Mercedes-Benz CL63 AMG
Zvýšený výkon a točivý moment, snížená spotřeba paliva a výfukové emise – tyto vlastnosti jsou dokonale sjednoceny v novém 5,5litrovém biturbo motoru Mercedes-Benz CL63 AMG. Mercedes-AMG čelí výzvám budoucnosti a demonstruje, že dynamický výkon lze dokonale kombinovat s palivovou hospodárností. Výsledek: maximální výkon (s volitelným balíčkem AMG Performance Package) až 563 k a točivý moment 664 lb-ft.
Nový biturbo motor AMG 5,5 litru kombinuje výkon, inovaci a účinnost v dříve neznámé míře. To umožňuje jedinečná kombinace inovativních hi-tech systémů, jako je přímé vstřikování benzinu, dvojitá turbodmychadla, meziochlazování vzduch/voda a funkce Controlled Efficiency stop/start.
Mercedes-AMG systematicky sleduje trend zvyšování účinnosti: se zdvihovým objemem 5 461 cm³ je přesně o 747 cm³ menší než 6 208 cm³ atmosférického motoru AMG V8 6,3 litru. Přesto vyvíjí větší výkon a točivý moment. CL63 AMG z roku 2011 vyvíjí maximální výkon 536 k a maximální točivý moment 590 lb-ft. Ve spojení s balíčkem AMG Performance Package se tato čísla zvyšují na 563 k a 664 lb-ft. Zejména křivka točivého momentu ukazuje, že žádný jiný motor v této výkonové třídě nedokáže dosáhnout hodnot, které přináší nový biturbo motor AMG.
Přes nárůst výkonu a točivého momentu oproti atmosférickému V8 se technikům AMG podařilo výrazně snížit spotřebu paliva a emise CO2. S odhadovanou úsporou paliva 27 procent považují specialisté na motory tento výsledek za nic menšího než kvantový skok. Emise CO2 byly rovněž výrazně sníženy přibližně o 30 procent.
Tato zlepšení účinnosti a ochrany životního prostředí nemají žádný negativní vliv na výkon vozu. Naopak, nový biturbo V8 5,5 litru AMG plně splňuje závazek AMG v oblasti „výkonu": Mercedes-Benz CL63 AMG zrychluje od nuly na 60 mph za 4,4 sekundy a má maximální rychlost 155 mph (elektronicky omezená). S balíčkem AMG Performance package vysoce výkonné kupé dosáhne 60 mph za 4,3 sekundy a maximální rychlosti 186 mph (elektronicky omezená).
Kombinace dvojitého přeplňování a přímého vstřikování benzinu
Mercedes-AMG představuje atraktivní hi-tech balíček svou kombinací biturbo přeplňování a přímého vstřikování benzinu se vstřikováním se sprejovým vedením. Inovativní vstřikovací technologie přináší zřetelné výhody ve spotřebě paliva a výfukových emisích díky vyšší termodynamické účinnosti. Zvláště rychlé a přesné piezoelektrické vstřikovače vstřikují palivo do spalovacích komor a zajišťují homogenní směs paliva/vzduchu a vysoce efektivní spalování. Elektrické nízkotlaké čerpadlo dodává palivo z nádrže do vysokotlakého čerpadla v kufru s tlakem 6 bar. Tlak paliva ve vysokotlaké liště je plně variabilně a na vyžádání řízen mezi 103 a 207 bar.
Dvě turbodmychadla a účinné meziochlazování vzduch/voda
Dvě turbodmychadla umístěná vedle skupin válců zásobují osm válců čerstvým vzduchem. Při maximální rychlosti 185 000 ot./min při plném zatížení vtlačují obě turbodmychadla do spalovacích komor 1 751 kg za hodinu. Maximální přetlak plnění je 1 bar a 1,3 bar s balíčkem AMG Performance Package. Díky svému specifickému kompaktnímu provedení – turbínová tělesa jsou přivařena k výfukovému potrubí – existují výrazné prostorové výhody a katalytické konvertory se také rychleji zahřívají.
Nový V8 AMG je prvním přeplňovaným motorem, který se obejde bez obvyklého otevíracího ventilu kompresoru. Toto inovativní řešení umožňuje, aby bylo těleso kompresoru provedeno mimořádně kompaktně. Pro zajištění hbité odezvy bez časového zpoždění jsou všechny vzduchové kanály ve sacím traktu co nejkratší. Vypouštěcí ventil, který snižuje tlak v exhautu při změnách záporného zatížení, je vakuem řízen prostřednictvím elektropneumatického převodníku. To umožňuje odlehčení při částečném zatížení, čímž se snižuje spotřeba paliva.
