Citroën DS 19
Citroën DS (známý také jako Déesse, tedy Bohyně, podle slovní hříčky s iniciálami ve francouzštině) byl automobil vyráběný francouzskou značkou Citroën v letech 1955 až 1975. Během dvaceti let výroby se prodalo téměř 1,5 milionu vozů řady D. DS je proslulý svým futuristickým, aerodynamickým designem karoserie a inovativní technikou, včetně hydropneumatického samočinného vyrovnávání podvozku.
DS posunul hranice v oblasti komfortu jízdy, držení stopy, ovladatelnosti a brzdění. Automobiloví novináři té doby často zdůrazňovali, že konkurence potřebovala desítky let, aby se přizpůsobila vyšším standardům, které DS nastavil. Hladké, aerodynamické linie karoserie vozu mu dodávaly futuristický vzhled. Zatímco v roce 1955 působil velmi neobvykle, veřejnost si na něj postupně zvykla, zejména po éře Fordu Taurus a Audi 100.
Po osmnácti letech tajného vývoje jako nástupce legendárního Traction Avant byl DS 19 představen 5. října 1955 na pařížském autosalonu. Vzhled vozu a inovativní technika okamžitě zaujaly veřejnost i automobilový průmysl. Během prvních patnácti minut výstavy bylo přijato 743 objednávek a za první den jich bylo celkem 12 000.
DS nebyl jen zajímavou technologií hledající uplatnění, současní novináři nadšeně oceňovali, jak výrazně posunul hranice kompromisu mezi komfortem jízdy a ovladatelností.
Vysoká cena však omezila prodeje v zemi, která se deset let po druhé světové válce stále zotavovala, a proto byl v roce 1957 uveden podmodel ID (další slovní hříčka: ve francouzštině Idée, tedy Myšlenka), který měl oslovit cenově uvědomělejší zákazníky. ID sdílel karoserii s DS, ale pod kapotou měl tradičnější řešení. Neměl posilovač řízení (ten byl později nabízen jako volitelná výbava) a místo hydraulicky ovládané manuální převodovky a spojky měl klasickou spojku a převodovku. První modelová řada nesla označení 11D, což bylo jasné připomenutí posledního modelu Traction Avant, 11C. V roce 1958 byla představena i verze kombi, ID Break.
Mimo Francii oslovil radikální a kosmopolitní design DS nekonformní jedince. Reklama v USA shrnula toto prodejní téma slovy: „K řízení tohoto vozu je potřeba výjimečná osobnost.“
Během své produkce DS stále předbíhal dobu. Nabízel kotoučové brzdy s posilovačem, hydropneumatický podvozek s automatickým vyrovnáváním a proměnnou světlou výškou, posilovač řízení a poloautomatickou převodovku. Střecha z laminátu snižovala přenos hmotnosti. Vnitřní umístění předních brzd i nezávislé zavěšení snižovaly neodpruženou hmotnost. Různé rozchody kol vpředu a vzadu a rozdílné rozměry pneumatik omezovaly nedotáčivost typickou pro vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol.
Přestože zrychlení díky malému čtyřválci nebylo nijak závratné, DS uspěl i v motorsportu, například v rally, kde je klíčová stabilita při vysokých rychlostech na nerovných površích.
V soutěži Car of the Century z roku 1999 skončil DS na třetím místě mezi nejvlivnějšími automobily světa. První dvě místa obsadily Ford Model T a Mini. V roce 2005 se DS umístil na pátém místě v žebříčku „100 nejstylovějších aut“ časopisu Automobile Magazine.
Historie si DS zapamatuje mimo jiné jako první sériový vůz s kotoučovými brzdami vpředu.
Hydraulický systém DS 19 znamenal revoluci. Dosud se hydraulika používala jen v brzdách a posilovači řízení, DS ji využíval i pro podvozek, spojku a převodovku. Pozdější ID19 měl manuální řízení a zjednodušený hydraulický brzdový systém.
