BMW 645Ci
Ačkoliv označení BMW 6-Series naposledy nesl vůz z roku 1989, BMW má dlouhou tradici sportovních kupé a kabrioletů té nejvyšší úrovně. V duchu této tradice představilo BMW v roce 2004 novou řadu 6-Series, která zahrnuje dva modely s vynikajícím designem, technikou a jízdními zážitky.
Modely 6-Series jsou BMW 645Ci Coupe za 70 595 USD včetně poplatku za dopravu a BMW 645Ci Convertible za 77 595 USD. Oba pohání skvělý 4,4litrový, 325koňový motor V8 s technologií Valvetronic, který již sbíral uznání v modelech 745i/Li a 545i.
A protože „6“ leží mezi „5“ a „7“, není překvapením, že tato nová sportovní řada je příbuzná s řadami 5 a 7. Přesto však 6-Series rozhodně není jen přepracovanou karoserií některého z těchto sedanů. Pro lepší představu, jak nové modely zapadají do vrcholné nabídky BMW, uveďme následující:
Kupé a kabriolety BMW: tradice výjimečnosti
Dědictví těchto dvou vzrušujících nových modelů 6-Series začalo v říjnu 1937, kdy BMW představilo elegantní nové kabriolety 327. Nízká stavba i podle dnešních měřítek a pouze dvoumístné uspořádání, poháněné dvoulitrovým řadovým šestiválcem s výkonem 55 koní, umožňovalo dosáhnout rychlosti 78 mph – což bylo na konec třicátých let slušné tempo. Krátce poté následovala verze kupé a také nový, výkonnější motor.
V roce 1956 BMW představilo kupé a kabriolet 503, navržené hrabětem Albrechtem Goertzem, který ve stejném období vytvořil nesmrtelný roadster BMW 507. Jejich osmiválec o objemu 3,2 litru dával 140 koní a umožňoval 503 dosáhnout pěkné maximální rychlosti 118 mph; v té době, stejně jako dnes, bylo na německých dálnicích možné legálně jezdit maximální rychlostí. BMW vyvinulo ještě jedno sportovní kupé na podvozku s osmiválcem; slavný italský designér Bertone navrhl 3200 CS, který se začal vyrábět v roce 1962.
Další kupé, menší, přišlo v roce 1965; jeho vzhled, zejména „zelený dům“ neboli kabina pro cestující, úzce navazoval na design Bertoneho 3200 CS. Pohánělo ho dvoulitrové čtyřválcové srdce, dostupné ve dvou verzích – 2000 C s 100 koňmi a 2000 CS s 120 koňmi.
V roce 1968 se BMW vrátilo do segmentu luxusních šestiválců s novými sedany 2500/2800 a brzy poté následovalo kupé 2800 CS. Během své výroby (až do roku 1975) se vyvinulo do mnoha podob, včetně 3.0 CS, který mnozí považují za jedno z nejkrásnějších BMW všech dob. Tato řada je často jednoduše označována jako „CS“.
První řada 6-Series navázala na právě popsané CS. Byla delší, širší a nižší než předchůdce a v USA debutovala v roce 1977. Řada 6-Series se postupně vyvinula v 635CSi a s mohutným šestiválcem BMW M také v M6.
Ačkoliv není přímým předkem nové řady 6-Series, řada 8 byla nejnovějším luxusním sportovním kupé BMW. Během své výroby (1990–1997) se objevila v několika verzích, od osmiválcového 840Ci až po 372koňový dvanáctiválec 850CSi.
Každý z těchto předchůdců řady 6-Series byl jedinečným automobilem, odlišným jak technicky, tak esteticky od svých sedanových sourozenců. Nová řada 6-Series je této tradici zcela věrná.
V nové řadě 6-Series vyniká brilantnost motoru unikátním výfukovým systémem, který mu propůjčuje obzvlášť sportovní zvuk. Stejně jako v dalších modelech BMW, kde je nabízen, dává 4,4litrový osmiválec výkon 325 koní a točivý moment 330 lb-ft, což je o to působivější vzhledem k hmotnosti vozidla, která může být pouhých 3781 lb (u BMW 645Ci Coupe s manuální převodovkou). Z místa dokáže kupé zrychlit na 60 mph za pouhých 5,5 sekundy s manuální převodovkou nebo SMG.
