Bentley Continental GT
Dvě čísla by sama o sobě mohla vystihnout vše podstatné o Bentley Continental GT: zrychlí z 0 na 60 mph za 4,7 sekundy (0–100 km/h za 4,8 sekundy) a dosahuje maximální rychlosti 198 mph (318 km/h). Ve skutečnosti však takto odvážné údaje sotva naznačují skutečné schopnosti Bentley Continental GT.
Cílem projektu Bentley Continental GT bylo od začátku vytvořit vůz s bezkonkurenčním výkonovým rozsahem, který by nejen na papíře překonal všechny soupeře v rychlosti a síle, ale jeho mimořádné schopnosti by bylo možné bezpečně a plně využít i v reálném provozu. Bentley Continental GT nikdy nebyl o teoretickém výkonovém potenciálu – každý aspekt jeho schopností byl pečlivě navržen tak, aby bylo nejen možné výkon využít, ale aby to bylo snadné a přirozené.
Navíc koncept Bentley Continental GT počítal s tím, že ačkoliv bychom si přáli jinak, podmínky na silnicích ve všech regionech často nedovolí majitelům využít plný potenciál vozu. V některých oblastech je provoz natolik hustý, že možnost opravdu rozjet takový vůz je spíše výjimečným zážitkem než každodenní rutinou. Proto je Bentley Continental GT kromě okamžitého vzrušení pro své pasažéry také nastaven tak, aby je po zbytek času hýčkal a poskytoval komfort – v duchu pravého britského Grand Toureru.
Bentley Continental GT je prvním modelem navrženým kompletně pod záštitou Volkswagen Group a investice ve výši 500 milionů liber umožnila zásadní proměnu závodu v Crewe. Díky tomu mohl být Bentley Continental GT navržen, vyvinut a sestaven přímo na místě.
Investice také umožnila Bentley přijmout přes 400 nových zaměstnanců v Crewe, což značce dává větší nezávislost a kontrolu nad budoucností než kdykoli od doby, kdy poprvé přešla do soukromého vlastnictví v roce 1931.
Srdcem Bentley Continental GT je jeho 5998cm³, čtyřvačkový, 48ventilový, dvakrát přeplňovaný motor W12. Nyní lze odhalit, že jeho výkon, dosud uváděný jako „více než 500 bhp“, činí ve skutečnosti 552 bhp (560 PS) (411 kW) při 6100 ot./min. Maximální točivý moment je 650 Nm (479 lb ft), což samo o sobě zní impozantně, ale jeho skutečný význam se ukáže, když zjistíte, že je dostupný už při pouhých 1600 ot./min. Obvykle musí řidič u sportovního motoru čekat, až se otáčky dostanou mezi 3000 a 5000, než motor podá maximální sílu; u Bentley Continental GT je vše k dispozici téměř už při volnoběhu. Žádný jiný sériově vyráběný vůz nemá tak okamžitě dostupný točivý moment.
To je však jen začátek příběhu – tento motor má další unikátní vlastnosti kromě svých impozantních parametrů. Jeho vnější rozměry z něj dělají nejmenší dvanáctiválec současné produkce, přestože má objem 6 litrů. Blok měří pouhých 513 mm na délku, 715 mm na výšku a 710 mm na šířku. To je možné díky uspořádání ve tvaru „W“, kdy válce nejsou uspořádány do dvou dlouhých řad jako u klasického V12, ale každý válec je posunutý, čímž vznikají v podstatě dva V6 motory spojené na společném klikovém hřídeli. Úhel mezi hlavními řadami je 72 stupňů, mezi posunutými válci pak jen 15 stupňů. Výsledkem je mimořádně kompaktní motor, což přináší výhody v mnoha oblastech. Především to výrazně pomáhá s rozložením hmotnosti, protože malý motor lze lépe umístit blíže ke středu vozu. To zase usnadňuje celkové uspořádání vozu a zejména zlepšuje čelní nárazovou bezpečnost, což je klíčový aspekt u Bentley, který má krátký přední převis jako jeden z hlavních designových prvků.
Není tajemstvím, že základní architektura motoru pochází od mateřské společnosti Volkswagen Group, ale když tým Bentley dokončil jeho přepracování na exkluzivní specifikaci pro Continental GT, vznikl skutečně jedinečný motor.
Hlavní technickou výzvou bylo přizpůsobit motor přeplňování, což vyžadovalo rozsáhlé přepracování bloku, výměnu mnoha vnitřních součástí a zcela nové sací a výfukové potrubí. Výsledkem měl být motor schopný zvýšit výkon ze standardních 420 bhp na 552 bhp pod kapotou Bentley Continental GT.