Stejně jako stávající biturbo motor AMG V12 6,0 litru nová osmiválcová přímovstřikovací jednotka používá velmi účinné meziochlazování vzduch/voda. Nízkoteplotní chladič s vodním oběhem je prostorově úsporně uložen v prostoru V skupin válců. Efektivně ochlazuje vzduch nasávání komprimovaný turbodmychadly před tím, než vstoupí do spalovacích komor, a udržuje neustále nízkou teplotu nasávání při plném zatížení. Velký chladič na přední části vozu zajišťuje odměřené chlazení vody cirkulující v nízkoteplotním okruhu. To zaručuje vysoký výkon a výtěžnost točivého momentu při všech teplotách prostředí a provozních podmínkách.
Mimořádně krátké vedení plnícího vzduchu zajišťuje vynikající odezvu. Nerezové tlakové trubky pro čerstvý a plnicí vzduch jsou vyrobeny hydroformovacím procesem, mají tloušťku stěny pouze 0,8 mm a jsou navrženy pro velmi nízký tlakový pokles.
Hliníkový karter s válcovými vložkami Silitec
Karter nového biturbo motoru AMG V8 5,5 litru je z tlakovlitého hliníku. Nízká (suchá) hmotnost motoru pouhých 204 kg je výsledkem nekompromisních metod lehké konstrukce a vede k velmi vyváženému rozložení hmotnosti vozu. Ložiskový kryt pro ložiska hlavního klikového hřídele je z šedé litiny a je přišroubován ke karteru pro vysokou tuhost. Odlité válcové vložky Silitec zajišťují, že osm pístů pracuje s nízkým třením.
Vrtané pulsační otvory v karteru vedou k vyššímu výkonu a úspoře paliva při částečném zatížení: nad ložiskovými bloky jsou podélně vrtané otvory, které spojují přilehlé dutiny karteru. Normálně způsobuje pohyb pístů nahoru a dolů vtlačování vzduchu do olejové vany a jeho extrakci z ní, což vede ke zvýšeným ztrátám vnitřního tření a tedy k poklesu výkonu. Pulsační otvory tomu zabraňují zajišťením účinné kompenzace tlaku mezi dutinami.
Kovaná kliková hřídel z vysokojakostní ocelové slitiny 38MnS6BY se otáčí v pěti hlavních ložiskách, má osm vyvažovacích závaží a byla optimalizována z hlediska torzní tuhosti, setrvačnosti, nízkých rotačních hmot a dlouhé životnosti. Dvoumotorový vazkostní tlumič namontovaný vpředu spolehlivě eliminuje vibrace. Každý čep ojnice na klikové hřídeli nese dva kované, lámané ojniční trny. V zájmu nízkého mechanického tření a vysoké odolnosti proti opotřebení mají lehké písty kovový kontaktní povrch. Tlakově řízené olejové postřikovací trysky v karteru zajišťují, že vysoce namáhaná dna pístů jsou účinně chlazena.
Čtyřventilová technologie s variabilním seřizováním vačkové hřídele
Dokonalé plnění spalovacích komor je zajištěno velkými sacími a výfukovými ventily, přičemž na každý válec připadají čtyři. Výfukové ventily, které jsou vystaveny vysokému tepelnému zatížení, jsou duté a chlazeny sodíkem. Čtyři vačkové hřídele pohánějí 32 ventilů přes nízkopřeplňovací, nízkofriktivní zdviháky vačky. Plynule variabilní seřizování vačkové hřídele s rozsahem 40 stupňů na sacích a výfukových stranách závisí na zatížení motoru a otáčkách motoru, což vede k vynikajícím hodnotám výkonu a točivého momentu. To také vede ke konzistentnímu volnoběhu při nízké rychlosti.
V závislosti na otáčkách motoru lze překrytí ventilů variovat pro nejlepší možné zásobování palivo/vzduch spalovacích komor a účinné odvádění výfukových plynů. Variabilní seřizování vačkové hřídele je prováděno elektromagneticky prostřednictvím čtyř otočných aktuátorů a je řízeno řídicí jednotkou motoru. Vačkové hřídele jsou poháněny třemi výkonnostními tichými řetězy, které mají ve srovnání s válečkovými řetězy válce značné výhody v akustické pohodě.
Účinné dodávání oleje za všech podmínek zatížení a provozu je zajištěno olejovým čerpadlem s elektronicky řízenou stlačovací fází. Tlak oleje lze variovat mezi 2 a 3,3 bar, což přináší výhody z hlediska tření a spotřeby paliva. Extrakční fáze integrovaná do olejového čerpadla pro obě turbodmychadla zabraňuje míchání oleje do plnicího vzduchu a výfukových plynů, čímž pomáhá dále snižovat emise. Jak olejová vana, tak extrakční bod byly optimalizovány pro maximální boční zrychlení a účinné mazání. Kapacita oleje je 10,4 litru.
