Pontiac GTO
Pontiac GTO byl automobil vyráběný značkou Pontiac v letech 1964 až 1974 a poté General Motors Holden v Austrálii v letech 2003 až 2006. Často je považován za první opravdový muscle car. Od roku 1964 do poloviny roku 1973 byl úzce spjat s modelem Pontiac Tempest, ale v posledním roce výroby vycházel z Pontiacu Ventura. GTO 21. století je v podstatě levostranně řízený Holden Monaro, který je sám o sobě kupé variantou Holdenu Commodore.
GTO vznikl jako nápad inženýra Pontiacu Russella Geea, specialisty na motory, a hlavního inženýra Pontiacu Johna De Loreana. První myšlenku na GTO měl Shane Wiser. Na začátku roku 1963 vydalo vedení General Motors zákaz zapojení divizí do automobilových závodů. V té době byla reklamní a marketingová strategie Pontiacu silně založená na výkonu a závody byly důležitou součástí této strategie. Jim Wangers navrhl způsob, jak si udržet image výkonného vozu s novým zaměřením na výkon na silnici. Šlo o přeměnu nově přepracovaného Tempestu (který měl přejít na konvenční uspořádání s motorem vpředu, převodovkou vpředu a pohonem zadních kol) na „Super Tempest“ s větším motorem V8 o objemu 389 in³ (6,5 l) z plnohodnotných modelů Pontiac Catalina a Bonneville místo standardního motoru V8 326 in³ (5,3 l) z Tempestu. Propagací Tempestu s velkým motorem jako speciálního výkonného modelu mohli oslovit mladé zákazníky zaměřené na rychlost (což si uvědomoval i Lee Iacocca z Fordu, který v té době připravoval Ford Mustang).
Název, který vymyslel DeLorean, byl inspirován Ferrari 250 GTO, velmi úspěšným závodním vozem. Je to zkratka Gran Turismo Omologato, což v italštině znamená homologováno pro závody v kategorii GT. Název vyvolal protesty puristů, kteří jej považovali za téměř svatokrádež.
Technicky vzato GTO porušoval politiku GM, která omezovala řadu A-body (střední třídu) na maximální objem motoru 330 in³ (5,4 l). Protože GTO byl pouze volitelný paket a ne standardní výbava, mohl být považován za využití mezery v pravidlech. Generální ředitel Pontiacu Elliot „Pete“ Estes nový model schválil, i když prodejní manažer Frank Bridge, který nevěřil, že by našel trh, trval na omezení počáteční produkce na maximálně 5 000 vozů. Kdyby model selhal, Estes by pravděpodobně dostal napomenutí. Nakonec to byl velký úspěch.
GM přepracovalo řadu A-body pro rok 1968 s více zaobleným, „bustleback“ fastback designem. Předchozí rozvor 115 palců (292 cm) byl zkrácen na 112 palců (284 cm) u všech dvoudveřových modelů. Celková délka se zkrátila o 5,9 palce (150 mm) a výška klesla o půl palce (12 mm), ale celková hmotnost vzrostla asi o 75 liber (34 kg). Pontiac opustil známá stohovaná světla a nahradil je skrytými světlomety za dělenou maskou chladiče (ve skutečnosti za příplatek 52,66 USD, ale na mnoha GTO běžně viděné). Charakteristický nasávací otvor na kapotě byl nahrazen dvojicí otvorů po stranách výrazného vyvýšení kapoty vycházejícího z přední části vozu.
Unikátní byla přední nárazník v barvě karoserie z materiálu Endura. Byl navržen tak, aby při nízkých rychlostech absorboval náraz bez trvalé deformace. Pontiac tuto vlastnost výrazně propagoval v reklamách, kde ukazoval, jak nárazník odolává úderům kladivem bez viditelného poškození. Ačkoliv šlo o vzácnou volbu, GTO bylo možné objednat i s „Endura Delete“, kdy byl Endura nárazník nahrazen chromovaným předním nárazníkem a maskou chladiče z Pontiacu LeMans. Tento modelový rok ještě více zdůraznil zaoblený „coke bottle“ design při pohledu ze strany.