Motor má speciální písty navržené přímo pro Continental GT, aby dosáhl kompresního poměru 9,5:1, což je neuvěřitelně vysoká hodnota pro přeplňovaný motor. Dále disponuje sedmi hlavními ložisky, spalovacími komorami ve tvaru pentroof a variabilním časováním ventilů na sacích i výfukových ventilech. Časování je plynule nastavitelné v rámci pevného rozsahu – přibližně 52 stupňů na sacích vačkách a 22 stupňů na výfukových.
Velké úsilí bylo věnováno také tomu, aby Bentley Continental GT mohl využívat vysoce účinný vzduchem chlazený mezichladič. Jeho umístění do již tak stísněného prostoru pod kapotou nebylo jednoduché, ale inženýři Bentley považovali jeho začlenění za nezbytné a po několika měsících práce byl mezichladič úspěšně integrován.
Bentley Continental GT používá také speciální výfukový systém se dvěma šestiválcovými svody do jednoho. Velká pozornost byla věnována nejen maximální efektivitě výfuku, ale také tomu, aby jeho zvuk odpovídal nejrychlejšímu Bentley na silnici jak tónem, tak hlasitostí.
Turbodmychadla vyrábí pro Bentley renomovaní specialisté KKK a pracují při relativně konzervativním přetlaku 0,7 baru, aby zajistila výkon vozu. Díky tomu, dostupnosti maximálního točivého momentu už při 1600 ot./min a objemu 6 litrů je jasné, že turboefekt, jediný nežádoucí vedlejší efekt přeplňování, byl prakticky eliminován. Stejně jako u všech motorů navržených Bentley od založení firmy v roce 1919, je plynulý výkon k dispozici okamžitě a v celém rozsahu otáček od volnoběhu až po červené pole při 6100 ot./min.
Veškerý tento výkon řídí špičkový systém řízení motoru Bosch ME 7.1.1, který je vybaven dvěma škrticími klapkami, regulací teploty výfukových plynů, regulací přetlaku, dvěma snímači hmotnosti vzduchu, čtyřmi klepovými čidly s adaptivním učením a nejnovějším elektronickým stabilizačním systémem ESP 5.7. Zapalování probíhá bez rozdělovače, protože každý válec má vlastní zapalovací cívku. Motor splňuje budoucí emisní normy Euro IV a je naladěn na provoz na běžný benzín s oktanovým číslem 95 RON.
Výkon pohonné jednotky Bentley Continental GT je tak vysoký, že inženýři rozhodli zesílit již tak robustní uložení motoru Kevlarovými pásky, aby se motor ani v těch nejnáročnějších situacích nepohnul.
Motor Bentley Continental GT prošel jedněmi z nejnáročnějších a nejvyčerpávajících testů vůbec, aby bylo zajištěno, že bude spolehlivý a zvládne vše, co si majitel může přát a ještě víc. Prototypy najely miliony mil v nejextrémnějších podmínkách – v největších vedrech, mrazech, suchu i vlhkosti – ale žádný test lépe neukazuje neúnavné úsilí o dokonalost než ty, které probíhají s motorem mimo vůz na zkušebním stolici.
Nejvíce ohromující je test, kdy je motor nastartován a zchlazený roztočen na maximum (6100 ot./min) a nechá se běžet nepřetržitě 100 hodin, což odpovídá více než čtyřem závodům Le Mans v řadě.
Další test simuluje cyklické zrychlování, zpomalování a ustálený chod v celém rozsahu otáček po dobu 500 hodin bez přerušení, což je téměř tři týdny nepřetržitého provozu.
Motor byl také vystaven dlouhodobému tepelnému šoku, kdy je rychle zahřát na maximální teplotu, poté je chladicí kapalina nahrazena ledově studenou, aby došlo k co nejrychlejšímu poklesu teploty, a následně je motor opět zahřát na maximum – tento cyklus se opakuje.
Některé převodovky nejsou schopné zvládnout extrémní točivý moment, který motor Bentley Continental GT produkuje, a žádná luxusní kupé dosud neměla šestistupňovou převodovku. S pomocí partnerů ze ZF však Bentley přesně tohle nabídlo. Nová převodovka označená 6HP26 je nejpokročilejší svého druhu na světě, nabízí šest rychlostí a možnost uzamknout měnič točivého momentu v každém stupni, což umožňuje efektivní manuální řazení buď pákou, nebo pádly pod volantem.
