Lancia Beta Trevi 2.0 VX
Lancia Beta (typ 828) je kompaktní vůz vyšší střední třídy vyráběný italským výrobcem automobilů Lancia v letech 1972 až 1984. Byl to první nový model, který Lancia představila poté, co ji v roce 1969 převzal Fiat.
Beta se vyráběla v několika karosářských provedeních, a sice jako čtyřdveřový fastback sedan (Beta berlina), čtyřdveřový tříprostorový sedan (Beta Trevi), dvoudveřové kupé (Beta Coupé), dvoudveřová targa (Beta Spider), třídveřové kombi (Beta HPE); pod názvem Beta se prodával rovněž sportovní vůz s motorem uprostřed, Lancia Beta Montecarlo.
Když Fiat v roce 1969 získal Lancii, byla společnost rok bez technického ředitele, jelikož po smrti Antonia Fessii o rok dříve nebyl jmenován nástupce. Ing. Sergio Camuffo dostal počátkem roku 1970 za úkol vyvinout nový model. Ačkoli v obtížných letech před převzetím Fiatem řada inženýrských pracovníků opustila churavějící společnost Lancia, Camuffo byl stále schopen dát dohromady jádro inženýrů Lancie, kteří byli pověřeni uvedením vozu do výroby do konce roku 1972. Romanini, konstrukce podvozku, Zaccone Mina, vývoj motoru, s Giliem a Bencinim v testování. Byl to velmi krátký časový rámec a peníze na vývoj byly relativně omezené. To byly klíčové faktory, které ovlivnily rozhodnutí využít stávající pohonnou jednotku: motor Fiat s dvěma vačkovými hřídeli v hlavě, řadový čtyřválec s hliníkovou hlavou a litinovým blokem. Při uvedení Bety na konci roku 1972 řekl šéf Fiatu Gianni Agnelli novinářům, že produkce Lancie bude v roce 1972 činit asi 40 000 kusů v době, kdy bylo zapotřebí objemu 100 000 kusů k pokrytí fixních nákladů spojených s vývojem a stavbou vozů. Nedostatek ziskovosti Lancie byl rovněž doložen absencí náhradních modelů ve vývoji v době převzetí Fiatem, zatímco Lancia Fulvia, ač nadšenci velmi milovaná, byla vyvinuta s malým ohledem na to, aby byla nákladově efektivní na výrobu: byla proto prodávána za vysokou cenu v odpovídajícím nízkém objemu. Cílem nového vlastníka společnosti s novou Betou bylo zachovat image kvality (a z toho plynoucí cenovou přirážku) stávajících vozů Lancia a zároveň minimalizovat dobu vývoje a výrobní náklady použitím interních technologií a dílů koncernu Fiat v co největší míře. Projekt adaptoval dobře hodnocený stávající motor Fiat, namontovaný příčně a pohánějící přední kola v souladu s investicí Fiatu do této konfigurace během předchozího desetiletí. Převodovka byla vývojem převodové jednotky, kterou tehdy vyvíjel partner Fiatu Citroën pro svůj připravovaný model. Především a v kontrastu s Fulvií byla konstrukce Bety relativně levná na výrobu v objemech výrazně vyšších, než jaké dosahovaly předchozí sedany Lancia.
Společnost zvolila pro nový vůz, který měl být uveden v roce 1972, název Beta. Volba názvu symbolizovala nový začátek, jelikož odrážela skutečnost, že zakladatel společnosti, Vincenzo Lancia (1881–1937), využíval pro svá raná vozidla písmena řecké abecedy – jako Alpha, Beta, Gamma, Delta a tak dále. „Beta" byla použita již dříve, pro vůz Lancia z roku 1908 a znovu pro autobus z roku 1953. Lancia dříve využívala první písmeno řecké abecedy, Alpha, ale to nebylo pro novou Lancii z roku 1972 zvoleno kvůli zjevné záměně, kterou by mohlo způsobit s Alfou Romeo.
Všechny verze vozu byly dodávány s motory DOHC, pětistupňovými převodovkami, hřebenovým řízením, plně nezávislým zavěšením s vzpěrami McPherson vepředu i vzadu a kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech. Modely s pohonem předních kol byly k dispozici v řadě zdvihových objemů motorů od 1,3 l do 2,0 l. O dýchání se staral jediný karburátor Weber, dokud nebylo na pozdních dvoulitrových modelech HPE a Coupé zavedeno vstřikování paliva.