Možnosti pohonných jednotek zůstaly v podstatě stejné jako v roce 1967, ale standardní motor GTO vzrostl na 350 hp (261 kW) při 5 000 ot./min. V polovině roku byla k dispozici nová sada Ram Air s volnějším sacím potrubím, kulatými výfukovými otvory, vačkou 744 a zadním diferenciálem 3,90:1. Udávaný výkon se nezměnil, ale skutečný výkon byl pravděpodobně o něco vyšší, zejména s otevřeným výfukem. Další novinkou z roku 1967 byla možnost čtyřpístkových kotoučových brzd. Zatímco většina modelů 1968 měla bubnové brzdy na všech kolech, tato vzácná volba nabízela lepší brzdný výkon a byla dostupná i u dalších vozů GM řady A-body té doby. Rok 1968 byl také posledním, kdy GTO nabízelo samostatná větrací okénka, a jediným rokem, kdy byla větrací okénka ovládána klikou.
Další zajímavostí byly skryté stěrače čelního skla, ukryté pod zadním okrajem kapoty. Přinášely čistší vzhled a byly dalším průkopnickým řešením Pontiacu v automobilovém průmyslu. Oblíbenou volbou, zavedenou už v roce 1967, byl otáčkoměr umístěný na kapotě před čelním sklem a osvětlený pro lepší viditelnost v noci. K dispozici byl i otáčkoměr v přístrojové desce, ale kapotový otáčkoměr se stal jakýmsi symbolem prestiže.
Standardní výbavou GTO 1968 byly pneumatiky s červeným pruhem na bočnici (redline bias-ply), které bylo možné bez příplatku nahradit bílými boky. Novinkou byla možnost radiálních pneumatik pro lepší jízdní komfort a ovladatelnost. Kvůli výrobním problémům dodavatele B.F. Goodrich však bylo dodáno jen velmi málo vozů s radiály. Volba radiálních pneumatik byla po roce 1968 zrušena. Pontiac znovu nabídl radiály jako tovární volbu až u modelu 1974.
Časopis Hot Rod testoval GTO se čtyřstupňovou manuální převodovkou a naměřil čtvrt míle za 14,7 sekundy při 97 mph (156 km/h) v čistě sériové podobě. Motor Trend změřil čtyřstupňový Ram Air s diferenciálem 4,33 na 14,45 sekundy při 98,2 mph (158,0 km/h) a standardní GTO s automatickou převodovkou Turbo-Hydramatic a převodem 3,23 na 15,93 sekundy při 88,3 mph (142,1 km/h). Testeři se rozcházeli v názorech na ovladatelnost, Hot Rod označil GTO za „nejlépe vyvážený vůz, jaký Pontiac kdy postavil“, zatímco Car Life kritizoval přílišnou hmotnost vpředu, nedotáčivost a nedostatečné tlumení.
S rostoucí konkurencí uvnitř GM i od Fordu, Dodge a Plymouthu – zejména levného Plymouth Road Runner – získal GTO ocenění Motor Trend Car of the Year a prodeje zůstaly silné s 87 684 prodanými kusy, což byl druhý nejlepší prodejní rok GTO.
Model 1969 už neměl větrací okénka, došlo k mírné úpravě masky chladiče a zadních světel, zapalování bylo přesunuto ze palubní desky na sloupek řízení a ciferníky budíků změnily barvu z ocelově modré na černou. Navíc se boční směrová světla na zadních blatnících změnila z červeného skla ve tvaru pontiacovského „V“ na tvar široké plakety GTO.
Zůstal základní motor 350 hp (261 kW) 400 in³ V8 a ekonomický motor byl zachován, ale 360 hp motor byl nahrazen dvojicí nových Ram Air motorů. Ram Air III o objemu 400 in³ měl výkon 366 hp (273 kW) při 5 100 ot./min, zatímco nejvýkonnější volbou byl Ram Air IV s výkonem 370 hp (276 kW). Ten měl speciální výfukové svody podobné hlavám válců, vysoce průtokové hlavy, specifický hliníkový sací trámec s vysokým zdvihem, větší čtyřkomorový karburátor Rochester QuadraJet, vačku s vysokým zdvihem a dlouhou dobou otevření, kované ojnice a další vnitřní komponenty odolávající vyšším otáčkám a výkonu. Na rozdíl od velkých motorů Chevy a Hemi používal Ram Air IV hydraulické zdvihátka, takže se nepřehříval v provozu ve městě a nezanášel svíčky, což jej odlišovalo od ostatních velkoobjemových výkonových motorů muscle carů.