Valvetronic: revoluční koncept „dýchání“. Motory BMW dosahují proměnného časování ventilů otáčením vačkových hřídelů vůči jejich hnacím ozubeným kolům. Proměnný zdvih ventilů jde ještě dál než proměnné časování. Valvetronic mění zdvih ventilů – a to v mnohem větším a zásadnějším rozsahu než jakýkoli jiný systém. Vdechování vzduchu je tak řízeno výhradně ventily; klasická škrticí klapka zcela odpadá.
Mechanismus Valvetronic sedí nad sacími ventily na každém z dvou válcových bloků osmiválce. Každý z 32 ventilů je ovládán, když vačkový hřídel ohýbá prstencovou páku. Na sací straně je mezi vačkovým hřídelem a pákou ještě jeden prvek – mezilehlý zdvihátko.
Při kontaktu s vačkovým hřídelem toto mezilehlé zdvihátko ovládá páku a následně ventil. Zdvihač je držán na místě excentrickým hřídelem, který otáčí malý servomotor reagující na pohyb plynového pedálu řidiče. Ten určuje polohu otočného bodu zdvihátka a tím mění zdvih ventilu.
Double VANOS plynule otáčí sací a výfukové vačkové hřídele mezi „nejčasnějším“ a „nejpozdnějším“ časováním ventilů, aby zlepšil točivý moment, spotřebu paliva a emise. V tomto případě pracuje v kombinaci s Valvetronicem, aby dosáhl výjimečné úrovně výkonu, efektivity a celkové provozní dokonalosti.
Plně proměnný sací potrubí. Mnoho motorů, včetně vlastních šestiválců BMW, používá dvoustupňové sací potrubí. Obvykle přepínají mezi dvěma cestami vzduchu do motoru: jedna je laděná pro nízké až střední otáčky (zlepšuje točivý moment a odezvu), druhá pro vyšší výkon na horním konci.
U motoru N62 inženýři BMW tento koncept posunuli na plně plynule proměnné sací potrubí. Uvnitř je mechanismus ze dvou propletených šroubovicových prvků, které elektrický servomotor otáčí a tím plynule mění efektivní délku sacího potrubí. Stejně jako Valvetronic a plynulý Double VANOS tento systém odstraňuje tradiční kompromisy a umožňuje skutečně optimální výkon.
Výfukový systém je speciálně navržen, aby dal osmiválci extra sportovní zvuk. Ovládaný podtlakem motoru v závislosti na otáčkách, zatížení a zařazeném rychlostním stupni, pohyblivý prvek v pravém rezonátoru je naprogramován tak, aby dosáhl nejvíce sportovního a příjemného zvuku motoru v rámci celkového limitu hluku 74 decibelů (dBA).
Tři dostupné převodovky, všechny se 6 stupni
6stupňová manuální převodovka. Standardní převodovka je robustnější z dvou nových šestistupňových verzí uvedených v posledním roce. Ve srovnání s šestistupňovou převodovkou používanou v modelech M3 je lehčí, ale dostatečně pevná, aby zvládla vyšší točivý moment osmiválce.
6stupňový automat STEPTRONIC. Kombinace hydrodynamického měniče a šestistupňové převodovky je velmi sportovní – což dokazuje zrychlení z 0 na 60 mph jen o něco pomalejší než u manuálu nebo SMG. Stejně jako u všech současných automatů BMW posouvá režim S (Sport) body řazení na vyšší otáčky pro sportovnější pocit a odezvu. Režim M (Manual) umožňuje řidiči řadit nahoru i dolů podle libosti, čímž přináší část sportovnosti manuální převodovky. Řazení nahoru a dolů ovládá řidič „nakloněním“ řadicí páky dozadu nebo dopředu.
Sekvenční manuální převodovka (SMG): „třetí cesta“ řízení. Jedná se o elektrohydraulicky řazenou, elektronicky řízenou verzi šestistupňové manuální převodovky s automatickou spojkou; je tedy zcela odlišná od klasického automatu. Neexistuje žádný pedál spojky; řidič volí požadovaný režim (N, R, D, S) pomocí páky na středové konzole a manuální řazení provádí buď touto pákou, nebo dvěma „pádly“ na volantu. Základní výhodou SMG je, že plně zachovává výkon manuální převodovky a zároveň umožňuje jak automatickou, tak velmi sportovní jízdu.
Charakteristika ovládání SMG zahrnuje:
V režimu D jsou řazení automatická a adaptivní: agresivnější styl jízdy posouvá body řazení na vyšší otáčky. Režim D není náhradou za plně automatický režim, ale spíše pohodlným režimem pro chvíle, kdy řidič preferuje snadnost jízdy před maximálním výkonem.
