Honda NSX
Kolem roku 1984 začali inženýři Hondy experimentovat s různými uspořádáními motoru a podvozku, aby otestovali možnosti pro budoucí modely. Jedním z testovacích vozů byl Honda City, který byl rozříznutý na polovinu, s motorem umístěným za sedadlem řidiče a pohánějícím zadní kola. Ačkoliv tento projekt nebyl dále rozvíjen, mnoho inženýrů bylo nadšeno z dynamických kol kolem firemního parkoviště v mid-engined City. Tato zkušenost částečně přesvědčila vedení Hondy, že by měla zvážit vývoj čistokrevného sportovního vozu. Výsledkem bylo, že v roce 1984 Honda zadala italskému designérskému studiu Pininfarina návrh konceptu HP-X (Honda Pininfarina eXperimental), který měl motor C20A 2,0 l V6 v uspořádání uprostřed vozu. Po rozhodnutí Hondy vyvinout sportovní vůz vedení společnosti sdělilo inženýrům, že nový vůz musí být stejně rychlý jako cokoli z Itálie a Německa. Koncept HP-X se vyvinul v prototyp nazvaný NS-X, což znamenalo „New“, „Sportscar“ a „eXperimental“. Prototyp i pozdější sériový model, který byl prodáván jako NSX, navrhl tým vedený hlavním designérem Hondy Masahitem Nakanem a výkonným hlavním inženýrem Shigeru Ueharou (kteří později vedli projekt S2000).
Původním výkonovým cílem nového sportovního vozu Hondy byl Ferrari 328 (později 348), když se design blížil dokončení. Honda chtěla, aby její sportovní vůz dosahoval nebo překonával výkon Ferrari, přičemž měl nabídnout lepší spolehlivost a nižší cenu. Z tohoto důvodu byl motor 2,0 l V6 použitý v HP-X odložen a nakonec nahrazen výrazně výkonnějším 3,0 l VTEC V6. Během vývoje Honda NSX bylo použito mnoho motorů, od 2,7litrového V6 s jedním vačkovým hřídelem z Honda Legend/Honda Coupé až po 3,0litrový V6 s jedním vačkovým hřídelem, který byl použit v 15 testovacích vozech. Honda se nakonec rozhodla pro sériový model s 3,0litrovým dvouvačkovým 24ventilovým V6 bez VTEC. Tento motor měl maximální výkon asi 250 hp (186 kW; 253 PS) a točivý moment 282 N⋅m (208 lb⋅ft) s červeným polem 7 300 ot./min. Současně však Honda pracovala na revolučním systému proměnného časování ventilů VTEC, který plánovala uvést na domácím trhu u čtyřválcového modelu Integra. Tehdejší prezident Hondy Tadashi Kume, sám zkušený a respektovaný konstruktér motorů, zpochybnil logiku návrhářů NS-X, že u vlajkového sportovního vozu nepoužijí VTEC, zatímco jej nasazují u levnější Integry. Výsledkem bylo, že motor byl velmi pozdě v procesu přepracován „pro dosažení požadovaných výkonových a trvanlivostních parametrů“; Honda navrhla nový blok válců se šestišroubovými hlavními ložisky a většími hlavami válců pro složitý mechanismus VTEC. Inovativní ojnice z titanové slitiny snížily hmotnost pohyblivých částí a zároveň zvýšily pevnost, což umožnilo zvýšit maximální otáčky motoru o 700, až na konečných 8 000 ot./min. Následkem této změny bylo, že nový motor C30A byl příliš velký na to, aby se vešel do motorového prostoru NS-X, který byl původně navržen pro menší hlavy ne-VTEC DOHC 3,0litrového motoru. Inženýři proto museli celý motor naklonit dozadu přibližně o 5 stupňů – tato charakteristika zůstala až do konce výroby NSX v roce 2005.
Exteriér navrhl Uehara na základě studia 360stupňové viditelnosti z kokpitu stíhačky F-16. Téma F-16 se promítlo do designu i do koncepčních cílů Hondy NSX. Stejně jako u F-16 a dalších výkonných letadel či závodních vozů s otevřenými koly je kokpit umístěn co nejvíce vpředu před pohonnou jednotkou. Tento „cab-forward“ koncept optimalizuje viditelnost, zatímco dlouhý zadní převis zlepšuje stabilitu při vysokých rychlostech. NSX měl ukázat několik automobilových technologií, mnohé převzaté z Hondina programu Formule 1.