V době, kdy jen málo osobních vozů mělo nezávislé zavěšení všech kol jako Traction Avant, bylo použití hydrauliky pro samočinné vyrovnávání podvozku ohromujícím krokem. Tento systém – „hydropneumatický podvozek“ – byl poprvé použit o rok dříve na zadní nápravě vrcholného modelu Traction Avant 15CV-H.
Zpočátku se často označoval jako vzducho-olejový podvozek, protože oba prvky hrály klíčovou roli.
Každé kolo nebylo připojeno k pružině, ale k hydraulické jednotce podvozku, která se skládala z:
Membrána uvnitř koule zabraňovala úniku dusíku. Pohyb kol se přenášel na pohyb pístu, který působil na olej v dusíkové náplni a vytvářel pružící efekt. Ventil tlumiče nahrazoval tlumič nárazů v běžných podvozcích.
Hydraulický válec byl napájen hydraulickou kapalinou z hlavní tlakové nádrže přes výškový korektor, což je ventil ovládaný střední polohou stabilizátoru připojeného k nápravě. Pokud byl podvozek příliš nízko, výškový korektor přiváděl kapalinu pod vysokým tlakem. Pokud byl příliš vysoko, kapalinu vracel zpět do zásobníku. Tím udržoval konstantní světlou výšku. Řidič mohl v kabině zvolit jednu z pěti výškových poloh:
DS neměl zvedák pro zvednutí vozu ze země. Místo toho hydraulický systém umožňoval výměnu kol pomocí jednoduchého stavitelného stojanu.
Centrální částí hydraulického systému byla tlaková nádrž, která udržovala tlak mezi 130 a 150 bary ve dvou akumulátorech. Tyto akumulátory byly konstrukčně velmi podobné závěsným koulím. Jeden sloužil brzdám, druhý ovládal ostatní hydraulické systémy. V případě poruchy hydrauliky (což bylo překvapivě vzácné) se nejdříve projevil těžký chod řízení, následně nefunkčnost převodovky a až nakonec selhání brzd.
Původní hydropneumatický systém používal rostlinný olej (LHV – liquide hydraulique végétale), podobný jako v jiných vozech té doby. Brzy však Citroën přešel na syntetickou kapalinu (LHS – liquide hydraulique synthétique). Obě měly nevýhodu, že jsou hygroskopické, stejně jako většina brzdových kapalin. Nepoužívání vozu umožňovalo pronikání vody do hydraulických komponent, což vedlo k jejich poškození a nákladným opravám. Problém hygroskopické kapaliny byl u DS/ID ještě umocněn extrémními změnami hladiny kapaliny v nádrži, která se měnila od téměř plné po téměř prázdnou, když se podvozek „zvedal“ a šest akumulátorů v systému se plnilo kapalinou. Při každém „nasátí“ vlhkého a prašného vzduchu kapalina absorbovala více vody. V srpnu 1967 Citroën představil novou kapalinu na bázi minerálního oleje LHM (liquide hydraulique minérale). Tato kapalina byla mnohem šetrnější k systému a používá se dodnes.
Krátce byla v USA zakázána (federální zákon vyžaduje, aby brzdová kapalina byla červená – Citroënu bylo uděleno výjimečné povolení), ale LHM později přijaly i značky jako Rolls-Royce, Jaguar, BMW a Audi pod různými názvy jako „Total“ nebo „Pentosin“.
LHM vyžadovala zcela odlišné materiály těsnění. Použití nesprávné kapaliny v systému rychle zničilo hydraulická těsnění. Aby se předešlo záměně, Citroën přidal do LHM jasně zelené barvivo a všechny hydraulické díly natřel na zeleno. Původní díly pro LHS byly černé.
Používalo se několik různých hydraulických čerpadel. DS měl sedmiválcové axiální pístové čerpadlo poháněné dvěma řemeny, které dodávalo tlak 175 barů. ID19 s jednodušším hydraulickým systémem měl čerpadlo s jedním válcem.
Mechanické části převodovky a spojky byly zcela konvenční a stejné jako u ID 19.