Převodovka je vzhledem k točivému momentu mimořádně lehká a kompaktní, má téměř o 30 % méně součástek než běžná pětistupňová automatická, což snižuje hmotnost a zvyšuje spolehlivost i efektivitu. Varianty této převodovky dodávané ZF používají i další výrobci luxusních vozů, ale ta v Bentley Continental GT je upravena pro pohon všech kol a dále modifikována přímo pro Continental GT.
Bentley Continental GT má nejen speciálně přizpůsobené převodové poměry přesně na míru unikátnímu charakteru motoru a výjimečné maximální rychlosti, ale převodovka byla také zásadně přepracována pro instalaci do Bentley tak, že přední diferenciál je umístěn před měničem točivého momentu, což umožňuje posunout přední kola co nejvíce vpřed a vytvořit tak minimální přední převis – nezaměnitelný designový prvek Bentley. Přímý převod odpovídá 22,7 mph (36,5 km/h) na 1000 ot./min, což při nejvyšším převodu 0,691:1 znamená 32,85 mph (52,86 km/h) na 1000 ot./min. Na první pohled se může zdát, že jde o poměr s dlouhým převodem, vždyť při britském limitu 70 mph se otáčky pohybují jen kolem 2100 ot./min. Ve skutečnosti však, v souladu s extrémně sportovními ambicemi vozu, bylo toto nastavení zvoleno tak, aby maximální výkon a maximální rychlost co nejvíce korespondovaly.
Rozdělení výkonu na čtyři kola bylo součástí původní strategie, která měla zajistit, že Bentley Continental GT zůstane bezpečný, ovladatelný a zábavný za všech běžných povětrnostních podmínek po celém světě.
Použitý systém využívá centrální diferenciál Torsen (TORque SENsing) a volné diferenciály na přední i zadní nápravě. Oba diferenciály vpředu i uprostřed mají samostatné chladicí radiátory.
Po důkladném zkoumání a rozsáhlém testování dostupných alternativ se inženýři Bentley rozhodli pro rovnoměrné rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50. Toto řešení se ukázalo jako nejlepší nejen z hlediska bezpečnosti, kterou vůz s takovým výkonem vyžaduje, ale také z hlediska nejpříznivějších jízdních vlastností.
Samozřejmě, poměr rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu je plynule proměnný podle dostupné přilnavosti, přičemž diferenciál Torsen spolu se systémem ASR na všech čtyřech kolech dokážou zaznamenat prokluz menší než jedno procento a adekvátně reagovat, přerozdělujíc výkon motoru buď na přední, nebo zadní nápravu. Ve skutečnosti by k tomu došlo jen za výjimečných podmínek, například pokud by obě kola jedné nápravy byla na černém ledu, ale za běžnějších okolností dokáže diferenciál Torsen vždy optimálně rozdělit točivý moment mezi nápravy.
Díky pokročilému elektronickému stabilizačnímu programu Bentley Continental GT odpadá potřeba vybavovat každou nápravu samosvorným diferenciálem. Když systém zaznamená prokluz na jednom kole, ESP může individuálně přibrzdit právě toto kolo a umožnit tak přenos točivého momentu na kolo s lepší přilnavostí na téže nápravě. V běžném provozu tento systém funguje zcela nenápadně, ale ve skutečnosti dokáže udržet Bentley Continental GT v pohybu i tehdy, když trakce je dostupná pouze na jednom z jeho čtyř kol. Je pravda, že luxusní kupé se málokdy ocitnou v takových situacích, ale to je právě proto, že jejich dosavadní praktická omezení je držela mimo místa, kde by se podobné podmínky mohly vyskytnout. Díky pohonu všech kol, pokročilým systémům trakce a stability (nemluvě o prostorném interiéru, velkém zavazadlovém prostoru a průchozím úložném prostoru vhodném pro lyže) však Bentley Continental GT snadno doveze své pasažéry do odlehlých horských středisek, kam by žádné jiné luxusní kupé neodvážilo.
Bentley bere zodpovědnost za uvedení vozu schopného dosáhnout 200 mph na trh s nejvyšší vážností, a kromě zřejmé výhody trakce díky pohonu všech kol pracovali inženýři Bentley stejně intenzivně na tom, aby software tuto schopnost plně podporoval.
ABS, HBA (Hydraulic Brake Assist) a EBD (Electronic Brakeforce Distribution) spolu s dalšími obrannými systémy Bentley Continental GT jsou navrženy tak, aby udržely vůz pod kontrolou.