S režimem S má řidič plnou kontrolu nad řazením pomocí páky nebo pádel:
Na přístrojovém štítu je zobrazen aktuálně zařazený ze šesti rychlostních stupňů. V režimu D se navíc zobrazuje písmeno „D“.
BMW Dynamic Driving Control je standardem. Po stisknutí tlačítka Sport na středové konzoli se rozsvítí LED v tlačítku a chování vozu se upraví takto:
Použitím hliníku pro dvoudílný hnací hřídel dosáhli inženýři BMW výrazného snížení hmotnosti o 6,6 lb. Současně zlepšili schopnost vozu absorbovat energii při čelní nehodě: obě části hřídele jsou navrženy tak, aby se při nárazu kontrolovaně deformovaly. Spojovací prvky na koncích každé části jsou ocelové; byly vyvinuty nové svařovací technologie pro spojení hliníku s ocelí.
Přední zavěšení: plně hliníkové, specifická kinematika pro řadu 6
Přední zavěšení je dalším vývojem hliníkového dvojitého příčného ramene BMW. Jeho obecný koncept a konstrukce jsou sdíleny s řadami 5 a 7, ale specifické vlastnosti, rozměry a kinematika – včetně nižší světlé výšky a těžiště řady 6 – dávají modelům 645Ci vlastní, jednoznačně sportovní jízdní charakter. Většina komponentů je z hliníku, což snižuje neodpruženou hmotnost a optimalizuje reakci zavěšení na nerovnosti vozovky.
Klíčové rozdíly mezi předním zavěšením řady 6 a 5 (BMW 645Ci Coupe/Convertible vs. 545i) zahrnují:
Zadní zavěšení: i zde specifické doladění osvědčeného systému
Stejně jako řady 5 a 7 používá řada 6 nejvyspělejší zadní zavěšení BMW, víceprvkové uspořádání nazvané Integral Link. Tento systém velmi přesně kontroluje úhly zadních kol, minimalizuje nežádoucí efekty při změnách zatížení (například uvolnění plynu v zatáčce, prudké zrychlení nebo brzdění) a zároveň zajišťuje mimořádně komfortní jízdu.
I zde je hojně využit hliník. Protože pružná reakce zavěšení na nerovnosti je zvlášť důležitá pro dobrý kontakt poháněných zadních kol s vozovkou, jsou přínosy zde možná ještě významnější než vpředu.
Klíčové rozdíly mezi zadním zavěšením řady 6 a 5 (BMW 645Ci Coupe/Convertible vs. 545i) zahrnují:
Tato vyspělá inovace zavěšení výrazně snižuje náklon karoserie v zatáčkách. Díky tomu ARS zlepšuje ovladatelnost lepší geometrií zavěšení (úhly kol vůči svislé ose), ale má i psychologický efekt: řidiči i pasažéři obdivují výsledné „ploché“ průjezdy zatáčkami. Systém ARS se skládá z:
Kdykoli vůz vjede do zatáčky, oblouku nebo vyhýbacího manévru, vzniká příčná zrychlení. Ta snímá senzor, který vysílá signál do řídicí jednotky (ECU). ECU zpracuje signál a odešle jej do bloku ventilů/senzorů. Ten pak určuje hydraulický tlak působící na aktivní stabilizátory, aby kontroloval náklon karoserie.
Tento komentář z lednového vydání Car and Driver 2004 při testu BMW 645Ci Coupe výstižně shrnuje účinnost podvozku řady 6: „Při divokých rychlostech na klikatých silnicích Andalusie je 645Ci klidně stabilní a pevný. Vrhá se do zatáček, drží stopu plochou přes vrcholy oblouků a po rovinách řve mohutným zvukem osmiválce. Na dálnici pohlcuje nerovnosti a propady tak důkladně, že karoserie zůstává téměř nehybná. Řidič musí jen nasměrovat 645 a ten tam jede. Rychle.“
Řízení s ozubenou tyčí a pastorkem s posilovačem Servotronic a proměnným převodem
Stejně jako řada 7 má i řada 6 proměnný převod řízení s ozubenou tyčí a pastorkem a posilovač Servotronic citlivý na rychlost vozidla. (V řadě 5 je Servotronic součástí aktivního řízení v rámci Sport Package.)
