Audi quattro Concept
Při příležitosti 30. výročí debutu pohonu quattro představuje Audi na autosalonu v Paříži 2010 showcar, který posouvá futuristickou interpretaci tohoto konceptu do rychlého pruhu: Audi quattro Concept, pravý sportovní stroj s výkonem 300 kW (408 k), pětiválcovým přeplňovaným motorem, lehkou karoserií a samozřejmě nejnovější generací trvalého pohonu všech kol quattro.
Na autosalonu v Ženevě v roce 1980 se představil vůz, jehož jméno se stalo víc než jen symbolem dlouhé řady úspěchů výrobce. Audi quattro je zlatým standardem kombinace vítězných závodních vlastností s maximální praktičností pro každodenní použití.
První pohled na nový showcar v barvě Col de Turini White evokuje vzpomínky na další legendárního předka: Sport quattro z roku 1984, evoluční stupeň Audi quattro Coupé s výkonem 306 k a zkráceným rozvorem. Audi quattro Concept vlastně představuje systematický další vývoj produkčního kupé s využitím špičkových technologií. Základem je výkonné Audi RS5, jeden z nejsportovnějších sériových modelů značky.
Vývojáři Audi zkrátili rozvor o 150 milimetrů (5,91 in) a snížili střechu přibližně o 40 milimetrů (1,57 in) oproti čtyřmístnému kupé, na kterém je vůz postavený. Stejně jako jeho předchůdce z roku 1984 je i showcar z roku 2010 dvoumístný. Silně upravená karoserie je převážně z hliníku, kapota, zadní víko a další díly jsou z karbonu.
Nízká hmotnost karoserie má výrazný dopad i na další části vozu, jako je převodovka, podvozek a brzdový systém. Audi quattro Concept tak váží pouhých 1 300 kilogramů (2 866,01 lb), což je téměř stejně jako Sport quattro z roku 1984. Opět se tak Audi, průkopník lehké konstrukce, dostává do čela pelotonu.
Know-how a technologie karoserie Audi quattro Concept budou v budoucnu charakterizovat celou produkční nabídku Audi.
Dalším krokem ke snížení hmotnosti bylo nahrazení osmiválce z produkčního modelu pod kapotou přeplňovaným řadovým pětiválcem, jehož kořeny sahají k dalšímu sportovnímu Audi – TT RS. V Audi quattro Concept tento podélný FSI turbo motor dává 300 kW (408 k) a zrychluje vůz z 0 na 100 km/h (62,14 mph) za pouhých 3,9 sekundy. Točivý moment je rozdělován podle potřeby přes šestistupňovou manuální převodovku.
Audi quattro Concept využívá nejnovější evoluční stupeň trvalého pohonu všech kol quattro, který přenáší výkon na vozovku. Klíčovou inovací je kompaktní a lehký středový diferenciál s korunovým ozubením, který umožňuje široké variování rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravu. Díky tomu dokáže systém quattro reagovat během milisekund a vytěžit z každého Nm točivého momentu maximum zábavy i bezpečnosti.
Robustní, kompaktní, výkonný: vzhled Audi quattro Concept neukrývá svůj potenciál. Ačkoliv nelze přehlédnout geny elegantních Audi A5 a RS5 Coupé, je showcar mnohem agresivnější a výraznější. Rozdíly mezi základním modelem a touto evolucí jsou dokonce výraznější než mezi Ur-quattro a Sport quattro v roce 1984.
Rozvor konceptu je o 150 milimetrů (5,91 in) kratší než u RS5. Hlavním důvodem bylo samozřejmě zvýšení obratnosti a snížení hmotnosti – forma následuje funkci.
Na rozdíl od Sport quattro designéři Audi zkrátili také zadní převis o celých 200 milimetrů (7,87 in), aby zachovali harmonii základních proporcí. Výška střechy byla z tohoto důvodu snížena o 40 milimetrů (1,57 in).
S vnějšími rozměry (délka x šířka x výška) 4,28 m (14,04 ft) x 1,86 m (6,10 ft) x 1,33 m (4,36 ft) a rozvorem 2,60 m (8,53 ft) se Audi quattro Concept pohodlně řadí do segmentu sportovních vozů.
Nízká střecha také snižuje výšku prosklení a tím i vizuální těžiště vozu. Masivní sloupek C je jasnou poctou designu Ur-quattro. Stejně jako u něj najdeme čtyři kroužky na přechodu do boční části karoserie, tentokrát však jsou vyraženy do plechu. Společně s velkými 20palcovými koly s centrálním uzávěrem a sedmisečnými paprsky vytvářejí z profilu extrémně dynamické a silné proporce.