Kombinovaný systém chlazení voda/olej je obzvláště inovativním řešením: zpočátku motorový olej protéká pouze přes výměník tepla olej/voda. Pokud je chladicí výkon velmi kompaktního chladiče nedostatečný, je průtok řízen přes vnější chladič motorového oleje vzduch/olej olejovým termostatem. Výhodou tohoto systému je, že motorový olej se zahřívá (prostřednictvím horkého chladicí kapaliny motoru) rychleji. Volitelný vodní termostat zajišťuje rychlé zahřátí chladicí kapaliny při spouštění motoru a rozjezdu.
Chladicí kapalina motoru je chlazena obzvláště účinným principem příčného průtoku. Chladicí kapalina protéká příčně jak karterem, tak hlavami válců. Dodatečné chladicí drážky v hlavě válce zajišťují účinnější chlazení spalovacích komor, což přináší výhody při spalování: umožňuje volit dřívější časování zápalu bez rizika klepání.
Vysoce účinná elektronika motoru pro každou funkci
Všechny funkce motoru jsou spouštěny a řízeny obzvláště účinnou řídící jednotkou Bosch MED 17.7.3. Tento nejmodernější počítač motoru nejen řídí přímé vstřikování benzinu, přetlak plnění, seřizování vačkové hřídele a variabilní zásobování olejem, ale také komunikuje se všemi ostatními palubními řídicími jednotkami. Mikroprocesor má v paměti uloženo více než 30 000 různých parametrů a funkcí a je schopen provádět až 260 milionů jednotlivých operací za sekundu. Aby se snížila zátěž řídicí jednotky motoru, má osm jednotlivých zapalovacích cívek v každém válci integrovaný elektronický modul označovaný jako zesilovač zapalování. Ty zajišťují silnou zapalovací jiskru při všech otáčkách motoru a za všech podmínek zatížení. Osm vysokonapěťových výkonových stupňů je zodpovědných za vysoce přesné dávkování paliva piezoelektrickými vstřikovači.
Účinná technologie emisí s novými kryty katalytických konvertorů
Požadavky na výfukový systém nového biturbo motoru AMG V8 5,5 litru byly komplexní: nízké výfukové emise, dodržení standardů specifických pro jednotlivé země a charakteristický zvuk motoru AMG. Mercedes-Benz CL63 AMG splňuje všechny aktuální normy EU-5, stejně jako veškeré požadavky amerického trhu (standard LEV-II, palubní diagnostika II a diagnóza lambda senzoru).
Turbodmychadla jsou přivařena k výfukovému potrubí, zatímco vzduchovou mezerou izolovaná potrubí s tloušťkou stěny pouze 1 mm zajišťují rychlou aktivaci katalytického konvertoru. Z důvodu efektivity a úspory místa má tento koncept na každé straně vozidla tandemové těleso katalytického konvertoru: sousedně ke stěně motorového prostoru jsou do každého tělesa seskupeny dva tenkostěnné keramické substráty. Toto řešení dělá předchozí, dodatečné katalytické konvertory pod vozidlem zbytečnými. Oba keramické substráty se liší pro zajištění rychlé a účinné regulace emisí: přední je potažen palladiem, zatímco zadní má dvoukovový povlak palladia a rhodia. Před každým tělesem katalytického konvertoru je umístěn jeden lambda senzor na skupinu válců a mezi každými dvěma tenkostěnnými substráty je diagnostický lambda senzor.
Lambda senzory jsou nezbytné pro regulaci lambda na vyžádání. Za všech provozních podmínek lze přesně řídit složky nasávané směsi, aby nedošlo k poškození katalytických konvertorů. To rovněž prospívá spotřebě paliva při plném zatížení, protože směs může být chudší než v motorech bez tohoto řídicího systému.
Dvoutrubkový sportovní výfukový systém AMG pro charakteristický zvukový podpis
Dvoutrubkový sportovní výfukový systém AMG má průřez potrubí 70 mm od rozvodů k zadním tlumičům výfuku. Při navrhování zvuku byl cíl vytvořit dokonalou syntézu agresivnosti a komfortu pro dlouhé cesty, který je charakteristickým rysem Mercedes-Benz. Cílem vývojářů bylo dosáhnout emocionálního zážitku při akceleraci a synchronizaci otáček, ale nerušivosti při konstantních rychlostech. Nepříjemné frekvence nebo dunivé zvuky byly účinně eliminovány při řadě pečlivých testů. Sportovní výfukový systém vydává zvučný osmiválcový zvuk typický pro AMG, zatímco výrazné chromové dvojité výfukové trubky mají nový design.
