Audi Auto Union Lucca
Tento vůz dává jasně najevo, co znamená technický pokrok: Auto Union Lucca je symbolem inovací čtyř kruhů v 30. letech minulého století. Audi Tradition znovu vytvořila tento impozantní rekordní vůz a představí ho poprvé začátkem května – a to přímo v italském městě Lucca, kde se vše odehrálo. Dne 15. února 1935 vůz na rovné části dálnice u Luccy stanovil široce uznávaný rekord na míli s rozběhem, když dosáhl průměrné rychlosti 320,267 km/h a naměřené maximální rychlosti 326,975 km/h. Rennlimousine, jak se tehdy říkalo „závodní limuzíně“, byla dokončena na jaře 2026 a připojí se k legendárním Stříbrným šípům v historické sbírce vozidel AUDI AG.
30. léta byla obdobím mezinárodního závodu o rekordy. Rychlost znamenala mnohem víc než jen obyčejné číslo – Grand Prix závody a neustálé překonávání rychlostních rekordů sledovaly a oslavovaly média i veřejnost téměř posedle. Německo se postupně stalo dějištěm tvrdé soutěže mezi značkami, jezdci a technologiemi: hvězda versus čtyři kruhy, Caracciola a von Brauchitsch proti Stuckovi a Rosemeyerovi, motor vpředu versus motor uprostřed. Auto Union AG, založená v roce 1932 sloučením Audi, DKW, Horch a Wanderer, vstoupila do své první sezóny Grand Prix podle nové formule 750 kilogramů v roce 1934 s vozem Auto Union Type A o výkonu 295 PS. Ve stejném roce vedla také v rychlostních rekordech: 6. března Auto Union stanovila tři světové rekordy a 20. října dalších pět – všechny s vozem řízeným zkušeným závodníkem a specialistou na vrchařské závody Hansem Stuckem.
Daimler-Benz AG byl pod tlakem a zvýšil laťku: Rudolf Caracciola vyrovnal Stuckův rekord a koncem října 1934 na dálnici u Gyónu v Maďarsku v speciálně postaveném rekordním voze stanovil několik mezinárodních rekordů. Mezi nimi i průměrnou rychlost 316,592 km/h na míli s rozběhem. To byla rychlost, kterou bylo třeba překonat. Závodní inženýři a mechanici Auto Union čekala „horká“ zima. Už plánovali další rekordní pokusy na začátek roku 1935 a museli svůj závodní vůz vylepšit. Na základě vozu, který stanovil rekordy v říjnu, experti nejprve vyvinuli model do aerodynamického tunelu. Ten prošel různými testy – nejprve jako otevřená verze, pak s uzavřenou kabinou pro lepší aerodynamiku. Závodní oddělení Auto Union začlenilo poznatky z aerodynamického tunelu berlínského Aeronautického výzkumného ústavu v Adlershofu do návrhu vozu, který se později stal rekordním – „první svého druhu v evropské konstrukci závodních vozů,“ jak tehdy poznamenal časopis Automobilrevue.
Karoserie byla pečlivě obroušena a pokryta bezbarvým lakem, drátěná kola dostala kryty. Dva kruhové otvory vzadu sloužily jako přívod čerstvého vzduchu pro karburátor. Výfukové trubky směřovaly vzhůru a byly seskupeny do dvou koncovek na každé straně. Vůz už byl vybaven 16válcovým motorem z roku 1935, jehož objem byl zvětšen na přibližně 5 litrů; tato raná verze s výkonem 343 PS však ještě nedosahovala pozdějších 375 PS z roku 1935. Podvozek a zavěšení zůstaly z roku 1934, zatímco prodloužený aerodynamický profil – s ploutvovitým zadním koncem a kapkovitými blatníky – výrazně odlišoval vůz od závodních kolegů z předchozí sezóny. Tyto změny, především technického a funkčního charakteru, však zároveň vytvořily estetiku rychlosti, která učinila z Rennlimousine – jak tisk pojmenoval tento rychlý vůz – unikát.
Rekordní trasa: z Gyónu v Maďarsku přes Milán do Luccy
Po několika týdnech vývoje byl vůz v dílně závodního oddělení Auto Union ve Zwickau dokončen do prosince 1934. Poprvé byl testován 17. prosince na berlínském okruhu Avus a koncem ledna 1935 padlo rozhodnutí: pokus o rekord proběhne v Maďarsku – na stejné trati u Gyónu, kde Caracciola o rok dříve stanovil rekord třídy na míli s rozběhem v Mercedesu. Auto Union zajistila všechny potřebné formality s Maďarským automobilovým klubem; výkonný rekordní vůz dorazil do Budapešti 4. února 1935. Následující den se tým vydal asi 40 kilometrů jižněji; počasí se rychle zhoršovalo. Přesto 5. února proběhly dva testovací jízdy. Při druhé praskla výfuková trubka a testy musely být přerušeny. Kvůli nepředvídatelnému počasí se pořadatelé rozhodli pokračovat v rekordních pokusech jižně od Milána. Ani tam však nebyly podmínky ideální: plánovaná trasa byla pokrytá sněhem, a tak Auto Union zamířila ještě dál na jih. Vhodný úsek našli nakonec na silnici Florencie-Viareggio mezi Pescií a Altopasciem nedaleko města Lucca.