Stejně jako u řady předchozích modelů Lancia s pohonem předních kol byly motor a převodovka uloženy na pomocném rámu, který byl přišroubován ke spodní straně karoserie. U Bety však byly motor a manuální převodovka uloženy příčně v řadě. Tato Fiatem inspirovaná konfigurace umožnila nejen úhledné uspořádání motorového prostoru, ale rovněž, nakloněním motoru o 20 stupňů dozadu, dosáhli inženýři Lancie vylepšeného přenosu hmotnosti na hnaná kola a směrem ke středu vozu, jakož i snížení těžiště. Lancia Montecarlo s pohonem zadních kol využívala podobné uspořádání, jen pomocný rám byl uložen vzadu.
U Bet s pohonem předních kol navrhla Lancia obzvláště originální nezávislé zadní zavěšení se vzpěrami McPherson připojenými k paralelním příčným ramenům, která se otáčela na centrálně uloženém příčníku přišroubovaném ke spodní straně podlahové plošiny. Stabilizátor byl uložen na podlahové plošině před zadními vzpěrami, přičemž oba konce stabilizátoru vedly dozadu, kde se přišroubovaly k zadním vzpěrám na každé straně. Tato jedinečná konstrukce se dále používala v pozdějších modelech Lancia. Konstrukce nebyla Lancií nikdy patentována, a v důsledku toho inspirovala podobná uspořádání zadního zavěšení ve vozidlech jiných výrobců v průběhu 80. a 90. let.
V červnu 1973 bylo představeno kupé s krátkým rozvorem, poté následující rok kabriolet Spyder 2+2. Na ženevském autosalonu v roce 1975 uvedla Lancia HPE (High Performance Estate), stylizované v podobném stylu jako Reliant Scimitar a Volvo 1800ES, zachovávající rozvor modelu Berlina. Později u modelu Beta Monte-Carlo bylo uvedeno dvoumístné kupé s motorem uprostřed.
Jednotlivé modely prošly v průběhu let různými revizemi a vylepšeními. Posilovač řízení speciálně vyráběný německou společností ZF se stal dostupným u určitých modelů s levostranným řízením a byl použit rovněž u modelu Gamma. Pro rok 1975 byl exteriérový styling upraven Pininfarinou: „zadní okno bylo přemístěno do více vzpřímené polohy" pro zlepšení viditelnosti, zadní boční sloupky získaly ostřejší odtokové hrany, linie pasu byla snížena a okna zvětšena. Elektronické zapalování se stalo dostupným v roce 1978. Automatická převodovka se stala dostupnou téhož roku; Beta byla první Lancií vyráběnou s tovární opcí automatické převodovky. V roce 1981 se posilovač řízení stal dostupným rovněž u určitých modelů s pravostranným řízením. Téhož roku se u určitých modelů stala dostupnou verze 2,0litrového motoru se vstřikováním paliva. Coupé a HPE prošly faceliftem v červnu 1983 (ve stejné době, kdy byly představeny přeplňované verze VX) a zůstaly dostupné o něco déle než ostatní karosářské varianty.
Pozdě v životě modelu uvedla Lancia Trevi VX s kompresorem typu Roots namontovaným mezi karburátorem a dvoulitrovým motorem s nízkým kompresním poměrem; brzy poté následovaly Coupé VX a HPE VX (červen 1983). Tyto tři varianty byly známé jako modely Volumex a měly nejvyšší výkon ze všech silničních sériových Bet, se 135 bhp (101 kW) a podstatně zvýšeným točivým momentem oproti běžnému dvoulitru 200 N·m (148 lb·ft). Coupé VX a HPE VX lze odlišit od běžných vozů podle vystouplé boule na kapotě, která je nutná pro uvolnění místa novému přívodu vzduchu, spoileru namontovaného pod předním nárazníkem a gumového zadního spoileru. Mají rovněž tužší pružiny. Lancia vyrobila 1 272 Coupé VX, 2 370 HPE VX a 3 900 Trevi VX. Většina měla levostranné řízení (do Velké Británie bylo dovezeno pouze 186 pravostranných HPE a kolem 150 pravostranných Coupé, vůz se však prodával i na některých jiných trzích s pravostranným řízením, takže přesná produkce pravostranných vozů zůstává neznámá). Bylo vyrobeno pouze jedno Trevi VX s pravostranným řízením.
Malý počet vozů Trevi byl postaven tak, aby jezdil na LPG namísto benzínu.