Model DS z roku 1955 jedním tahem upevnil značku Citroën jako průkopníka automobilových inovací. DS vyvolal takový rozruch, že Citroën se obával, že budoucí modely nebudou dost odvážné. Kromě variant základního dvouválcového vozu 2CV, jako byl Citroën Ami, nebyly mezi lety 1955 a 1970 představeny žádné nové modely.
DS byl velký a drahý vůz vyšší třídy a pokus o rozšíření značky směrem dolů skončil neúspěchem. V pozdních 50. a 60. letech Citroën vyvíjel mnoho nových vozů pro rozsáhlé tržní segmenty mezi 2CV a DS, které obsazovaly vozy jako Peugeot 403, Renault 16 a Ford Cortina. Žádný z těchto projektů se však nedostal do výroby. Buď byly náklady na výrobu neekonomické, nebo šlo o obyčejné „já taky“ vozy, které nesplňovaly vysoký standard inovací značky. Protože Citroën patřil Michelin jako jakási výzkumná laboratoř, bylo možné takové experimenty provádět. Nakonec Citroën v roce 1970 představil chytrý model GS, který se prodal ve skvělých 2,5 milionech kusů.
Zatímco DS byl v Evropě úspěšný, v USA působil poněkud zvláštně. Jako luxusní vůz postrádal základní prvky, které zákazníci té doby očekávali – plně automatickou převodovku, klimatizaci, elektrická okna a dostatečně výkonný motor. Cena DS byla srovnatelná s tehdejšími luxusními Cadillacy. Navíc lidé chtěli jen nejnovější modely, které se měnily každý rok jako móda, zatímco DS působil jako mírně odvozený z designu Hudson Hornet z roku 1950.
Zastaralá americká legislativa také zakázala jednu z pokročilých funkcí vozu – aerodynamické světlomety, které jsou dnes v USA běžné. Celkem se v USA prodalo 38 000 kusů. První rok, kdy DS měl aerodynamické sklo přes světlomety a přední světla otáčející se s řízením, byl zároveň prvním rokem, kdy tyto prvky byly v USA zakázány.
DS si vždy zachoval svůj tvar a velikost s lehce snímatelnými, nenamáhanými díly karoserie, ale došlo k určitým designovým změnám.
V roce 1958 byla představena verze kombi. Ta měla v různých zemích různá označení (Break ve Francii, Safari a Familiale ve Velké Británii, Wagon v USA, v Austrálii Citroën používal termíny Safari a Station-Wagon). Měla ocelovou střechu, která nesla standardní střešní nosič.
V září 1962 prošel DS faceliftem s aerodynamičtějším předkem, lepším větráním a dalšími vylepšeními. Zachoval si otevřený vzhled dvou světlometů, ale bylo možné objednat sadu dálkových světel umístěných na předních blatnících. V roce 1965 byla představena luxusní výbava DS Pallas (pojmenovaná po řecké bohyni Pallas), která zahrnovala komfortní prvky jako lepší zvukovou izolaci, kožené čalounění a ozdobné prvky na karoserii.
V roce 1967 prošly DS a ID dalším faceliftem. Nová verze měla aerodynamičtější design světlometů, díky čemuž vůz získal výrazný žraločí vzhled. Světlomety byly čtyři pod hladkým skleněným krytem, přičemž vnitřní dvojice se otáčela s volantem. To umožňovalo řidiči lépe vidět do zatáček, což bylo obzvlášť cenné při rychlé jízdě v noci na klikatých silnicích.
Tato funkce však tehdy nebyla v USA povolena (viz Světové fórum pro harmonizaci předpisů o vozidlech), takže pro americký trh byla vyráběna verze se čtyřmi odhalenými světlomety, které se neotáčely.
Kombi verze Break (v Británii ID Safari) a „Familiale“ byla rovněž modernizována. Ve všech zemích kromě USA se přešlo na technicky vyspělejší hydraulickou kapalinu LHM (Liquide Hydraulique Minérale).
Nejvzácnější a nejvyhledávanější variantou DS je kabriolet, který se vyráběl v malých sériích od roku 1958 do roku 1973. Kabriolety vyráběl francouzský karosář Henri Chapron pro továrnu Citroën. Chapron také vyrobil několik kupé, nekoncernových kabrioletů a speciálních sedanů (například DS Lorraine).