Patří sem i ASR, který využívá senzory ABS k detekci ztráty trakce na kterékoliv nápravě v důsledku nízké přilnavosti a nadměrného přidání plynu. V takových situacích ASR okamžitě omezí výkon, dokud není trakce obnovena.
Jak již bylo zmíněno, Bentley Continental GT je vybaven nejnovějším elektronickým stabilizačním programem (Bosch 5.7). Tento ESP systém, který vyžaduje použití elektronicky řízené škrticí klapky (fly-by-wire), funguje na základě senzorů sledujících různé parametry jako rychlost, otevření plynu, úhel natočení volantu a natočení vozu kolem svislé a příčné osy. Když některý z těchto parametrů překročí hranici, což signalizuje možnou nebo hrozící ztrátu kontroly, řídicí jednotka zasáhne a provede adekvátní opatření. V závislosti na závažnosti situace může jít o jemnou modulaci plynu nebo cílené přibrzdění jednotlivých kol až do úplného obnovení kontroly.
Poslední zbraní v tomto arzenálu je MSR, elektronická kontrola tahu při brzdění. Tento systém zasahuje ještě dříve, než by ESP nebo ABS musely řešit ztrátu kontroly. Při zpomalování reguluje brzdný účinek motoru tak, aby bylo zpomalování plynulé a rychlé a zároveň zabránil zablokování kol při podřazování na povrchu s nízkou přilnavostí.
Je všeobecně známo, že ať už je vaším cílem precizní ovladatelnost, výjimečný komfort jízdy nebo jejich kombinace, základním předpokladem je pevná konstrukce vozu. Bez pevného základu by nejlepší zavěšení a pneumatiky neměly šanci plně fungovat. Klíčem je co nejvíce oddělit frekvenci kmitání karoserie od frekvencí rušivých vlivů, které na ni působí při běžném provozu na silnici. Čím tužší je tedy karoserie, tím méně se bude chvět v reakci na nerovnosti a tím lépe bude fungovat podvozek.
Je také pravda, že potenciálně pozitivní efekt zvýšení tuhosti karoserie je zcela znehodnocen, pokud se hmotnost karoserie zvyšuje úměrně s přidanou tuhostí.
Při zadání vývoje Continental GT bylo inženýrům Bentley jasně řečeno, že jen výjimečná torzní tuhost umožní vozu splnit jeho dynamické cíle. Výzvou bylo zajistit takovou tuhost u vozu s dlouhým rozvorem vzhledem k celkové délce a s bezrámovými dveřmi, tedy bez B-sloupku mezi předním a zadním bočním oknem.
První krok k dosažení cílů byl učiněn ve virtuálním světě. Každá součást Bentley Continental GT byla navržena v počítači a začleněna do trojrozměrných digitálních modelů vozu. Díky nejmodernější technologii CAD spolu s digitálními maketami (DMU), metodami konečných prvků a dynamickou analýzou nárazu (FE a DCA) mohli inženýři Bentley předpovědět, analyzovat a vylepšit strukturální integritu vozu ještě před postavením prvního prototypu.
Následně se inženýři Bentley zaměřili na lepicí technologie. Lepidla hrají klíčovou roli v letectví a kosmonautice již delší dobu (například při připojování křídel k trupu letadla), ale jejich plný potenciál se teprve nyní začíná využívat v automobilovém designu. Při správném použití mohou lepidla výrazně zvýšit tuhost konstrukce karoserie s minimálním nárůstem hmotnosti. Lepidla jsou proto použita v celé konstrukci Bentley Continental GT, zejména v místech s dlouhými těsněními, například kolem otvorů dveří.
Další novinkou, kterou Bentley poprvé využívá, je laserové svařování. Tento proces je sice nákladný, ale díky vyšší kontrole nad svařováním umožňuje výrazně zvýšit pevnost každého svaru a zároveň minimalizovat odpad a tím i hmotnost.
Bentley Continental GT je bezpochyby nejvíce sportovním Bentley od doby, kdy původní společnost zkrachovala v roce 1931, ale nebyl by to Bentley, kdyby byl naladěn tak, aby nabízel vzrušující jízdní vlastnosti na úkor pohodlí. Continental GT je, jak název napovídá, britský grand tourer na dlouhé vzdálenosti, který kromě vzrušujícího řízení také ví, že většinu času bude jezdit po dálnicích nebo ve městech, kde je reakce podvozku na řízení až druhořadá vůči celkovému komfortu jízdy.
Proto bylo stanoveno, že Bentley Continental GT musí být stejně pohodlný jako rychlý, stejně citlivý jako odpočinkový. To nebylo jednoduché a inženýři Bentley museli sáhnout po jednom z nejsofistikovanějších zavěšení, jaké kdy bylo navrženo.