Představen v roce 1972, prvním karosářským provedením, které se objevilo, a nejběžnějším byla čtyřdveřová berlina (sedan), s rozvorem 2 540 milimetrů (100") a fastback stylingem dávajícím vzhled hatchbacku, ačkoli ve skutečnosti měla konvenční kufr jako sedan. Tato praxe byla v té době v odvětví běžná, jelikož výrobci usoudili, že hatchbackové konstrukce nebudou v tomto tržním sektoru přijaty. Vyznačovala se příčně uloženými dvouvačkovými motory 1400, 1600 a 1800 vycházejícími z dřívějších konstrukcí Fiat spolu s pětistupňovou převodovkou. V roce 1974 byla uvedena verze 1.8ES s elektrickými okny, litými koly a střešním oknem. Na turínském autosalonu v listopadu 1974 se do nabídky zespodu připojil motor 1300, poté na podzim 1975 byly stávající motory 1600 a 1800 nahrazeny novými jednotkami 1600 a 2000. 2,0litrové jednotky měly vylepšený točivý moment (vyšší o 20 % na 128 lb ft při 2 800 ot./min). Téhož roku se Lancia s Betou vrátila na americký trh. Automatické verze byly představeny v roce 1978. V roce 1981 se 2.0 stal dostupným s elektronickým vstřikováním paliva. Výroba modelu Berlina skončila v roce 1981.
Pozdě v životě modelu Beta, s pomocí Pininfariny, byla jako Trevi uvedena podstatně přepracovaná tříprostorová sedanová varianta; Trevi rovněž zavedlo originální nové uspořádání palubní desky navržené Mariem Bellinim, které bylo poté použito na třetí sérii modelu Berlina.
Počet vyrobených kusů: 194 914 vozů Berlina plus 36 784 vozů Trevi.
V roce 1973 bylo druhým provedením, které se objevilo, dvoudveřové kupé 2+2 s rozvorem 2 350 milimetrů (93"), ačkoli kvůli palivové krizi se stalo dostupným veřejnosti až počátkem roku 1974. Bylo uvedeno s motory 1.6 a 1.8. Nové motory 1.6 a 2.0 nahradily původní jednotky na konci roku 1975, následované motorem 1.3 počátkem roku 1976. V roce 1978 se staly dostupnými automatická převodovka a posilovač řízení. V roce 1981 vůz prošel drobným faceliftem a zároveň se 2.0 stal dostupným s elektronickým vstřikováním paliva Bosch. V roce 1983 se stal dostupným přeplňovaný motor 2.0 VX s výkonem 135 bhp. Karoserii vyvinul interně tým Lancie vedený Aldem Castagnem, přičemž Pietro Castagnero působil jako stylingový poradce. Castagnero rovněž stylizoval předchůdce Bety, sedan a kupé Lancia Fulvia. Počet vyrobených kusů: 111 801.
Toto bylo jedno z karosářských provedení, jež bylo nabízeno v Severní Americe. Dvoulitrový dvouvačkový čtyřválec nabízený v Severní Americe produkuje 108 k (81 kW; 109 PS) při 5 500 ot./min.
Další verzí, která byla uvedena, byl dvoudveřový kabriolet nazvaný Spyder (nebo Zagato v Americe), rovněž se sezením 2+2. V brožurách Lancia psala název s „y" namísto „i", možná aby odlišila vůz od Alfy Romeo Spider. Spyder využíval kratší rozvor kupé a vyznačoval se střešním panelem typu targa, ochranným obloukem a sklápěcí zadní střechou. Rané modely neměly příčník podpírající střechu mezi vrcholy sloupků A a B. Pozdější modely měly pevné příčníky. Byl zpočátku poháněn buď dvouvačkovým motorem 1600, nebo 1800, později nahrazenými novými 1.6 a 2.0. Nikdy nedostal motory IE ani VX. Pro americký trh byly k dispozici motory se vstřikováním paliva. Spyder navrhla Pininfarina, ale ve skutečnosti jej stavělo Zagato. Počet vyrobených kusů: 9 390.
Beta HPE bylo třídveřové sportovní kombi neboli shooting-brake představené v březnu 1975. HPE znamenalo High Performance Estate, a později High Performance Executive. Tento model měl delší podlahovou plošinu s rozvorem modelu Berlina v kombinaci s přední částí a dveřmi kupé. HPE bylo rovněž stylizováno interně v Lancii Castagnovým týmem, s Castagnerem jako stylingovým poradcem. Při uvedení přicházelo buď s dvouvačkovými motory 1600, nebo 1800, jež byly v listopadu téhož roku nahrazeny novými jednotkami 1.6 a 2.0. V roce 1978, stejně jako u jiných modelů Beta, se staly dostupnými automatická převodovka spolu s posilovačem řízení. Od roku 1979 bylo přejmenováno na Lancia HPE (bez Beta) a na podzim 1981 získalo opci motoru 2.0 se vstřikováním paliva. V roce 1984 se stala dostupnou přeplňovaná verze 2.0VX. Stejně jako všechny ostatní vozy řady Beta bylo HPE ukončeno v roce 1984. Počet vyrobených kusů: 71 258.