Honda NSX byl prvním sériovým vozem s celohliníkovým polo-monokokem, který využíval revoluční extrudovaný hliníkový rám a komponenty podvozku. Použití hliníku ušetřilo téměř 200 kg (441 lb) oproti oceli jen na karoserii, zatímco hliníkové ramena zavěšení ušetřila dalších 20 kg (44 lb); speciální kloub udržoval změny nastavení kol téměř na nule během celého chodu zavěšení. Mezi další významné prvky patřil nezávislý 4kanálový systém ABS, elektrický posilovač řízení, vlastní systém VTEC a v roce 1995 první elektronická regulace plynu v Hondě.
Díky silnému motorsportovému zázemí měla Honda k dispozici rozsáhlé vývojové zdroje. Respektovaný japonský pilot Formule 1 Satoru Nakajima se podílel na raném testování NSX na okruhu Suzuka, kde prováděl dlouhodobé testy podvozku. Brazilský mistr světa Formule 1 Ayrton Senna, který s Hondou vyhrál mnoho závodů před svou smrtí v roce 1994, byl klíčovým inovátorem, který přesvědčil Hondou, aby ještě více zpevnila podvozek NSX po svých prvních testech na okruhu Suzuka. Senna dále pomáhal ladit zavěšení a jízdní vlastnosti tím, že celý den testoval prototypy a po každé z pěti testovacích jízd podával inženýrům detailní zpětnou vazbu. Testoval také na Nürburgringu a dalších okruzích. Díky jeho připomínkám Honda vzala prototyp NS-X na Nürburgring, kde ladila tuhost podvozku. Po několik měsíců probíhal pečlivý proces: Nakajima zajel kolo, pak s inženýry probíral, kde cítil prohnutí podvozku. Inženýři pak ručně přivařovali hliníkové výztuhy na místa, která považovali za problémová, a Nakajima se vracel na trať ověřit účinek. Tento cyklus se opakoval, přičemž data byla posílána přímo do japonského sídla Hondy, kde je superpočítač Cray zpracovával a překládal do zesílení hliníkového monokoku sériového vozu. Výsledkem bylo zvýšení tuhosti podvozku NS-X o více než 50 % při minimálním nárůstu hmotnosti. Vývoj zavěšení probíhal také na testovacích polygonu Tochigi, okruhu Suzuka, 179 zatáčkovém Nürburgringu v Německu, HPCC a na nejnovějším testovacím okruhu Hondy v Takasu na Hokkaidu.
NSX se poprvé veřejně představil v roce 1989 na autosalonu v Chicagu v únoru a na tokijském autosalonu v říjnu téhož roku, kde sklidil pozitivní ohlasy. Honda změnila název vozu z NS-X na NSX před zahájením výroby a prodeje. NSX se začal prodávat v Japonsku v roce 1990 v síti prodejen Honda Verno, kde nahradil Prelude jako vlajkový model. Od listopadu 1990 byl NSX prodáván pod luxusní značkou Acura v Severní Americe a Hongkongu.
Při oficiálním debutu koncept NSX ukazoval technologickou vyspělost Hondy, měřil pouhých 1 170 mm (46 in) na výšku. Závodní inovace a soutěžní historie Hondy se projevily v ultrapevné a ultralehké celohliníkové monokokové konstrukci spolu s předním a zadním dvojitým lichoběžníkovým zavěšením, kde byly kovaná ramena spojena s kovanými lehkými koly. Vůz měl také první sériový motor s titanovými ojnicemi, kovanými písty a velmi vysokými otáčkami – červené pole bylo nastaveno na 8 300 ot./min – vlastnosti běžné spíše u závodních vozů. Exteriér NSX prošel speciálním 23stupňovým lakovacím procesem, včetně chromátování typu používaného u letadel pro chemickou ochranu hliníkové karoserie a vodou ředitelné základní barvy pro jasnější a čistší finální odstín s hladkým povrchem.
Tuhost podvozku a jízdní vlastnosti byly výsledkem konzultací s pilotem Formule 1 Ayrtonem Sennou během testování prototypu NSX na okruhu Suzuka v závěrečné fázi vývoje. NSX se původně vyráběl v specializovaném závodě Takanezawa R&D v Tochigi od roku 1989 do začátku roku 2004, kdy byla výroba přesunuta do závodu Suzuka, kde pokračovala až do konce produkce. Vozy montovalo asi 200 nejzkušenějších a nejkvalifikovanějších zaměstnanců Hondy, vybraných z různých závodů s minimálně desetiletou praxí v montáži, kteří se věnovali výhradně výrobě NSX.
Tento článek je licencován pod licencí GNU Free Documentation License. Používá materiály z Wikipedie.
