Lancia Delta HF 4WD
Lancia Delta byl úspěšný vůz prodávaný společností Lancia v letech 1979 až 1994 a byl navržen Giorgetto Giugiarem. Ve Švédsku jej prodával Saab Automobile jako Saab 600. Saab také pomohl s logistikou, a v důsledku toho byl Delta lépe přizpůsoben chladnějšímu podnebí a méně náchylný ke korozi než ostatní Lancie. Hlavními konkurenty byly Volkswagen Golf, Vauxhall Astra/Opel Kadett a Ford Escort. Několik let po svém uvedení na trh byl Delta jedním z nejsoudoběji stylizovaných vozů své třídy v Evropě.
Ačkoliv většina modelů Delty byly obyčejné kompaktní rodinné automobily, nejslavnějším modelem byl Delta HF Integrale, hatchback s pohonem všech kol a výkonným přeplňovaným motorem. Upravená verze HF dominovala v mistrovství světa v rallye (WRC), celkem získala 46 vítězství WRC a šestkrát po sobě vyhrála pohár konstruktérů v letech 1987 až 1992 – rekord.
Lancia Delta S4 přestože sdílela stejné jméno a vzhled, byla závodní vůz „Skupiny B" navržený speciálně pro rallye, zcela odlišný od komerční Delty z hlediska konstrukce a výkonu.
Delta byla v roce 1980 zvolena Autem roku.
V roce 1985 utrpěl svět závodění obrovskou ránu z hlediska vývoje, když FISA rozhodla zrušit plány na navrhovanou Skupinu S a zároveň zrušit Skupinu B. Bylo rozhodnutnuto, že vozy Skupiny B jsou příliš rychlé a v důsledku toho příliš nebezpečné. Ukazuje se, že Lancia byla jedním z prozřetelnějších výrobců, protože sériové auto HF 4X4 již měla v zásobě, přičemž využívala zkušenosti získané z vývoje závodního vozu S4.
Nahrazujíc Delta HF Turbo jako vlajkový model řady Delta – vyjma S4 – měl HF 4WD hodně co naplnit. „HF Turbo i.e." nebyla žádný pomalý vůz a jeho ovladatelnost byla chvályhodná pro auto s předním pohonem.
Řada Delta byla ve Spojeném království poprvé uvedena v roce 1980 a až do roku 1986 zůstávala prakticky nezměněna, kdy byly provedeny drobné změny tvaru karoserie a aktualizovány motory; a samozřejmě byl přidán model s pohonem všech kol. Jedním z charakteristických rysů HF 4WD je střídmé zpracování karoserie.
Od modelu „Turbo i.e." se příliš neliší, vyjma čtyřsvetlometové soustavy, mlhových světel namontovaných v předním spoileru, diskrétního loga 4WD na zadním víku zavazadlového prostoru, malých bočních prahovek a dvou zdvižených vzduchových vstupů na kapotě. Proto je prakticky nerozeznatelný od 1600cm³ HF Turbo i.e.
Se 165 bhp k dispozici je nejlepším způsobem, jak přenést výkon na vozovku, pohon čtyř namísto dvou kol. V modelu Delta HF 4X4 se Lancia nespokojila s jednoduchým systémem, ale rozhodla se pro systém s vestavěnou funkcí rozdělení točivého momentu, aby byl dostupný výkon vždy přenášen na kola s největší trakcí, a tím bylo zajištěno co nejefektivnější využití dostupného výkonu a točivého momentu.
Tři diferenciály jsou srdcem systému. Pohon předních kol je spojen volně plovoucím diferenciálem; pohon zadních kol je přenášen přes epicyklický středový diferenciál s kontrolovaným viskózním spojením Ferguson s dělením točivého momentu 56/44 vpředu/vzadu. Skutečná inovace z hlediska sériových vozů však spočívá mezi zadními koly.
Diferenciál Torsen (torque sensing, tedy citlivý na točivý moment) je podobný tomu, jaký se nachází na vozech Formule 1 McLaren. Výsledkem kombinace těchto diferenciálů v tomto uspořádání je automaticky myslící systém pohonu všech kol, který nevyžaduje žádný ruční zásah řidiče, přesto zajišťuje maximální možnou trakci v každém okamžiku.
Diferenciál Torsen je skutečně „inteligentní" diferenciál ve způsobu, jakým rozděluje točivý moment. Dělí točivý moment mezi dvě kola podle dostupné přilnavosti a dělá to bez úplného zablokování; maximální uzavření je 70 procent.
Standardní diferenciály jsou buď volně plovoucí, nebo samosvorné. Volně plovoucí systémy jsou dobré pro diferenciaci rychlostí kol v zatáčkách, ale vždy dodávají oběma kolům stejné množství točivého momentu. V takové situaci však hrozí riziko, že kolo s menším zatížením (například na svahu) nebo méně přilnavostí ztratí trakci. Pro eliminaci této možnosti zajišťují zcela samosvorné diferenciály otáčení obou kol stejnou rychlostí, ale tím zabraňují volné diferenciaci při průjezdu zatáčkami, a to na újmu ovladatelnosti a stability.
Základní rozvržení odpružení 4WD zůstává stejné jako u zbytku dvoukolové řady Delta: nezávislé odpružení typu MacPherson s tlumiči s duální tuhostí a spirálovými pružinami, přičemž vzpěry a pružiny jsou mírně mimo střed.
Existuje však několik subtilnějších změn v místech uchycení odpružení na karoserii, která jsou nyní lépe izolována pomocí flexibilních gumových článků pro lepší izolaci. Byla také přijata progresivní zpružená zarážka konce zdvihu, zatímco rychlost tlumení, přední a zadní sbíhavost a relativní úhel mezi pružinami a tlumiči byly všechny změněny. Řízení si zachovává převodku hřeben-pastorek zbytku řady Delta, ale v tomto provedení je posilovač řízení přítomen. Ovládací síla řízení byla dále snížena osazením ložisek kuličkového namísto válečkového typu. Zvýšená citlivost řízení byla rovněž získána úpravou úhlu napadení řadicího hřebene.
V roce 1993 byl představen nástupce Delty, tzv. Delta Nuova – na základě platformy Fiat Tipo. Tento model nebyl prodáván ve Spojeném království, a to nejen proto, že nebyl dostupný s pravostranným řízením (navzdory skutečnosti, že Delta Integrale se dobře prodávala i v levostranných verzích), ale také proto, že značka se v dané zemi stávala stále neoblíbenější kvůli problémům s korozí u starších Lancií. Lancia nakonec v roce 1994 opustila britský trh a další trhy s pravostranným řízením.
Delta Nuova byla zaměřena na zákazníky orientované na pohodlí. Poté, co Fiat v roce 1990 získal Alfa Romeo, nebylo potřeba, aby Fiat vyráběl sportovní vozy pod dvěma různými značkami. Delta Nuova mohla nabídnout až 187 DIN bhp (139 kW), avšak bez pohonu všech kol.
Ještě dnes lze v Itálii najít staré HF závodící v rallye, přičemž upravené verze dosahují výkonu od 300 do 500 k (224 až 373 kW).
Tento článek je licencován pod licencí GNU Free Documentation License. Využívá materiál z Wikipedie.