Přední zavěšení tvoří dvojice horních a dolních ramen, která se sbíhají podobně jako u klasického lichoběžníkového zavěšení, ale ve skutečnosti se nikdy nesetkávají. Tento systém se označuje jako „virtuální osa kloubu“, protože otočný bod, kde by se ramena setkala, je ve skutečnosti v rovině kola, nikoli uvnitř vozu.
Problém klasického systému je, že točivé síly jsou pro řidiče neznatelné pouze tehdy, jsou-li na obou stranách stejné a vzájemně se vyruší. Pokud však jedno kolo prokluzuje na nízkém tření, síly se stanou nerovnoměrnými a přenášejí se přímo do volantu. Díky umístění osy v rovině kola se však točivý moment vůbec nevytváří. Výsledkem je vůz schopný přenést obrovský výkon na přední kola bez rizika nechvalně známého „torque steer“ (točivého tahu).
Zadní zavěšení Bentley Continental GT je víceprvkové, navržené tak, aby zajistilo stabilitu za všech podmínek – při brzdění, akceleraci i průjezdu zatáčkou. Pomocí lichoběžníkových ramen a táhel poskytuje zadním pneumatikám pevnou oporu na vozovce bez ohledu na zatížení, což je klíčové pro dosažení požadovaného komfortu i ovladatelnosti.
Většina prvků zavěšení vpředu i vzadu, včetně všech ramen, je vyrobena z hliníku, což nejen snižuje hmotnost vozu, ale především minimalizuje neodpruženou hmotu a tím přispívá k optimálnímu komfortu jízdy.
Bentley Continental GT je standardně vybaven samočinně vyrovnávacím vzduchovým zavěšením. To je sice výrazně dražší než klasická ocelová pružina, ale přináší mnoho výhod, které by jinak Continental GT postrádal. Vzduchové zavěšení funguje velmi jednoduše – vzduchem naplněné pryžové měchy pracují uvnitř uzavřené trubice s koncentrovaným tlumičem uprostřed. Když se kolo pohybuje nahoru, stlačuje vzduch v měchu, který klade odpor a tím vytváří pružící efekt.
Jednou z hlavních výhod vzduchového zavěšení oproti ocelové pružině je, že podle zákonů plynné dynamiky při zvýšení hmotnosti na nápravě se pružina více stlačí, takže přirozená frekvence kmitání vozu zůstává téměř konstantní, zatímco u klasického systému by se frekvence snížila. To lze využít k tomu, aby vůz nikdy netrpěl tím těžkopádným pocitem, který postihuje všechny vozy s ocelovými pružinami při plném zatížení. Navíc tlak působící na pružinu je rovnoměrný po celé délce vzduchového měchu, zatímco u klasické pružiny vždy dochází k bočním silám.
Další zásadní výhodou vzduchových pružin je možnost přesně nastavit charakteristiky podvozku. Tvar měchů umožňuje, že při pohybu nahoru a dolů se zároveň mění jejich šířka, což efektivně upravuje tuhost pružiny. Čím více se měchy stlačí, tím méně vzduchu obsahují a tím měkčí je pružení. Měchy u Bentley Continental GT jsou proto navrženy tak, aby byly v oblasti středního pohybu kola poměrně úzké, což zajišťuje měkčí chod podvozku a lepší komfort. Při stlačení nebo roztažení během akcelerace, brzdění či zatáčení se měchy rozšiřují, čímž se podvozek zpevňuje a poskytuje vyšší úroveň kontroly právě tehdy, když je to potřeba.
Poslední hlavní výhodou vzduchového zavěšení je prostorová úspora. Pokud byste chtěli u klasické pružiny dosáhnout tak nízkých frekvencí, jakých je schopný Bentley Continental GT, existují jen dvě možnosti: buď udělat pružinu velmi dlouhou, což může vést k nestabilitě při stlačení, nebo ji zkrátit a rozšířit, což přináší problémy s umístěním. Použití vzduchové pružiny umožnilo inženýrům Bentley dosáhnout širšího rozsahu frekvencí v omezeném prostoru.
Vzduchové pružiny také umožňují snížit světlou výšku Bentley Continental GT při vyšších rychlostech, čímž se optimalizuje aerodynamika vozu. V současnosti je podvozek naprogramován tak, že při rychlosti 100 mph (161 km/h) se vůz sníží o 15 mm.
