Mazda MX-5 1.8
Původní MX-5 byla inspirována lehkými sportovními vozy (LWS), které byly nesmírně populární v Evropě a Americe v poválečných letech až do 60. let. Jejich oblibu ohrožovalo jen hrozící zákaz otevřených vozů. Tento atraktivní koncept však byl oživen s využitím nejmodernějších technologií, které do hry přinesly i moderní spolehlivost. Šlo o vůz nové generace pro novou generaci řidičů.
Lehké sportovní vozy byly primárně navrženy tak, aby bylo radost je řídit – jejich hbité ovládání a bezkonkurenční zpětná vazba dávaly řidiči pocit, který Mazda nazývá Jinba-ittai – termín, jenž lze volně přeložit jako jednota koně a jezdce.
Většina tradičních LWS modelů používala uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol (FR) a dvoumístnou kabrioletovou karoserii. Mazda převzala tento balíček z dávných dob a přidala prvky, které novému vozu umožnily obstát v 21. století. Aby bylo dosaženo pocitu Jinba-ittai, bylo stanoveno několik klíčových cílů:
Pro získání požadovaného pocitu Jinba-ittai byl vytvořen tzv. rybí kostra – kontrolní seznam. Jeho páteř byla spojena se šesti hlavními oblastmi – design, ovládání, brzdění, radost z jízdy, hmatové vjemy a zvuk – které byly dále rozčleněny na konkrétní ukazatele a komponenty, jež měly potěšit smysly v dané kategorii. Neustálé odkazování na tento dnes již legendární seznam zajišťovalo dokonalou harmonii mezi vozem a jeho řidičem.
Tento seznam však nesloužil jen k vytvoření vzrušujícího sportovního vozu, ale také k tomu, aby majitel zůstal s vozem spokojený i po mnoha letech užívání. Tento vznešený cíl byl během vývoje jasně deklarován a koncept Jinba-ittai se tak přenesl do všech čtyř generací Mazda roadsterů.
Aby bylo možné splnit stanovené cíle, byla Mazda MX-5 neobyčejně kompaktní. S rozvorem 2 265 mm měla celkovou délku 3 970 mm, šířku 1 675 mm a výšku pouhých 1 235 mm. Tyto rozměry umožnily dosáhnout nízké hmotnosti karoserie, což obecně zlepšilo celkové jízdní vlastnosti vozu. Právě v uspořádání však byl koncept dotažen k dokonalosti – výsledný vůz měl rozložení hmotnosti 50:50, nízký moment setrvačnosti kolem svislé osy a nízké těžiště – základní prvky sportovního vozu.
Pro zlepšení rozložení hmotnosti bylo tradiční uspořádání FR vylepšeno posunutím motoru co nejvíce dozadu nad přední nápravu, téměř až do pozice předního středového motoru. Další těžké komponenty, jako například palivová nádrž, byly také umístěny uvnitř rozvoru kol, vše s cílem vyvážit hmotnost vozu rovnoměrně mezi přední a zadní nápravu a snížit moment setrvačnosti kolem svislé osy. Další promyšleností byl hliníkový kapot, který snížil celkovou hmotnost a zároveň posunul těžiště níže, a lehká baterie umístěná v zavazadlovém prostoru, aby vyvážila hmotnost motoru. Přitom byl zachován dostatek místa pro zavazadla na krátký výlet pro dva.
Další důležitou součástí pro zvýšení zážitku Jinba-ittai bylo použití zavěšení s dvojitými lichoběžníky na všech čtyřech kolech a speciální prvek nazvaný Power Plant Frame (PPF). PPF je hliníková konstrukce, která zpevňuje zadní část převodovky a přední část diferenciálu, což výrazně zlepšuje odezvu na sešlápnutí plynu.
Typické uspořádání původní MX-5 odráží filozofii Mazdy pro všechny následující roadstery...
Není překvapením, že filozofie exteriérového designu kladla především důraz na linie s výjimečnou přitažlivostí. To není jednoduchý úkol, ale designéři využili plynulé křivky a čerpali z jemností japonské estetiky, hrající si se světlem a stínem na karoserii podobně jako tradiční maska Noh, která ožívá při divadelním představení. Tyto živé odlesky – později nazvané „Echo and Sparkle“ – jsou patrné v autech Mazdy dodnes, i když nyní se používá termín Soul of Motion.