Kolečka v oblých blatnících jsou výrazně rozšířená – další odkaz na designový jazyk Sport quattro. Totéž platí pro charakteristický otvor na pravé straně kapoty, který umožňuje pětiválci lepší přívod vzduchu.
Výrazným prvkem přední části je strohý single-frame maska chladiče. Odstranění chromovaného rámu jí dodává funkční a technický charakter. Velké, vzpřímené nasávací otvory v rozích nárazníku podtrhují výkon motoru.
Horní část masky přechází do plochých pásků světlometů s čirými skly. Všechny světelné jednotky využívají vysoce účinnou LED technologii. LED prvky mění uspořádání mezi horizontálním a vertikálním a podle aktivované světelné funkce tak mění charakter přední části vozu.
Silně tvarovaný přední spoiler obsahuje integrované karbonové prvky. Tento lehký, ale extrémně pevný materiál je použit i na zadní víko a kapotu, které jsou uvnitř nebarvené, aby byla vizuální kvalita materiálu využita jako designový prvek. Velký spoiler integrovaný do zadního víka je rovněž z karbonu, vysouvá se automaticky podle potřeby a lze jej nastavit pro maximální přítlak.
Interiér kupé je minimalistický a čistý. Přístrojová deska je velmi úzká a zdánlivě plave nad samostatnou středovou konzolou. Zkrácení rozvoru znamenalo ztrátu zadního sedadla RS5, na kterém je vůz založený. Místo něj je zde polička na helmy nebo zavazadla. Pro dva pasažéry jsou připravena filigránská sedadla s výrazným důrazem na lehkou konstrukci. Váží pouhých 18 kilogramů (39,68 lb) každé – což je přibližně o 40 procent méně než u běžného sériového sedadla. Sedadla jsou vybavena tří- nebo čtyřbodovými pásy.
Řidiče čeká přehledné pracoviště, které vyzařuje kvalitu díky karbonovým plochám a čalouněným koženým vložkám. Barevné ladění s matnou černou pro karbonové prvky a rally béžovou pro kožené části odděluje jednotlivé funkční celky a zdůrazňuje ruční zpracování interiéru.
Klasická orientace na řidiče („wrap-around architecture“ v designérském žargonu) je typicky audiovská. Ovládací jednotka systému MMI touch a řadicí páka šestistupňové převodovky jsou umístěny na extrémně úzké středové konzole.
Přístrojový panel je zcela digitální. Velký, trojrozměrný displej ve tvaru kšiltu obsahuje všechny potřebné informace pro řidiče a nahrazuje tak klasický centrální displej MMI. Přehledná grafika, výrazný černobílý kontrast a decentní červené detaily jsou přesné a moderně pojaté – přístroj pro sportovní vůz bez zbytečných ozdob. Řidič si může vybrat mezi režimem pro každodenní jízdu, který kombinuje ukazatele rychlosti a otáček s obsahem MMI, a závodním režimem, jehož grafika navazuje a vylepšuje digitální přístroj Ur-quattro z 80. let.
Další připomínkou kokpitu Ur-quattro jsou po stranách přístrojového štítu čtyři ploché tlačítka na pravé i levé straně. Levá ovládají stopky v závodním režimu, pravá slouží pro menu systému MMI.
Zábava není jen pod kapotou, ale i ve formě digitálních médií. Přizpůsobitelné webové rádio může přes řidičův mobilní telefon připojit digitální rozhlasové stanice z celého světa a nabídnout tak nekonečnou škálu žánrů a stylů. Podporováno je i přehrávání vlastních souborů a playlistů.
Komunikace těží z přístupu k online službám. Ať už jde o online adresář nebo řidičův mobilní telefon, MMI vše sjednocuje do jednoho přehledu. Kontakty jsou vždy po ruce, ať už je uživatel kdekoliv.
Na počest Ur-quattro, vítěze mnoha mistrovství světa v rally, lze v závodním režimu zobrazit tzv. „modlitební knihu“ – klasický popis trati rallyového spolujezdce. Poskytuje přesné informace o trase před vozem pro autentický rallyový zážitek – i když spolujezdec není k dispozici.
Pravé sportovní auto je vždy lehké a Audi quattro Concept v tomto ohledu exceluje.
Klíčové jsou volba materiálů a konstrukce. Místo převážně oceli jako u Audi RS5 je karoserie složena z lehkých hliníkových dílů sestavených technologií Audi Space Frame ASF. Extrudované profily, odlitky a hliníkové plechy tvoří nárazuvzdornou konstrukci výjimečné pevnosti. Kapota a zadní víko s integrovaným pohyblivým spoilerem, nárazníky a řada aerodynamických prvků jsou z ještě lehčí a vysokopevnostní karbonové oceli.