Tlumiče použité u Bentley Continental GT jsou plynule a neomezeně nastavitelné a patří k nejsofistikovanějším, jaké kdy Bentley použilo. Řídí je kompletně počítač a dokážou během jediného pohybu kola přes nerovnost několikrát změnit své vlastnosti.
Elektronika je natolik vyspělá, že nesleduje pouze jednotlivé síly a nereaguje na ně izolovaně – monitoruje celý vůz jako celek. Příkladem, jak to přispívá k jízdnímu komfortu Continental GT, je schopnost počítače rozhodnout, že pokud je auto v zásadě stabilní, může povolit pohyb kola při jednorázové nerovnosti. Když tedy vůz narazí na výmol, tlumič umožní kolu běžně se pohybovat nahoru. Pokud se však karoserie například již pohybuje dolů v reakci na předchozí nerovnost, počítač vyhodnotí relativní pohyb karoserie a kola a v případě potřeby nařídí tlumičům ztuhnout, čímž omezí pohyb kola vzhůru směrem k klesající karoserii.
Celkové nastavení podvozku bylo zvoleno tak, aby Bentley Continental GT měl při ustáleném průjezdu zatáčkou mírný nedotáčivý charakter. Tento přístup Bentley zvolil především proto, že přetáčivost by měla nastat jen na přímý pokyn řidiče. Vůz s mírným přirozeným nedotáčivým chováním začne při dosažení limitu adheze jemně vybočovat z oblouku, což lze snadno korigovat jednoduchým ubráním plynu. Bentley je přesvědčen, že jde o nejbezpečnější a tedy jedinou odpovědnou cestu.
Současně si však Bentley uvědomuje, že většina řidičů Continental GT bude spíše „tlačit na pilu“ a umožnil proto využití točivého momentu motoru k překonání nedotáčivosti za určitých podmínek, což dovoluje vozu přejít do neutrálního nebo dokonce mírně a kontrolovaně přetáčivého chování, regulovaného systémem ESP.
Bentley Continental GT je vybaven řízením s ozubenou tyčí a pastorkem s rychlostně citlivým posilovačem Servotronic. Ozubená tyč byla zvolena jako nejpřesnější typ řízení, který poskytuje řidiči vynikající cit – což je u takového vozu zásadní. Převod řízení má pevný poměr, aby zajistil maximální linearitu a konzistenci v celém rozsahu, a je navržen tak, aby poskytoval výborný cit jak v neutrálu, tak i při zatočení.
Continental GT používá na přední i zadní nápravě kola a pneumatiky stejné velikosti, což bylo po rozsáhlém zkoumání shledáno jako optimální řešení pro vůz s předním motorem a pohonem všech kol. Standardně jsou k dispozici kola s 19" ráfky, volitelně pak 19" dělené ráfky. Pneumatiky mají rozměr 275/40R19. Tyto rozměry byly vybrány nejen proto, že vyhovují požadavkům na jízdní komfort a ovladatelnost Continental GT, ale také proto, že je lze použít bez nutnosti měnit celkové převodové poměry vozu.
Continental GT je vybaven největšími brzdami, jaké kdy byly použity v sériově vyráběném voze. Větrané přední kotouče mají průměr 405 mm (15,9") a tloušťku 36 mm (1,4"), což je více než šířka kol většiny sériových vozů. Větrané kotouče jsou použity i vzadu, tentokrát o průměru 335 mm (13,2") a tloušťce 22 mm (0,9").
Tyto brzdy nejsou k dispozici v žádném jiném voze, byly speciálně vyvinuty pro Continental GT firmou Teves podle specifikací Bentley. Teves také dodal jejich masivní třmeny.
Důvodem, proč Bentley zvolil brzdovou soustavu přesahující nabídku jakéhokoli jiného sériového vozu, je přesvědčení, že Continental GT by měl zastavovat stejně dobře, jako jede.
Energie uložená v plně naloženém Continental GT jedoucím rychlostí kolem 200 mph je samozřejmě obrovská. Po měsících testů v reálných podmínkách a analýzách na počítači bylo jasné, že jen ta nejlepší brzdová soustava na světě dokáže zajistit nejen požadované zpomalení, ale také schopnost opakovaně brzdit bez úbytku výkonu či přehřívání.
Tato impozantní brzdová technika je podpořena komplexním softwarovým vybavením. Kromě hydraulické brzdové asistence (HBA), protiblokovacího systému (ABS) a kontroly brzdného točivého momentu (MSR) je Continental GT vybaven i elektronickou distribucí brzdné síly (EBD). Tento systém sleduje úroveň přilnavosti každé pneumatiky a přiděluje brzdnou sílu podle potřeby. To nejen zkracuje brzdnou dráhu, ale také výrazně zvyšuje pocit kontroly řidiče při silném brzdění.