V té době byly udávané hrubé výkony obou Ram Air motorů velmi sporné, protože více odpovídaly interní politice GM, která omezovala všechny vozy kromě Corvette na maximálně jeden udávaný koňský výkon na deset liber hmotnosti vozu. Vyšší otáčkový Ram Air IV měl udávaný výkon vrcholící při 5 000 ot./min, tedy o 100 ot./min nižší než méně výkonný Ram Air III. V roce 1969 byl také představen Ram Air V, speciální blok 400 s nově navrženými hlavami s vysokým kompresním poměrem a speciálním sacím trámcem s vysokým zdvihem. GTO s tímto motorem zvládl zrychlení z 0 na 60 mph za 5,2 sekundy a čtvrt míle za 11,5 sekundy při 123 mph (198 km/h).
Významnou událostí roku 1969 bylo uvedení nového modelu nazvaného „The Judge“. Název pocházel z komediálního čísla „Here Comes the Judge“, které se opakovaně objevovalo v televizním pořadu „Rowan & Martin’s Laugh-In“. Reklamy používaly slogany jako „All rise for The Judge“ a „The Judge can be bought“. Původně měl být Judge levnější verzí GTO, zbavenou některých doplňků, aby konkuroval Plymouthu Road Runner. Během vývoje se však rozhodlo udělat z něj vrchol výkonu a image na silnici. Výsledný paket byl o 337,02 USD dražší než standardní GTO a zahrnoval motor Ram Air III, stylizovaná kola, řadicí páku Hurst s unikátní T-rukojetí, širší pneumatiky, různé nálepky a zadní spoiler. Pontiac tvrdil, že spoiler má při vyšších rychlostech funkční účinek a vytváří malý, ale měřitelný přítlak, i když při legálních rychlostech šlo spíše o stylový prvek. Judge byl zpočátku nabízen pouze v barvě „Carousel Red“, ale ke konci modelového roku bylo k dispozici i několik dalších barev.
GTO byl v prodejích překonán jak Chevroletem Chevelle SS396, tak Road Runnerem, ale v roce 1969 se prodalo 72 287 kusů, z toho 6 833 verzí The Judge.
Řada Tempest dostala další facelift pro modelový rok 1970. Skryté světlomety byly nahrazeny čtyřmi viditelnými kulatými světlomety po stranách užších otvorů masky chladiče. Přední část si zachovala výrazný vertikální výstupek, i když méně výrazný. Zatímco standardní Tempest a LeMans měly chromované masky, GTO si ponechal Endura kryt kolem světlometů a masky chladiče.
Podvozek byl vylepšen přidáním zadní stabilizační tyče, v podstatě stejné jako u Oldsmobile 442 a Buick Gran Sport. Přední stabilizační tyč byla mírně tužší. Výsledkem bylo výrazné snížení náklonu karoserie v zatáčkách a mírné snížení nedotáčivosti.
Další zlepšení jízdních vlastností představovalo volitelné variabilní posilovač řízení. Místo pevného převodu 17,5:1, který vyžadoval čtyři otáčky od dorazu k dorazu, nový systém měnil převod od 14,6:1 do 18,9:1, což vyžadovalo 3,5 otáčky od dorazu k dorazu. Průměr otáčení se zmenšil z 40,9 stop (12,5 m) na 37,4 stop (11,4 m).
Základní motor zůstal pro rok 1970 beze změny, ale nízkokompresní ekonomický motor byl zrušen a Ram Air III a Ram Air IV zůstaly k dispozici, přičemž Ram Air IV byl nyní pouze na speciální objednávku.