Karoserie kupé váží pouhých 159 kilogramů (350,53 lb); kdyby byla celá z oceli, byla by téměř o 50 procent těžší.
Nízká hmotnost karoserie má výrazný dopad na velikost a hmotnost dalších částí vozu, jako je převodovka, podvozek a brzdový systém. Celkově Audi quattro Concept váží jen 1 300 kilogramů (2 866,01 lb), což je přibližně o 200 kilogramů (440,92 lb) méně než srovnatelně velké Audi TT RS, jehož karoserie je rovněž z velké části z hliníku.
Poměr výkonu k hmotnosti 4,3 kilogramu (9,48 lb) na kůň už hodně napovídá o dynamickém potenciálu vozu. Je srovnatelný s 525koňovým Audi R8 V10, opravdovým supervozem. Audi quattro Concept má také výrazně lepší poměr výkonu k hmotnosti než jeho předchůdce Sport quattro. Ačkoliv Sport quattro vážil stejně, jeho pětiválec v sériové verzi dával jen 306 k.
Výkonné pětiválcové benzínové motory mají v Audi dlouhou tradici, poháněly například Ur-quattro k čelním pozicím. Audi tuto linii oživilo v roce 2009 s 340koňovým přeplňovaným FSI motorem v TT RS. Dále vyvinutý motor v Audi quattro Concept z tohoto moderního pětiválce získává ještě větší potenciál.
Řada úprav vedla k výraznému nárůstu výkonu na 408 k a jeho točivý moment 480 newtonmetrů (354,03 lb-ft) také výrazně překonává základní verzi.
Základní koncept dělá z audiovského pětiválce neobvyklý motor. Má zážehový interval 144 stupňů a zapalovací pořadí 1-2-4-5-3, střídavě mezi sousedními a vzdálenějšími válci.
To vytváří charakteristický rytmus a hudební zvuk, který je také výsledkem geometrie sacího a výfukového systému. Speciálně navržený tlumič torzních vibrací na předním konci klikové hřídele vyrovnává volné momenty motoru.
Turbo přeplňované zážehové motory jsou tradiční doménou Audi a pětiválec s turbem v Audi quattro Concept je rovněž vysoce výkonnou jednotkou. S objemem 2 480 cm³ dosahuje výkonu 300 kW (408 koní) v rozsahu 5 400 až 6 500 ot./min. Maximální točivý moment 480 Nm (354,03 lb ft) je k dispozici už od 1 600 ot./min a zůstává konstantní až do 5 300 ot./min. Tento silný motor zrychlí Audi quattro Concept z 0 na 100 km/h (62,14 mph) za pouhých 3,9 sekundy.
Dvouapůllitrový TFSI je mimořádně kompaktní. Vzdálenost mezi válci měří 88 milimetrů (3,46 in); vnější hlavní ložiska byla přesunuta dovnitř. Motor s dlouhým zdvihem (vrtání x zdvih 82,5 x 92,8 mm [3,25 x 3,65 in]) je dlouhý jen 494 milimetrů (19,45 in) a je vhodný nejen pro příčný montáž v TT RS, ale i pro podélnou instalaci v extrémně krátké přední části Audi quattro Concept.
Jeho nízká hmotnost pouhých 183 kilogramů (403,45 lb) je rovněž rekordní. Pomáhá udržet celkovou hmotnost studie nízkou a zároveň přináší významné výhody v rozložení zatížení náprav, což se pozitivně odráží v jízdních vlastnostech.
Pětiválec s výkonem 408 koní je překvapivě úsporný, průměrná spotřeba činí jen 8,5 l/100 km (27,67 US mpg). Jeho vysoká účinnost je výsledkem kombinace přímého vstřikování FSI a přeplňování turbem, dvou klíčových technologií Audi. Toto spojení TFSI se dokonale osvědčilo v motorsportu, nejnáročnější zkoušce na světě: pohánělo závodní R8 k pěti vítězstvím v 24 hodin Le Mans a k 63 vítězstvím v dalších 80 závodech.
V Audi quattro Concept využívá Audi nejnovější vývojové stadium svého trvalého pohonu všech kol pro podélné motory – quattro s samočinně uzavíratelným středovým diferenciálem s korunovým ozubením a vektorováním točivého momentu. Třicet let po premiéře prvního quattro na ženevském autosalonu v roce 1980 Audi opět posunulo svůj náskok před konkurencí.