Role aerodynamiky v moderním designu automobilů se výrazně posunula od dob, kdy bylo nejdůležitější udělat co nejmenší odpor vzduchu. Aerodynamika ovlivňuje téměř všechny části vozu a bez jejího správného využití i potlačení proudění vzduchu žádný moderní vůz nevyužije svůj potenciál naplno.
A čím rychlejší vůz, tím důležitější je aerodynamika nejen pro dosažení vysokých rychlostí, ale také pro stabilitu vozu a udržení nízkých teplot pod kapotou.
Tvar Bentley Continental GT lze považovat za moderní pojetí klasického fastbacku, díky čemuž se může pochlubit velmi nízkým součinitelem odporu vzduchu pouhých 0,32. Jednou z historických nevýhod takového tvaru však bývá, že pokud vzduch volně odtéká ze zadní části vozu, vytváří se klasické podmínky pro zvedání zadní části vozu. To by mohlo změnit vyvážení vozu, ovlivnit rozložení hmotnosti a způsobit nežádoucí nestabilitu.
Proti tomu Continental GT nasazuje dvě specifická aerodynamická zařízení, která nejsou na první pohled při stání vozu vidět, ale která využívají potenciálně nebezpečný proud vzduchu ve prospěch vozu.
Prvním je zadní spoiler umístěný na spodní části zadního okna, který se vysune při překročení určité rychlosti. Ten efektivně přeruší proud vzduchu odtékajícího ze zadní části vozu a využívá jej k přitlačení vozu k vozovce místo nežádoucího zvedání. Spoiler úzce spolupracuje s difuzorem pod zadní částí vozu, který výrazně přispívá ke stabilitě a zároveň pomáhá odvádět vzduch zpod vozu, čímž snižuje odpor vzduchu.
Další klíčovou úlohou aerodynamiků bylo zajistit dostatečný průtok vzduchu k chladicím komponentům a z nich. Stačí se podívat na objem motoru, jeho výkon a velmi stísněný prostor pod kapotou, aby bylo jasné, jak náročný je tento úkol. Chladicí požadavky jsou totiž takové, že Continental GT musí být schopen jet plně naložený při venkovní teplotě 40 °C maximální rychlostí, dokud nevypotřebuje palivo – což je mnohem náročnější test, než jaký kdy může majitel na veřejné silnici provést. K dosažení tohoto cíle bylo věnováno tisíce hodin tvorbě a analýze dat z výpočtové dynamiky tekutin (CFD), aby byl zajištěn správný průtok vzduchu ke všem částem pod kapotou i k brzdám. Tam, kde je přirozený průtok omezený (například u předních a středových diferenciálů), byly instalovány samostatné chladicí radiátory.
U mnoha luxusních vozů je hlavním cílem akustiky snížit pronikání hluku od větru, vozovky, podvozku a pohonného ústrojí, aby bylo dosaženo co nejvyššího komfortu. Při tvorbě zcela nového Bentley však bylo třeba zohlednit i mnohem subjektivnější, ale neméně důležité aspekty. Jednoduše řečeno, Bentley Continental GT musí nejen vypadat jako Bentley od nárazníku k nárazníku, ale také tak znít.
Akustičtí inženýři Bentley pracovali od samého začátku projektu Continental GT na tom, jak by měl vůz znít, a pak určili, jak tohoto zvuku dosáhnout. Jejich práce byla natolik důležitá, že mohli ovlivnit design sacích i výfukových svodů, aby se zajistil pravý, jedinečný a okamžitě rozpoznatelný zvuk Bentley. Bentley také provedl rozsáhlý průzkum mezi stávajícími majiteli Bentley i potenciálními zákazníky, kteří značku teprve poznávají, a zároveň porovnával kvalitu a intenzitu zvuku s dalšími luxusními sportovními vozy.
Zvuk Bentley Continental GT je proto hluboký, hladký, svalnatý a inspirující.
V souladu se svým zaměřením na Grand Touring je Continental GT také extrémně kultivovaný vůz. K tomu přispívá mimořádně hladký chod motoru a velmi tuhá karoserie. Tyto faktory poskytly inženýrům Bentley platformu s minimálními charakteristikami hluku, vibrací a drsnosti (NVH).