Otevřená karoserie vyžadovala rozsáhlý výzkum úhlů čelního skla, tvarů a velikostí zrcátek a dalších prvků, aby se minimalizovalo turbulentní proudění vzduchu v kokpitu. Charakteristickým znakem první generace MX-5 byla výklopná světla, která se stala symbolem sportovních vozů Mazdy, zatímco zadní světla byla navržena tak, aby roadsteru dodala výraznou identitu na opačném konci. Zpočátku byly k dispozici barvy Classic Red, Mariner Blue a Crystal White, přičemž v Japonsku byla paleta rozšířena o odstín Silver Stone Metallic.
Interiér byl opět inspirován japonskou kulturou, tentokrát tradiční čajovnou; to se promítlo do kompaktního prostoru s jednoduchým, minimalistickým vybavením a pocitem očekávání. V duchu typických LWS byl použit palubní panel ve tvaru písmene T s velkými, snadno čitelnými kruhovými ukazateli, zatímco vysoká sedadla měla pevně držet pasažéry na místě.
Zavěšení bylo navrženo od základů. Poprvé u Mazdy bylo zvoleno zavěšení s dvojitými lichoběžníky jak vpředu, tak vzadu, což inženýrům i uživatelům poskytlo větší volnost při nastavování vozu. Výhodou bylo také lepší držení pneumatik na vozovce, což zajišťovalo konzistentní ovládání.
V souladu s cíli Jinba-ittai byly změněny metody analýzy a testování, aby se minimalizovala hmotnost při zachování pevnosti. Výsledkem bylo, že hmotnost zavěšení s dvojitými lichoběžníky byla snížena na úroveň srovnatelnou se zavěšením s McPhersonovými vzpěrami. Náklady byly rovněž kontrolovány chytrým designem, například použitím společných forem pro ramena zavěšení a komponenty příčníku.
Řízení bylo řešeno pomocí hřebenového mechanismu, přičemž průměr hřebenu byl zvětšen pro lepší přímý cit z volantu. Nabízely se dvě varianty – manuální (bez posilovače) a s posilovačem řízení (PAS). Manuální verze měla rychlý převod s 3,3 otáčky mezi dorazy, zatímco s posilovačem se počet otáček snížil na 2,8.
Vpředu byly použity ventilované kotoučové brzdy, vzadu pak pevné kotouče. Aby se snížil moment setrvačnosti kolem svislé osy, byly třmeny umístěny na zadní straně předních kotoučů a na přední straně zadních.
Pneumatiky 185/60 R14 byly nasazeny na 5,5J ráfky, které byly k dispozici buď jako obyčejné ocelové disky, nebo jako sedmipaprsková hliníková kola (sedm paprsků bylo zvoleno pro dynamický vzhled a nižší hmotnost oproti tradičním osmi paprskům). Pneumatiky byly speciálně navrženy pro Mazda roadster, jejich vzorek zajišťoval příjemné jízdní vlastnosti a navíc přinesl úsporu hmotnosti o 10 %.
Power Plant Frame, vyrobený z lehké kované hliníkové slitiny s pečlivě umístěnými výřezy pro zachování pevnosti a minimalizaci hmotnosti, byl navržen tak, aby řidiči poskytl přímější citlivost díky omezení zpoždění způsobeného pohybem komponent pohonného ústrojí. U uspořádání FR se totiž přední část diferenciálu při akceleraci a brzdění mírně naklání nahoru nebo dolů, ale PPF tento pohyb eliminuje, což výrazně zlepšuje odezvu plynu a kultivovanost jízdy. Další výhodou bylo snížení počtu úchytů a zpevňujících prvků, což vedlo k dalšímu snížení hmotnosti karoserie.
Pohon byl samozřejmě vyvinut tak, aby poskytoval vzrušující výkon, ale součástí konceptu MX-5 bylo také atraktivní uspořádání motorového prostoru.
Výchozím bodem byl příčně uložený motor z druhé generace předokolky FF 323/Familia, který byl upraven pro podélné uložení a pohon zadních kol. V nové podobě, s litinovým blokem a hliníkovou hlavou s centrální svíčkou a přepracovaným rozvodem, nesl čtyřválec 1,6 l DOHC označení B6-ZE (RS).