Posledním vozem, který nesl znak Beta, byla Pininfarinou navržená – a postavená – dvoudveřová Lancia Montecarlo. Ta byla oznámena v březnu 1974. Šlo o dvoumístný sportovní vůz s pohonem zadních kol a motorem uprostřed, který sdílel velmi málo komponent s ostatními Betami. Vůz byl původně navržen jako uchazeč Pininfariny o náhradu kupé Fiat 124, ale prohrál s levnější konstrukcí Bertone, která se stala Fiatem X1/9. Konstrukce Pininfariny se ve fázi prototypu nazývala X1/20. Lancia uvedla Montecarlo jako prémiovou alternativu k X1/9, s dvoulitrovým dvouvačkovým motorem namísto jednovačkového 1300 modelu X1/9. Oba používaly podobnou podlahovou plošinu podvozku, založenou na předním zavěšení se vzpěrami McPherson modelu Fiat 128 a kotoučových brzdách vepředu i vzadu. Díly Lancia Beta byly omezeny na ty ze stávajícího standardního skladu dílů Fiat/Lancia, příčně montovanou verzi dvouvačkového motoru Fiat 124 a pětistupňovou převodovku a transaxle.
Vozy Montecarlo byly k dispozici jako kupé s pevnou střechou a rovněž jako „Spider" s plnými sloupky A a B, ale velkou plochou sklápěcí plátěnou střechou mezi nimi. Úplně první exempláře měly ocelové panely na zadních blatnících nad motorovým prostorem, ale tato omezená verze ztěžovala couvání, a tak byla nahrazena skleněnými panely. To dalo zádi vzhled „létajících opěr", podobně jako u Maserati Merak.
Vozy první série (1975–1978) nesly označení Lancia Beta Montecarlo. Byly pojmenovány „Montecarlo", psáno jako jedno slovo, nikoli Monte Carlo, jedna ze správních oblastí Monaka. Ačkoli zadní znak ukazuje „MONTE-CARLO". Poté nastala dvouletá mezera ve výrobě. Revidované vozy druhé série (1980–1981) nesly jednoduše označení Lancia Montecarlo. Ve Spojených státech amerických byly vozy první série nabízeny jako Scorpion po boku zbytku řady Beta. Scorpion byl použit proto, že General Motors již použil název Monte Carlo pro jeden ze svých vozů. Název Scorpion byl odkazem na Abarth.
Pro někoho Beta nebyla Lancií, ale spíše Fiatem. Je však třeba poznamenat, že Lancii byla povolena překvapivá míra autonomie od Fiatu při vývoji Bety. Úrovně technologií v Betě popsané v předchozí části rovněž zdůrazňují čirý objem zakázkového inženýrství, které do tehdy nové Lancie šlo.
Hlavním důvodem nálepky Fiat bylo, že navzdory svému jedinečnému podvozku, zavěšení, interiéru a karoserii Lancia používala Beta motor odvozený od Fiatu. Je důležité poznamenat, že motor Fiat DOHC, původně navržený Aureliem Lampredim, který stavěl motory pro Ferrari, dokud jej Fiat nezaměstnal, byl jedním z nejpokročilejších čtyřválcových motorů v Evropě v té době. Zůstal ve výrobě hluboko do 90. let a ve vysoce vyvinuté podobě byl použit ve výkonných silničních vozech, jako jsou Lancia Delta Integrale a Fiat Coupé.
Inženýři Lancie provedli změny na motorech montovaných do řady Beta. Ty zahrnovaly zakázkovou hlavu válců, která obsahovala polokulové spalovací prostory, upravené časování ventilů, nová sací a výfuková potrubí, jakož i odlišnou karburaci. Tyto úpravy vyústily ve vyšší hodnoty výkonu a točivého momentu pro motory použité v Betě. Kromě toho byly montážní body na bloku motoru odlišné, aby umožnily příčnou instalaci na rozdíl od podélné instalace využívané Fiaty s pohonem zadních kol. Z těchto důvodů nejsou motory mezi Betami a dobovými Fiaty, jako je Fiat 132, zaměnitelné.
Tento článek je licencován pod licencí GNU Free Documentation License. Využívá materiál z Wikipedie.