Stejně jako u všech francouzských vozů byl design DS ovlivněn systémem daně z výkonu motoru, který efektivně vyžadoval velmi malé motory.
Na rozdíl od předchůdce Traction Avant zde nebyl žádný vrcholný model s výkonným šestiválcem. DS byl navržen kolem vzduchem chlazeného plochého šestiválce, který vycházel z konstrukce dvouválcového motoru 2CV, podobně jako motor v Porsche 911. Technické problémy však tuto myšlenku donutily opustit.
Takže i u tak moderního vozu byl motor původního DS 19 zastaralý. Vycházel z motoru 11CV Traction Avant (modely 11B a 11C). Šlo o čtyřválec OHV se třemi hlavními ložisky a suchými vložkami, s vrtáním 78 mm a zdvihem 100 mm, což dalo objem 1911 cm³. Hlava válců byla přepracována; 11C měla reverzní litinovou hlavu válců a dávala 60 koní při 3800 ot./min; naopak DS 19 měl hliníkovou průtokovou hlavu s polokulovými spalovacími komorami a výkon 75 koní při 4500 ot./min. Kromě těchto detailů se motory téměř nelišily: dokonce i umístění šroubů hlavy válců bylo stejné, takže bylo možné nasadit hlavu válců z DS na motor Traction Avant a motor by fungoval.
Stejně jako Traction Avant měl i DS převodovku umístěnou před motorem, s diferenciálem mezi nimi. DS je tedy ve skutečnosti vůz s motorem uprostřed a pohonem předních kol. Zpočátku měl čtyřstupňovou převodovku a spojku ovládanou hydraulickým systémem. Pro řazení stačilo pohnout pákou za volantem do další polohy a uvolnit plyn. Hydraulický systém spojku rozpojil, zařadil požadovaný rychlostní stupeň a spojku opět spojil. Manuální ovládání převodovky bylo levnější variantou. Jednodušší a pozdější ID19 mělo stejnou převodovku a spojku, ale ovládanou manuálně. V 70. letech byly k dispozici pětistupňová manuální převodovka a třístupňový plně automatický převod, vedle původní čtyřstupňové.
Motory DS a ID se během dvacetileté výroby vyvíjely. Vůz byl poddimenzovaný a neustále procházel mechanickými úpravami, které měly zvýšit výkon čtyřválce. Původní motor DS 19 s objemem 1911 cm³ a třemi hlavními ložisky (zděděný po Traction Avant) byl v roce 1965 nahrazen motorem DS 19a s objemem 1985 cm³ a pěti hlavními ložisky (od září 1969 označovaným jako DS20).
Pro modelový rok 1965 byl představen také DS 21 s motorem o objemu 2175 cm³ a pěti hlavními ložisky. Tento motor dostal výrazný nárůst výkonu zavedením elektronického vstřikování paliva Bosch v roce 1970, čímž se DS stal jedním z prvních masově vyráběných vozů s elektronickým vstřikováním.
Nakonec v roce 1973 přišel motor o objemu 2347 cm³ u modelu DS 23, dostupný jak s karburátorem, tak s elektronickým vstřikováním. DS 23 s elektronickým vstřikováním byl nejsilnějším sériovým modelem s výkonem 141 koní.
Modely ID a jejich varianty prošly podobným vývojem, obvykle s ročním zpožděním za DS. Modely ID nikdy nedostaly motor DS 23 ani elektronické vstřikování. DS byl nabízen s několika variantami převodovek, včetně hydraulické čtyřstupňové poloautomatické, čtyř- a pětistupňové manuální a třístupňové plně automatické Borg-Warner. Plně automatické převodovky byly určeny pro americký trh, ale protože Citroën v roce 1972, kdy dosáhl nejvyšších prodejů v USA, z trhu kvůli přísným předpisům odešel, většina automatických DS, které byly modely DS 23 EFI se vzduchovým chlazením, byla prodána v Austrálii.
