly také přijaty progresivní odrazové zarážky, zatímco tlumiče, přední a zadní sbíhavost a relativní úhel mezi pružinami a tlumiči byly všechny změněny. Řízení si zachovává hřebenový a pastorkový mechanismus zbytku řady Delta, ale v tomto provedení je posilovač řízení. Úsilí řízení bylo dále sníženo montáží ložisek styku s kuličkami, nikoli s válečky. Dodatečná citlivost řízení byla rovněž dosažena úpravou úhlu dopadu hřebene řízení.
Většina výrobců, kteří vyrábí vůz, jenž vyhraje mistrovství světa v rallye již v první sezóně, by odpočívala na vavřínech. Lancia ne! Po vítězném Deltě HF 4WD, který decimoval soupeře na asfaltu, sněhu, ledu a volných površích celou sezónu 1987, Lancia navrhla HF Integrale tak, aby zahrnovala všechny pokročilé technické prvky závodního vozu obohacené o lekce naučené na nejtvrdší motoristické aréně světa. Výsledkem je stylový, luxusní, přesto naprosto praktický pětidveřový hatchback s bezvadnými jízdními mravy, ale schopný blesků zrychlení z 0 na 62 mph za pouhých 6,6 sekundy a maximální rychlostí 133 mph.
Srdcem osmi-ventilového HF Integrale je dvoulitrový čtyřválcový vstřikovaný dvouvačkový motor s protiběžnými vyvažovacími hřídeli. Tato verze, nepochybně jednoho z nejprokázanějších závodních motorů světa, zahrnovala oproti HF 4WD následující vylepšení: nové ventily, sedla ventilů a vodní čerpadlo, větší chladiče vody a oleje, výkonnější chladicí ventilátor a větší vzduchový filtr. Turbodmychadlo Garrett T3 s větší kapacitou a lepším průtokem vzduchu a větší mezichladič pro zvýšení volumetrické účinnosti spolu s přepracovaným nastavením elektronické řídicí jednotky vstřikování/zapalování a snímač klepání zvyšují výstupní výkon na 185 k (DIN) při 5 300 ot./min. a maximální točivý moment 3l mkg (224,13 lb-ft) při 3 500 ot./min.
Delta se může pochlubit jedním z nejmodernějších převodových systémů na světě zahrnujícím trvalý pohon všech čtyř kol, příčně uložený přední motor a 5stupňovou převodovku. Epicyklický centrální diferenciál normálně rozděluje točivý moment 56 procent na přední nápravu a 44 procent na zadní. Nicméně tichý, plně automatický Fergusonův viskózní spojovací prvek vyrovnává rozdělení točivého momentu, aby poskytl optimální rozdělení mezi přední a zadní nápravou v závislosti na podmínkách vozovky a přilnavosti pneumatik. Torsenův zadní diferenciál dále rozděluje točivý moment dodávaný každému zadnímu kolu podle dostupné přilnavosti. Pomocí interakce mezi šnekovým šroubem a šikmým ozubeným kolem (pohyb se přenáší pouze ze šroubu na ozubené kolo) Torsenův systém zajišťuje, že kolo s menším zatížením nebo přilnavostí dostává méně točivého momentu, a tedy si udržuje trakci. Volně plovoucí přední diferenciál systém doplňuje pro zajištění maximální trakce i při rychlé jízdě na nepříznivých površích vozovky. Pro přizpůsobení větších kol 6,5 × 15 se použije kratší celkový převodový poměr (3,111 namísto 2,944 u HF 4WD) pro dosažení 24 mph/1 000 ot./min. v pátém rychlostním stupni. Brzdění i podvozek byly posíleny, aby odpovídaly zvýšenému výkonu HF Integrale. Větrané přední kotouče byly zvětšeny na průměr 284 mm, zadní brzdy byly osazeny destičkami s lepším koeficientem tření. Větší hlavní brzdový válec a posilovač snížily pedálové úsilí pro rychlejší odezvu a snížily riziko přehřátí i v nejnáročnějších situacích. Celoobvodové nezávislé odpružení zahrnuje nové přední pružiny, tlumiče a přední vzpěry.
V souladu s mechanickými vylepšeními a vyšším výkonem dal Lancia HF Integrale nový, cílevědomější vzhled při zachování všech praktických výhod pětidveřové karoserie. Okamžitě do oči bijí zaoblené, vyboulené podběhy ukrývající širší pneumatiky 195/55 VR na 15palcových litých kolech 6J. Nová kapota zahrnovala vzduchové žaluzie, zatímco přepracované nárazníky se obtáčely a setkávaly s podběhy vpředu i vzadu. Přední nárazník, nyní širší, zahrnuje vzduchová sání pro pomoc chlazení motoru a ukrývá obdélníková doplňková přídavná světla, která doplňují dvě kulatá přední světla. Boční prahovky jsou začleněny do podběhů vpředu i vzadu a nesou odznaky „Delta HF Integrale" doplňující ty na masce chladiče a zadní klapce. Obě zpětná zrcátka jsou lakována v barvě karoserie.
V roce 1988 Lancia dosáhla 10 vítězství z 11 závodů a světového titulu, získaného s dostatečným předstihem před koncem sezóny. Osmi-ventilová Delta zvítězila, předčíc každého rivala na každém kontinentu, čímž prokázala svůj nerovnaný výkon, spolehlivost a trvanlivost. Lancia se však nenechala ukolébat do neaktivity; šestnácti-ventilové HF Integrale bylo vyvíjeno a mělo souběžně s předchůdcem závodit v sezóně 1989. Nový vůz byl od předchůdce k nerozeznání podle vyvýšeného středu kapoty pro přizpůsobení nového šestnácti-ventilového motoru. Ostatní viditelné vnější změny byly: širší kola a pneumatiky a nové identifikační odznaky vpředu i vzadu.