Motor B6-ZE (RS) měl vrtání 78,0 mm a zdvih 83,6 mm, což dalo objem 1597 cm³. S kompresním poměrem 9,4:1 a elektronickým vstřikováním dosahoval výkonu 115 PS při 6 500 ot./min a točivého momentu 135 Nm při 5 500 ot./min. V souladu s vývojovými cíli byla červená oblast otáček zvýšena na 7 200 ot./min (oproti 7 000 ot./min u motoru 323/Familia) díky plně vyváženému klikovému hřídeli a lehkým ojnicím, přičemž odezva byla výrazně zlepšena v celém rozsahu otáček.
Pro úsporu hmotnosti byly použity hliníkový olejový vanička a chladič, místo tradiční litinové hlavy výfukového potrubí byl použit nerezový svod. Mechanický hluk byl minimalizován, ale výfukový zvuk dostal zvláštní pozornost, aby zdůraznil sportovní charakter vozu.
Vzhled motorového prostoru podtrhovala litinová hliníková krytka vačkových hřídelí, která zdůrazňovala výkonný dvouvačkový rozvod. Kromě vyraženého nápisu byla ponechána v jednoduchém provedení, aby působila funkčně a esteticky. Nadšenci ji jistě po léta pečlivě leštili!
Pětistupňová manuální převodovka s krátkými převody byla navržena tak, aby řazení bylo přesné a lehké. To bylo dosaženo krátkými zdvihy řazení, nízkou setrvačností spojkového kotouče a velkými synchronizačními kužely. V té době byl zdvih 45 mm nejkratší, jaký umožňovaly tehdejší masově vyráběné technologie. Pro maximální sportovní zážitek byla jako volitelná výbava nabízena viskózní samosvorná diferenciálka.
Jedním z hlavních problémů u otevřených karoserií je zachování tuhosti skeletu, zejména u vozů přestavěných z kupé, pokud se nepřidá mnoho zpevňujících prvků, což vede k nárůstu hmotnosti. Ocelová monokoková karoserie MX-5 však byla od počátku vývoje navržena jako kabriolet a s pomocí nejmodernějších počítačů. Díky pečlivému návrhu (centrální tunel a souvislá mřížková konstrukce karoserie byly klíčové pro zajištění špičkové tuhosti, stejně jako sloupky A a prahy) byla mimořádně pevná, přitom však splňovala stanovené hmotnostní limity.
Pro lepší ovladatelnost byly všechny převisy co nejlehčí, například nárazníkové nosníky byly vyrobeny z pryskyřice pomocí nejmodernější technologie vyfukování.
U stahovací střechy bylo využito zkušeností z RX-7 Cabriolet a domácího trhu Familia Cabriolet, stejně jako cenných poznatků od renomované britské inženýrské firmy International Automotive Design (IAD). Výsledkem byla praktická a spolehlivá stahovací střecha, snadno ovladatelná, s lehkým vinylovým zadním oknem na zip, které umožňovalo lepší větrání pro řidiče. Pro ty, kdo chtěli maximální komfort v zimě, byla jako volitelná výbava nabízena atraktivní odnímatelná pevná střecha z materiálu sheet molding compound (SMC).
Pro severoamerický trh byla u MX-5 standardní výbavou řidičova SRS airbag, což bylo vůbec poprvé, co Mazda tuto výbavu nabízela na globálním trhu.
MX-5 musela projít řadou úprav kvůli legislativním požadavkům a dalším faktorům, ale s každou modernizací byl původní koncept bez výjimky zachován.
V roce 1990 byla jako volitelná nabídka představena čtyřstupňová automatická převodovka a ve stejném roce byla do nabídky zařazena verze V Special s zeleným lakem a interiérem z béžové kůže. V roce 1992 se u modelu S Special objevila kola BBS a tlumiče Bilstein, zatímco následující rok přinesl airbagy a boční ochranné rámy pro zvýšení bezpečnosti, spolu s motorem 1.8 l BP-ZE (RS), který dával 130 PS při 6 500 ot./min a točivý moment 152 Nm při 5 000 ot./min. Současně byl upraven převodový poměr zadní nápravy na 4,100:1, zvýšena tuhost karoserie a vylepšeno zavěšení, a to vše bez ztráty charakteristického pocitu Jinba-ittai, díky kterému byl vůz tak oblíbený.
V roce 1995 byl vedle motoru 1.8 l představen také motor 1.6 l s výkonem 90 PS. Zatímco kvalita jízdy při nízkých rychlostech byla vylepšena, zavedení nové řídicí jednotky a lehkého setrvačníku pomohlo zlepšit i výkon ve vyšších otáčkách.