Funkce proměnného převodu řízení (nemýlit si ji s proměnným posilovačem ani s výrazněji proměnným převodem Active Steering) je dosažena speciálním profilováním ozubení mechanismu řízení s pastorkem a hřebenem. Díky tomu se převod řízení zrychluje (tedy při stejném pohybu volantu má větší účinek na natočení kol) ve chvíli, kdy se volant odchyluje od středové polohy směrem ven. Výsledkem je jemné doladění odezvy řízení podle aktuální situace – ať už jedete rychle po přímce (pomalejší řízení) nebo manévrujete na parkovišti (rychlejší řízení).
Active Steering: výrazný pokrok v dynamice vozu
Active Steering je součástí Sport Package u každého modelu a nově je pro rok 2005 dostupné i jako samostatná volba. Tento systém výrazně rozšiřuje princip proměnného převodu a je podrobně popsán v sekci volitelné výbavy a příslušenství.
Inovativní brzdy: bohatá brzdná síla a nová technologie šetřící hmotnost
Inovativní konstrukce brzdových kotoučů šetřící hmotnost je standardem u obou modelů řady 6. V této konstrukci, patentované BMW, se brzdový kotouč skládá z vnější části z vysoce uhlíkové litiny, která slouží jako obvyklý povrch pro brzdové destičky, a z hliníkového středu („klobouku“), který kotouč upevňuje k vozu. Výhody tohoto řešení zahrnují:
Přední brzdové třmeny jsou z hliníku, což dále snižuje neodpruženou hmotnost. BMW tak opět vede v kombinaci špičkového jízdního projevu s překvapivým komfortem.
Standardní kola a pneumatiky o průměru 18 nebo 19 palců, run-flat v základu
Standardní výbava kol a pneumatik u řady 6 zahrnuje 18 × 8,0 litá kola z lehké slitiny v elegantním, decentně sportovním designu Radial Spoke; na nich jsou nasazeny celoroční run-flat pneumatiky 245/45R-18 s rychlostním indexem V, které zajišťují modelům 645Ci v základní výbavě vynikající všestranný výkon a trakci.
Součástí Sport Package jsou 19palcová kola v ještě sportovnějším designu Ellipsoid; vpředu jsou široká 8,5 palce, vzadu 9,0 palce. Přední pneumatiky 245/40R-19 mají stejnou šířku jako standardní, zadní se zvětšily na 275/35R-19. Tyto pneumatiky jsou rovněž run-flat, s rychlostním indexem W, což jsou výkonnostní pneumatiky, někdy označované jako „letní“.
Ačkoliv run-flat pneumatiky mají pověst relativně tvrdé jízdy, talentovaní inženýři BMW pro jízdní vlastnosti a komfort obvykle překonávají běžné kompromisy. „Sportovní a pohodlné,“ shrnula německá Auto Zeitung v čísle z 22. října 2003; „Pevný, ale ne nepohodlný podvozek podporuje dynamický styl jízdy.“ Podobný názor, přičemž částečně přisuzuje zásluhu systému ARS, uvedl americký AutoWeek v čísle z 24. listopadu 2003: „ARS umožňuje nastavit pružiny a tlumiče pro pohodlnou jízdu, přičemž hydraulicky ovládané stabilizátory vpředu i vzadu stabilizují vůz, když je to potřeba.“
Standardem je Flat Tire Monitor, který upozorní řidiče na výraznou změnu tlaku v pneumatice. Protože všechny modely jsou vybaveny run-flat pneumatikami, řada 6 byla navržena bez rezervního kola, což přispívá k prostornosti zavazadlového prostoru.
Dynamický stabilizační systém v nejnovější podobě
DSC se v řadě 6 objevuje v nejnovější verzi 8.0, která zahrnuje různé programové úpravy a funkci Dynamic Traction Control (DTC). Aktivuje se krátkým stiskem tlačítka na konzoli DSC a DTC zlepšuje využití dostupné trakce za specifických podmínek.
Při zapnutém DTC je při nízkých rychlostech deaktivována zásah motoru, přičemž kontrolu nad prokluzem kol přebírají individuální brzdové zásahy. Po dosažení rychlosti přibližně 43 mph se obnovuje běžný režim DSC, dokud rychlost opět neklesne pod tuto hranici, kdy se DTC opět aktivuje. Delší podržení tlačítka DSC deaktivuje všechny funkce DSC kromě protiblokovacího systému.
S touto dvojicí sportovně-luxusního kupé a kabrioletu bavorský výrobce opět ukazuje, „co umí“ v oblasti moderního designu. Od výrazných BMW „ledvin“ a volně tvarovaných světelných skupin po stranách... přes dlouhou kapotu symbolizující sílu... elegantní a ladnou siluetu... až po charakteristický (a vysoce funkční) zadní spoiler BMW: to je BMW 21. století.