Uvnitř nového středového diferenciálu jsou dva rotující korunové ozubená kola, která dostala své jméno podle tvaru zubů připomínajících korunu. Přední korunové kolo pohání výstupní hřídel k přednímu diferenciálu, zadní korunové kolo hnací hřídel k zadní nápravě. Spojení zajišťuje náročná konstrukce. Nový pohon je přibližně o 3 kilogramy (6,61 lb) lehčí než předchozí verze.
Korunová kola spolupracují se čtyřmi otočnými pastorky. Ty jsou uspořádány navzájem kolmo a jsou poháněny pouzdrem diferenciálu, tedy výstupním hřídelem převodovky.
Za běžných jízdních podmínek se obě korunová kola otáčejí stejnou rychlostí jako pouzdro. Díky speciální geometrii mají nerovnoměrné páky. Standardně jde 60 procent točivého momentu na zadní diferenciál a 40 procent na přední.
Pokud se točivé momenty změní kvůli ztrátě trakce jedné nápravy, uvnitř diferenciálu vznikají rozdílné rychlosti a axiální síly, které stlačují integrované lamelové balíčky. Výsledný samočinný uzávěr přesměruje většinu momentu na nápravu s lepší přilnavostí; až 85 procent může proudit dozadu. V opačném případě – pokud má horší trakci zadní náprava – se stejný proces odehrává obráceně; nyní až 70 procent momentu směřuje na přední nápravu.
Díky tomuto mimořádně širokému rozsahu rozdělení točivého momentu překonává korunový středový diferenciál své předchůdce – trakce je ještě lepší. Síly se přerozdělují bez prodlevy a naprosto konzistentně. Mechanický princip zajišťuje maximální účinnost a okamžitou reakci. Dalšími přednostmi korunového diferenciálu jsou kompaktnost a nízká hmotnost – 4,8 kilogramu (10,58 lb), což je přibližně o dva kilogramy (4,41 lb) méně než u předchozího modelu.
Jako po kolejích: quattro se sportovním diferenciálem
Jako doplněk nového pohonu quattro má Audi quattro Concept také sportovní diferenciál, který aktivně rozděluje točivý moment mezi zadní kola. Při zatáčení nebo akceleraci v zatáčce směřuje většina momentu na vnější kolo a tlačí vůz do zatáčky, čímž potlačuje tendenci k přetáčivosti nebo nedotáčivosti.
Sportovní diferenciál je špičkový zadní diferenciál. Na levé a pravé straně klasického zadního diferenciálu je namontována superpoziční převodovka se dvěma slunečními koly a vnitřním kolem. Ta se otáčí o 10 procent rychleji než hnací hřídel.
Vícelamelová spojka v olejové lázni, ovládaná elektrohydraulickým pohonem, zajišťuje spojení mezi hřídelí a superpoziční převodovkou. Když spojka sepne, plynule přenáší vyšší rychlost superpozičního stupně na vnější kolo. Potřebný dodatečný moment k rychlejšímu otáčení se odebírá z vnitřního kola přes diferenciál. Tímto způsobem lze téměř celý točivý moment nasměrovat na jedno kolo. Maximální rozdíl mezi koly činí 1 800 Nm (1 327,61 lb-ft).
Výkonné Audi quattro Concept ohromuje extrémní jízdní dynamikou. Reaguje bez váhání, téměř reflexivně. Jeho ovladatelnost je nekompromisně přesná; stabilita zaručuje maximální bezpečnost jízdy. Řízení spojuje řidiče s vozovkou a poskytuje citlivou, jemně odstupňovanou zpětnou vazbu.
Široký rozchod podvozku je důsledně naladěn na výkon. Všechny klíčové komponenty zavěšení jsou z hliníku, což snižuje neodpružené hmoty. Pružiny a tlumiče u víceprvkového zadního zavěšení s řízenou geometrií jsou oddělené pro lepší reakce. Ramena jsou uložena na ocelovém podvozkovém rámu na pružných ložiscích. Pětiramenné přední zavěšení zvládá podélné a příčné síly samostatně. Pevný hliníkový rám, ke kterému je připojeno, činí přední část extrémně tuhou.
Vpředu jsou antracitově šedé, vrtané karbon-keramické kotouče. Svírají je červeně eloxované, šestipístkové pevné třmeny. Keramické kotouče jsou prakticky bez úbytku účinnosti, extrémně odolné, výkonné a trvanlivé. Navíc jsou o čtyři kilogramy (8,82 lb) lehčí než ocelové kotouče stejné velikosti.
Audi quattro Concept jezdí na velkých litých hliníkových kolech se sedmi dvojitými paprsky. Kola 9J x 20 jsou obuta do pneumatik 275/30. Stejně jako závodní Audi R8 LMS GT mají kola Audi quattro Concept centrální uzávěr pro rychlou výměnu.