Rozdělení točivého momentu bylo změněno na 47 % vpředu a 53 % vzadu; to dalo vozu lepší jízdní charakteristiky na asfaltu, kde Fordy Cosworth začínaly ukazovat svůj potenciál. Oba vozy, osmi i šestnácti-ventilové, používal tovární tým v průběhu sezóny 1989; šestnácti-ventilový zaznamenal úspěšný debut na Rallye Sanremo s Mikim Biasonem; v té době bylo nové zbarvení šestnácti-ventilových vozů červené, barva se vrátila k bílé pro rok 1990, neboť červená se v fotografiích a na televizi ukázala jako méně průrazná než bílá.
Přeplňovaný 2litrový šestnácti-ventilový motor Lancia je již výkonným, propracovaným výkonem, ale pro Integrale 16v byl dále vyvinut. Generující 200 k při 5 500 ot./min., může vůz dovést k maximální rychlosti 137 mph (220 km/h) a zrychlit z 0 na 62 mph (0-100 km/h) za 5,7 sekundy. Větší vstřikovače zajišťují vyšší výstupní výkon a účinné využití palivového přívodu při vysokých otáčkách motoru. Odezva turbodmychadla Garrett T3 je okamžitá díky snížené setrvačnosti turbíny. Vysoce účinný mezichladič poskytuje řidiči více výkonu a větší spolehlivost. Nový systém přechodového přeplňování používá proporcionální elektroventil pro zvýšení točivého momentu motoru: 220 lb-ft při 3 000 ot./min. Všechna tato vylepšení dělají z silniční verze Integrale 16v svěžího, spolehlivého a inherentně bezpečného vozu. Bujarý šestnácti-ventilový motor si však zachovává chvályhodnou rafinovanost díky dvěma protiběžným vyvažovacím hřídelím eliminujícím vibrace pro skvělou plynulost. Motor může rovněž bez úprav pracovat s bezolovnatým palivem.
Lancia Delta HF Integrale 16v používá dvouokruhový brzdový systém s každou nápravou odděleně, který je bezpečnější, protože každá náprava si zachovává směrovou stabilitu. Volitelný čtyřkanálový systém ABS druhé generace je namontován na tomto okruhu. Navržený speciálně pro pohon všech čtyř kol zajišťuje bezpečné brzdění na všech površích a v jakékoli situaci v minimální vzdálenosti pro zachování směrové stability. Při nouzovém brzdění elektronická řídicí jednotka používá dva senzory detekující příčná a podélná zrychlení pro dodávání brzdných impulzů přiměřených pro každou stranu vozidla. Tím lze zabránit ztrátě kontroly na povrchu s nerovnoměrnou přilnavostí. Senzory jsou umístěny v těžišti vozu, v blízkosti řadicí páky. Účinnost systému je zajištěna elektronickou autodiagnostikou prováděnou automaticky po nastartování motoru.
První vozy Evoluzione byly vyrobeny koncem roku 1991 a v průběhu roku 1992; tyto měly být posledními homologačními vozy pro závodní tým, katalytická Evoluzione II nebyla továrnou nikdy závodně nasazena.
Za účelem zlepšení ovladatelnosti měly vozy větší rozchod vpředu i vzadu; pro zakrytí tohoto rozchodu karoserií byly široké podběhy dále rozšířeny, přičemž se staly zaoblenějšími a blatníky byly zhotoveny jako jediný výlisek, předtím vyráběné jako kované. Horní úchyty vzpěr vpředu byly rovněž zdviženy v honbě za větší přilnavostí, což pak vyžadovalo přední vzpěrnou vzpěru pro kontrolu takto generovaných sil.
Vnější změny zahrnovaly: nové mřížky v předním nárazníku pro zlepšení přívodu vzduchu pro chlazení motorového prostoru; kapota byla také přepracována a nové boční vzduchové žaluzie napomáhaly tomuto lepšímu větrání. Nad zadní klapkou byl přidán nastavitelný střešní spoiler pro pomoc v závodech a pro zdůraznění sportovních linií vozu. Nová 5bultová kola odvozená ze závodních vozů – jsou pevnější než předchozí kola. Konečně se zadní pohled na vůz změnil, přičemž byl nyní viditelný pouze jeden výfukový potrubí.
Nový Integrale si zachoval uspořádání pohonu čtyřech kol: – epicyklický centrální diferenciál s dělením točivého momentu (47 % vpředu, 53 % vzadu) a Fergusonův viskózní spojovací prvek, – Torsenův zadní diferenciál.
Motor, technicky stále stejný 16V, byl přemapován na 210 k při 5 750 ot./min. pro kompenzaci mírného nárůstu hmotnosti a čelní plochy vozu; tím byly výkonnostní parametry zachovány prakticky nezměněné.
Výše uvedená vylepšení si kladla za cíl a skutečně změnila potenciál ovladatelnosti vozu; vůz byl schopen jet na rallye úsecích o 5–6 % rychleji jak na asfaltu, tak na štěrku, a tak dávat řidiči ještě větší důvěru při jízdě v normálních silničních podmínkách.
Čalounění interiéru bylo nyní standardně v šedé Alcantaře pokrývající stejná sedadla Recaro jako u vozů 16V; kůže a klimatizace byly nabízeny jako volitelné příslušenství. Interiér byl dokončen novou anatomicky tvarovanou řadicí pákou a koženým volantem Momo.
Určitý počet těchto vozů byl postaven pro splnění švýcarských předpisů a byl vybaven osmi-ventilový katalytickým motorem dávajícím 165 k; pro hmotnost vozu jsou poněkud poddimenzovány.
Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License. Používá materiál z Wikipedie.