Tato část dálnice byla ideální pro rekordní pokusy – rovná, s vysoce přilnavým povrchem, osm metrů široká a téměř dokonale rovná na délce asi pěti kilometrů. První testovací jízdy začaly 14. února 1935. Zkoušely se různé konfigurace vozu, upravovaly detaily jako maska chladiče a kryty kol, analyzovala se data. Následující ráno v 9 hodin se vůz opět vydal na trať u Luccy – za volantem Hans Stuck. Zprávy o něčem velkém se rychle rozšířily. Automobilrevue psalo: „Nový monopost Auto Union s aerodynamickou karoserií z lehké slitiny vzbudil značnou pozornost mezi mnoha významnými osobnostmi italského sportu, které se na akci v Luccě sešly. (...) Tisíce diváků sledovaly testovací jízdy.“ Přítomni byli i oficiální časoměřiči – nezávislí chronometristé, jak se tehdy říkalo, používali špičkové chronometry s elektricky spouštěnými fotobuňkami. Stuck podnikl několik pokusů, vůz Rennlimousine se ještě dolaďoval. S uzavřenou přední částí chladiče – maska byla zakrytá kromě malého otvoru – a dalšími aerodynamickými úpravami bylo nakonec dosaženo ambiciózního cíle: v průměru ze dvou jízd byl rekord na míli s rozběhem v mezinárodní třídě C stanoven na průměrnou rychlost 320,267 km/h. Navíc měřící přístroje zaznamenaly čas pouhých 11,01 sekund na úseku zpáteční jízdy v „Run 3 Stuck II“, což odpovídá úžasné rychlosti přes kilometr přesně 326,975 km/h – a vůz se tak stal „nejrychlejším závodním vozem na silnici na světě.“
Tento strhující ukázkový výkon rychlosti u Luccy s impozantním vozem a odvážným jezdcem Hansem Stuckem musel být samozřejmě okamžitě zveřejněn, aby Auto Union získala další náskok před Stříbrnými šípy ze Stuttgartu v jejich vyhroceném boji o prestiž. Téměř současně s úspěšným rekordním pokusem v Luccě byla na Mezinárodním autosalonu v Berlíně (14.–24. února) představena téměř identická verze rekordního vozu. Hlavní rozdíl oproti modelu z Luccy byla větší maska chladiče. Protože rekord na míli ještě nebyl oficiálně uznán, propagační plakát vytvořený pro výstavu – vedle seznamu všech světových a třídních rekordů dosažených dosud značkami Auto Union – uváděl vůz z Luccy jako „nejrychlejší závodní vůz na silnici na světě“ s maximální rychlostí 326,975 km/h.
Na závodní trati: konec května 1935 na berlínském Avusu
Úspěch v motorsportu je třeba stále dokazovat, a tak závodní oddělení ve Zwickau okamžitě analyzovalo data z Luccy, aby vůz dále vyvíjelo a optimalizovalo. Upravený vůz Lucca se poprvé po rekordním pokusu v Itálii představil o několik měsíců později, tentokrát spolu se svým berlínským protějškem: 26. května 1935 se v Berlíně konal pátý Mezinárodní závod na Avusu. Protože šlo o závod mimo formuli a neplatila váhová hranice 750 kg, Auto Union nasadila nejen dva monoposty Grand Prix, ale i dvě těžší Rennlimousine; dokumentovaná startovní hmotnost (včetně jezdce) byla 1 030 kg. Hans Stuck a Ital Achille Varzi řídili monoposty; princ Hermann zu Leiningen, člen týmu Auto Union od začátku roku 1934, seděl za volantem bývalého vozu Lucca s číslem #3. Druhou Rennlimousine s číslem #4 řídil mladý jezdec Bernd Rosemeyer, který byl podepsán pro sezónu 1935; tento vůz byl vystaven na berlínském autosalonu a pro závod na Avusu dostal větší masku chladiče. Rosemeyer dosáhl v tréninku impozantních 290 km/h a startoval proto po boku Stucka v první řadě prvního rozjížďky. Pak mu však při akceleraci z severní zatáčky praskla pravá zadní pneumatika. Rosemeyer dokázal vůz udržet pod kontrolou a zajel ke kraji trati – jeho první okruhový závod za Auto Union tak skončil předčasně. Ve druhé rozjížďce startoval princ zu Leiningen ze druhé řady ve své Rennlimousine, technicky vylepšeném rekordním voze z Luccy. Vedle něj stál Mercedesák Rudolf Caracciola s číslem #5. Achille Varzi (#2) a Manfred von Brauchitsch (#6) startovali z první řady. Zpočátku se o vedení přetahovaly dva vozy Auto Union a Caracciola. Nakonec však Auto Union musela přenechat vítězství soupeřům ze Stuttgartu: Rennlimousine Hermanna zu Leiningen nevydržela neustálé zatížení a i on musel vůz odstavit kvůli poškozené chladicí hadici během rozjížděk.