Dále bylo třeba prozkoumat každý komponent, každý systém a vůz jako celek, aby se zajistilo, že do vozu nebyly nevědomky zabudovány zbytečné zdroje NVH. Tato práce probíhala nejprve ve virtuálním prostředí a poté byla zapracována do programu aerodynamického tunelu.
Pokračovala na vlastním hydraulickém čtyřsloupovém zařízení Hydropulse v Crewe, které simuluje jízdní podmínky bez vlivu proměnlivého počasí a provozu, a samozřejmě i na skutečných silnicích po celém světě, aby se zajistilo, že každý díl od nejmenšího těsnění po samotnou konstrukci karoserie přispívá k tomu, že Bentley Continental GT je nejkultivovanějším vozem v historii značky.
Specifikace Bentley Continental GT obsahuje mnoho prvků, které lze označit za mimořádné, ale žádný není tak pozoruhodný jako použití elektroniky.
Zvažte tyto údaje: Každý Continental GT obsahuje přibližně dva míle (3,2 km) kabeláže a samotná hlavní kabelová svazek váží přes 50 kg. V Continental GT je 70 mikroprocesorů. Osobní počítač jich má jen jeden. Vůz má 35 samostatných řídicích jednotek – jinak řečeno černých skříněk – které spolu komunikují přes tři sběrnice Control Area Network (CAN) pracující rychlostí 500 kilobitů za sekundu a jednu superrychlou optickou sériovou síť s přenosovou rychlostí 4,2 megabitů za sekundu. Konvenční pomalá sériová síť pracuje jen na 9,6 kilobitu za sekundu. V kterémkoli okamžiku může být v systému více než 2000 CAN zpráv.
Tato elektronická komunikace je zásadní, protože všechny funkce vozu musí vědět, co dělají ostatní, protože málokdy je jedna funkce bez vlivu na jinou. Například pokud se stahují okna, je to informace, která zajímá bezpečnostní systém. Dalším příkladem je využití údajů z automatického vyrovnávání podvozku, které pomáhají systémům jako ESP sledovat průběh jízdy a automatickému nastavování světlometů udržovat konstantní sklon světelného paprsku.
Tento systém také zjednodušuje ovládání tím, že zabraňuje duplicitnímu sběru stejných dat nezávislými systémy. Například měření rychlosti vozu je svěřeno senzorům ABS, ale tato data využívá i síť pohonného ústrojí pro řízení motoru a převodovky.
Nejjednodušší představa o konfiguraci vnitřní komunikace Continental GT je představit si sítě jako obrovskou nástěnku, na kterou všechny systémy přidávají informace, jak je přijímají. Tyto informace pak mohou vidět všechny ostatní systémy a v případě potřeby na ně reagovat.
Jak je vidět, Bentley Continental GT je jeden z nejsofistikovanějších vozů, jaké kdy byly vyrobeny, přináší průlom v několika oblastech a nabízí výkon pro čtyřmístný vůz, který je unikátní jak v množství, tak v kvalitě. A i když inženýři Bentley využili mnoho procesů a komponent již existujících v rámci Volkswagen Group, výsledek je stejně Bentley, jako kdyby byly všechny díly dodány externími dodavateli.
Technologicky je tento vůz mistrovským dílem a pohyblivou ukázkou technických schopností, které dnes sídlí v Crewe. Dokazuje, že Bentley má nejen podporu, ale i schopnost postavit se světu s produktem, jaký na trhu nemá obdoby – vozem, který stále těží z bezkonkurenčního umění ruční výroby předávaného generacemi v Crewe, a zároveň stojí na špičce znalostí 21. století. Během vývoje Bentley Continental GT nikdy tato kombinace tradičního a moderního nefungovala jinak než v dokonalé harmonii. Díky využití starých i nových technik vznikl vůz, který se nemusí ohlížet zpět, protože přesně ví, odkud vychází.
Když před 75 lety (v roce 1928) WO Bentley oznámil svůj nejslavnější vůz, Speed Six, neviděl problém v tom vytvořit design, který by mohl být zároveň limuzínou i vítězem Le Mans – disciplínami, v nichž vůz exceloval. A i když Bentley Continental GT nemůže tvrdit, že by pokrýval tak široké spektrum, princip vytvořit auto, které dokáže jak hýčkat, tak nadchnout, je dnes stejný jako tehdy. Tehdy vznikla jedna z mála automobilových legend světa; Bentley Motors si netroufá dělat tak vznešená prohlášení o Continental GT – můžeme jen říct, že je to vůz, na který jsme nesmírně hrdí, a doufáme, že kdyby ho WO viděl, byl by stejně hrdý, že může nést jeho jméno.