Hlavní aerodynamický cíl byl splněn, což dokládá vynikající součinitel odporu vzduchu (CD) 0,30 u kupé a 0,32 u kabrioletu a spotřeba na dálnici podle EPA 26 mpg s automatickou převodovkou u obou modelů.
Dalším cílem bylo nízké aerodynamické vztlaky, což bylo dosaženo zajímavým způsobem. Hlavní horní linie víka zavazadlového prostoru začíná u sloupku C a definuje jeho zadní okraj po celém obvodu. Nad touto linií, přes střed víka, je mírné vyvýšení – spoilerový lem vysoký jen několik milimetrů. Testy v aerodynamickém tunelu ukázaly jeho nezbytnost; designéři Boyer navrhli ideální tvar. Ten však nebylo možné vyrobit z oceli nebo hliníku. Řešení: víko zavazadlového prostoru z materiálu Sheet Molding Compound (SMC).
Další funkční prvky zahrnují nyní standardní adaptivní brzdová světla BMW, která při prudkém brzdění nebo zásahu ABS vydávají intenzivnější světlo. Na předních blatnících jsou navíc umístěny další směrové ukazatele, tzv. „opakovače blinkrů“. Jsou elegantně zapuštěné do výřezu, který tvoří počátek boční charakteristické linie. Designéři chtěli toto rafinované řešení; stejně jako spoilerový lem vzadu nebylo možné je vyrobit z oceli nebo hliníku. Řešením bylo použít termoplasty pro přední boční panely, dříve označované jako blatníky.
Technologie karoserie: pevná a lehká konstrukce
Přestože přední část karoserie a kapota jsou z hliníku jako u řady 5, přední boční panely jsou z termoplastu, což šetří hmotnost podobně jako hliník. Dveře jsou z hliníku, oproti ocelovým u řady 5, což znamená další úsporu váhy. Nakonec SMC zadní víko, rovněž lehké, nabízí zvýšenou odolnost vůči ohybu – důležitou u takto velké plochy. (Konstruktér Ralf Grünn také poznamenává, že při nárazu zezadu rychlostí 50 mph víko nevykazuje praskliny.)
Vnější a vnitřní hliníkové pláty kapoty – ty vnitřní jsou nezbytné pro pevnost – jsou spojeny novým lepidlem, které zajišťuje jak podélnou pevnost (důležitou pro absorpci energie při nárazu), tak odolnost proti vibracím. Dříve bylo potřeba použít dvě různá lepidla pro tyto funkce; použití jednoho šetří 6,2 lb.
V nejlehčí verzi s manuální převodovkou váží BMW 645Ci Coupe 3781 lb., tedy o 22 lb méně než obdobně vybavený 545i Sedan. Samotná karoserie kupé včetně dveří, kapoty a víka váží pouhých 728 lb., oproti 762 lb. u celokovového 330Ci Coupe. Rozložení hmotnosti u kupé je 51,6 % vpředu a 48,4 % vzadu – výborné a v souladu s politikou BMW o relativně rovnoměrném rozložení hmotnosti mezi nápravami.
Aerodynamika: nejen na povrchu, ale i pod vozem
Tvar exteriéru řady 6 rozhodně naznačuje výbornou aerodynamiku. K tomu přispívají i detaily podporující hladký průchod vzduchu.
Jedním z nich je rozsáhlé podběhové krytí, sahající od místa těsně za předním nárazníkem téměř až k zadnímu zavěšení. Materiálem pro většinu podběhového krytí je Superlite, který je asi o 40 % lehčí než materiály dříve používané pro podobné účely.
Řídicí centrum: současný design BMW v jeho nejnovější a nejvíce sportovní podobě
Celkové uspořádání je podobné jako u řad 5 a 7, s tradičně konfigurovanými budíky před řidičem a středovou konzolou dominovanou systémem iDrive. Tento design se však odlišuje od řad 5 i 7 tím, že obložení (standardně Pearl-gloss Ruthenium) neprobíhá přes celou šířku palubní desky, ale soustředí se do střední části a opakuje se na pravé straně nad schránkou na rukavice. Jemné křivky některých ploch – od vrchu palubní desky do dveřního panelu, od pravé části palubní desky do středové konzoly – dodávají eleganci a vizuální zajímavost.