Novinkou byl motor Pontiac 455, dostupný poté, co GM zrušilo svůj předchozí zákaz motorů větších než 400 in³ u střední třídy. Motor 455, dlouhý zdvih převzatý z plnohodnotné řady Pontiac Bonneville, byl jen mírně silnější než základní 400 a ve skutečnosti méně výkonný než Ram Air III. Výkon byl 360 hp (268 kW) při 4 300 ot./min. Jeho výhodou byl točivý moment: 500 ft-lbf (677 N-m) při 2 700 ot./min. K dispozici byl funkční sací otvor Ram Air, ale i tak byl sériový 455 méně výkonný než Ram Air III. Časopis Car and Driver testoval silně vybavený 455 s čtyřstupňovou převodovkou a převodem zadní nápravy 3,31 a naměřil čtvrt míle za 15,0 sekundy s maximální rychlostí 96,5 mph (155,3 km/h). Car Life s automatickou převodovkou Turbo-Hydramatic a převodem 3,35 zaznamenal čas 14,76 sekundy při 95,94 mph (154,40 km/h) a zrychlení z 0 na 60 mph za 6,6 sekundy. Oba byly asi o 3 mph (5 km/h) pomalejší než Ram Air III 400 se čtyřstupňovou převodovkou, ale výrazně méně náročné na ovládání: Ram Air motor měl hrubý volnoběh a byl obtížně ovladatelný při nízkých rychlostech. Menší motor měl spotřebu pod 9 mil na galon (26,1 l/100 km), zatímco 455 spaloval 10 až 11 mil na galon (23,5 až 21,4 l/100 km).
Novinkou a zároveň krátkodobou volbou pro rok 1970 byla možnost Vacuum Operated Exhaust (VOE), tedy vakuově ovládaný výfuk, který se aktivoval lankem přes páčku pod palubní deskou označenou „EXHAUST“. VOE byl navržen tak, aby snížil zpětný tlak ve výfuku a tím zvýšil výkon a dynamiku vozu, ale zároveň výrazně zesílil hluk výfuku. Tato volba byla nabízena od listopadu 1969 do ledna 1970. Vrchní vedení GM nařídilo managementu Pontiacu zrušit VOE poté, co během Super Bowlu IV na CBS 11. ledna 1970 odvysílali televizní reklamu na GTO, v níž se VOE objevil. Reklama s názvem „The Humbler“ byla odvysílána pouze jednou a ukazovala mladíka přijíždějícího novým GTO k drive-in restauraci za dramatické hudby a zvuku výfuku, který aktivoval tlačítko „EXHAUST“ a poté odjel závodit po ulici. Tato konkrétní reklama byla rovněž zrušena na příkaz vedení GM.
Model The Judge zůstal k dispozici jako samostatná verze. The Judge měl v základu motor Ram Air III, zatímco Ram Air IV byl volitelný. Ačkoliv byl motor 455 in³ k dispozici jako volba u standardního GTO po celý modelový rok, u The Judge se objevil až ke konci roku. Novou standardní barvou pro rok 1970 se stala „Orbit Orange“, ale The Judge bylo možné objednat v jakékoli barvě GTO. Pruhy byly přesunuty na horní oblouk blatníků.
Orbit Orange GTO Judge z roku 1970 s motorem 455 a automatickou převodovkou Turbo Hydra-Matic patřil mezi hlavní vozy ve filmu „Two-Lane Blacktop“, který zobrazoval závod napříč zemí mezi novým GTO a Chevroletem Bel Air z roku 1955.
Nový design příliš nepomohl k oživení klesajících prodejů, které nyní ovlivňoval pokles zájmu o muscle cary obecně a také vysoké pojistné, které automobilové pojišťovny uvalovaly, často vyšší než samotné splátky vozu. Prodeje klesly na 40 149 kusů, z toho 3 797 bylo The Judge. GTO zůstalo třetím nejprodávanějším středně velkým muscle carem, předstihly ho Chevrolet Chevelle SS 396/454 a Plymouth Road Runner.
Rok 1971 přinesl další mírný facelift GTO, tentokrát s drátěnými mřížkami, vodorovnými nárazníkovými lištami po stranách otvoru mřížky, blíže umístěnými světlomety a novou kapotou, kde byly dvojité nasávací otvory přesunuty na přední hranu, nedaleko nad mřížkou. Celková délka vozu mírně vzrostla na 203,3 palce (516 cm).
Nové firemní nařízení, připravující GM na bezolovnatý benzín, přineslo plošné snížení kompresního poměru. Motory Ram Air se v roce 1971 nevrátily. Standardním motorem GTO zůstal osmiválec 400 in³, nyní s kompresním poměrem 8,2:1. Výkon byl stanoven na 300 hp (223 kW) při 4 800 ot./min a točivý moment 400 ft-lbf (542 N·m) při 3 600 ot./min. Volitelným motorem byl osmiválec 455 in³ se čtyřbarelovým karburátorem, kompresním poměrem 8,4:1 a výkonem 325 hp (242 kW), dostupný pouze s automatickou převodovkou. Nejvýkonnějším motorem GTO pro rok 1971 byl nový 455 HO s kompresním poměrem 8,4:1, výkonem 335 hp při 4 800 ot./min a točivým momentem 480 ft-lbf (650 N·m) při 3 600 ot./min.