Auto Union Lucca zosobňuje touhu „výš, rychleji, dál“
30. léta jsou ukázkou toho, jak rychle se motorsport vyvíjel a kolik vzestupů, pádů, úspěchů a dramatických momentů přinášel: vůz Lucca stanovil rychlostní rekord v Itálii v polovině února 1935, ale ke konci května nedojely žádné ze dvou Rennlimousinen do cíle závodu na Avusu v Berlíně. Přesto jak Auto Union Lucca, tak její berlínské varianty poskytly závodnímu týmu Auto Union cenné poznatky a celkově sehrály důležitou roli v historii čtyř kruhů v motorsportu 30. let, vysvětluje Stefan Trauf, vedoucí Audi Tradition: „Audi zatím nemá ve své historické sbírce žádné závodní nebo rekordní vozy Auto Union z rané éry Grand Prix. S modelem Auto Union Lucca přidáváme do sbírky AUDI AG velmi působivého člena rodiny Stříbrných šípů. Rekordní vůz z Luccy je impozantní ukázkou významu techniky: nastavování nových standardů, průkopnictví a neustálé posouvání hranic možného. Vůz je důkazem technické inovace čtyř kruhů a ukazuje, jak se v 30. letech dosahovalo hesla ‚Vorsprung durch Technik‘. Pro mě je Auto Union Lucca mistrovským dílem inženýrství, naladěným na vysoké rychlosti a maximální výkon, a zároveň krásným vozem – podle mého názoru je tato kombinace jedinečná.“
Audi nechalo znovu vytvořit Auto Union Lucca u firmy Crosthwaite & Gardiner na základě historických fotografií a různých archivních dokumentů. Britští specialisté na restaurování strávili stavbou přes tři roky a projekt dokončili na začátku roku 2026. Všechny díly jsou ručně vyráběné přímo pro tento model; kromě technické realizace byla zvlášť náročná výroba aerodynamické karoserie – například kokpitové kapoty a štíhlého zadního dílu. Námaha se vyplatila: koncem dubna byl v Audi aerodynamickém tunelu naměřen součinitel odporu vzduchu 0,43 u tohoto rekordního vozu.
Projektovým manažerem stavby Auto Union Lucca byl Timo Witt. Od roku 2015 vede sbírku historických vozidel Audi Tradition a předtím více než deset let působil jako inženýr v motorsportu. Witt říká: „Jsem ohromený tím, jak agilně a rychle tehdy reagovali na konkurenci – v technické oblasti, při vývoji vozidla i v organizačních záležitostech: když se počasí změní, celý tým bez váhání pokračuje dál. Bez takové míry flexibility a schopnosti bleskově se přizpůsobit novým situacím by rekordní jízda v Luccě nebyla možná.“
Timo Witt také sdílí zajímavé detaily o konstrukci vozu: „Samozřejmě jsme vůz zrekonstruovali co nejautentičtěji, ale zároveň pro nás bylo důležité i to, aby auto vydrželo a aby byla při realizaci projektu co nejvíce využita efektivita.“ Ilustruje to na dvou příkladech: Audi Tradition osadilo Luccu 16válcovým motorem z Auto Union Type C, protože jeho šestilitrový motor je vizuálně nerozeznatelný od pětilitrového, což umožňuje vzájemnou zaměnitelnost motorů v rámci rodiny Silver Arrow. Auto Union Lucca má také několik úprav, které byly zavedeny pro závod na Avusu v Berlíně v květnu 1935, například větrací systém. Timo Witt dodává: „Tyto změny jsme na Auto Union Lucca provedli proto, že jinak by vůz při našich nadcházejících ukázkových jízdách čelil nadměrnému tepelnému zatížení.“ S drobnými úpravami chladiče nebo karosérie lze Auto Union Lucca přestavět zpět na Avus vůz.
Ať už v konfiguraci Lucca, nebo Avus, Auto Union Lucca představuje – jako téměř žádný jiný model z řady závodních a rekordních vozů Auto Union – hluboce emotivní spojení maximálního výkonu a elegantních linií.