Motor Trend testoval GTO 1971 s motorem 455, čtyřstupňovou převodovkou a zadním diferenciálem 3,90 a naměřil zrychlení z 0 na 60 mph za 6,1 sekundy a čtvrt míle za 13,4 sekundy při rychlosti 102 mph (164 km/h).
The Judge se vrátil na poslední rok výroby, nyní s motorem 455 HO jako standardem. Prodalo se pouze 374 kusů, než byl The Judge v únoru 1971 ukončen, včetně 17 kabrioletů, které jsou dnes nejvzácnějšími ze všech GTO.
V roce 1971 se prodalo jen 10 532 GTO.
V roce 1972 se GTO vrátilo z pozice samostatného modelu na příplatkový paket za 353,88 USD pro kupé LeMans a LeMans Sport. Na základní řadě LeMans bylo možné GTO objednat jak s levnějším kupé s B-sloupkem, tak s hardtopem. Oba modely měly v základu lavicové sedačky potažené látkou a vinylovou kombinací nebo kompletně vinylové a gumové rohože u kupé s B-sloupkem, zatímco hardtop měl koberce, čímž vznikla levnější verze GTO. LeMans Sport, nabízený pouze jako hardtop, měl vinylová sedadla Strato s kbelíkovým tvarem, koberce na podlaze a spodních dveřních výplních, vinylové popruhy na dveřích, speciální kryty pedálů a měkčený volant, podobně jako předchozí ročníky GTO. Další volitelná výbava byla podobná jako v roce 1971 a dříve. Plánovanou volbou pro rok 1972 byl zadní spoiler typu ducktail z Pontiac Firebird, ale po výrobě několika vozů s touto volbou byla nabídka zrušena. Kola Rally II a honeycomb byla volitelná u všech GTO, přičemž honeycomb kola měla nyní červené emblémy Pontiac ve tvaru šipky na středových krytech, zatímco Rally II si ponechala stejné kryty s nápisem „PMD“ (Pontiac Motor Division).
Výkon, nyní udávaný v SAE net hodnotách, klesl na 250 hp (186 kW) při 4 400 ot./min a točivý moment 325 ft-lbf (440 N·m) při 3 200 ot./min u základního motoru 400. Volitelný motor 455 měl stejný výkon (i když s maximem při 3 600 ot./min), ale výrazně vyšší točivý moment. Většina poklesu byla způsobena novým způsobem měření výkonu, který nyní odrážel motor v provozním stavu s tlumiči, příslušenstvím a standardním sáním. Motory se od roku 1971 příliš nezměnily.
Velmi vzácnou volbou byl motor 455 HO, v podstatě stejný jako v Trans Am. Měl výkon 300 hp (224 kW) při 4 000 ot./min a točivý moment 415 ft-lbf (562 N·m) při 3 200 ot./min, rovněž v SAE net hodnotách. Přestože měl relativně nízký kompresní poměr 8,4:1, byl stejně silný jako mnohé dřívější motory s vyššími hrubými výkony; stejně jako všechny ostatní motory modelového roku 1972 mohl jezdit na nízkooktánovém běžném olovnatém, nízkolovnatém nebo bezolovnatém benzínu. Prodalo se pouze 646 vozů s tímto motorem.
Prodeje prudce klesly o 45 % na 5 811 kusů. (Některé zdroje nezapočítávají jediný kabriolet a tři neobvyklé kombíky, uvádějí celkový počet 5 807.) Ačkoliv Pontiac v roce 1972 nenabízel GTO kabriolet v sériové výrobě, zákazník si mohl objednat LeMans Sport kabriolet s některým ze tří motorů GTO a dalšími sportovními či výkonnostními doplňky, čímž vznikl GTO téměř ve jménu i obsahu. Dokonce i nárazník Endura z GTO byl nabízen jako volba na modelech LeMans/Sport, přičemž na mřížce po straně řidiče bylo místo nápisu „GTO“ napsáno „PONTIAC“.
