Fiat X1-9
Fiat X1/9 je dvoumístné sportovní auto se středovým motorem, navržené Bertonem a vyráběné Fiatem. Výroba probíhala od roku 1972 do roku 1989, přičemž první oficiální verze s pravostranným řízením přišla v roce 1976. X1/9 měl být první dostupné sportovní auto se středovým motorem, proslul ostrým designem, bezchybným jízdním projevem a sklonem k rychlé korozi, pokud nebyl provozován v extrémně suchých podmínkách.
X1/9 vznikl v roce 1969 jako koncept nazvaný Autobianchi A112 Runabout, jehož design vytvořil Bertone pod vedením hlavního designéra Marcella Gandiniho. Auto bylo postaveno kolem zcela nového motoru 128 SOHC a převodovky z předokolky Fiat 128, ale tyto díly byly použity netradičně – celý příčný pohon a zavěšení byly přesunuty z přední části 128 na zadní část Autobianchi Runabout, čímž vzniklo uspořádání se středovým motorem.
Prototyp měl charakteristický klínovitý tvar a čerpal mnoho designových prvků z tehdejších rychlých člunů. Ačkoliv některé extrémnější prvky Runaboutu, jako světlomety na sloupku C a malý větrný deflektor, se do sériové výroby nedostaly, mnoho estetických znaků zůstalo zachováno. Dlouhá plochá kapota s centrálním prolisem, výrazný přední převis, klínovitý tvar s výrazným ochranným obloukem na sloupku C a prolisovaná linie po celé délce karoserie se úspěšně přenesly do X1/9 a dodaly mu velmi výrazný vzhled.
Po přepracování pro sériovou výrobu dostalo dvoumístné auto ostré hrany, klínovitý tvar, výklopná světla a odnímatelný pevný střešní panel (targa), který bylo možné uložit do předního zavazadlového prostoru. Designově auto připomínalo zmenšenou verzi svého pozdějšího sourozence, Lancia Monte Carlo, která byla původně označována jako Fiat X1/8 a později v designové fázi jako X1/20.
Název X1/9 je mezi tehdejšími názvy Fiatů výjimečný tím, že neodpovídá standardnímu číselnému systému. Fiaty té doby byly pojmenovávány podle základního číselného systému (127, 128, 124, 131 atd.), který označoval jejich pozici v modelové řadě, přičemž X1/9 byl jedinou výjimkou.
Název vychází z kódových označení, která Fiat používal pro své nové projekty koncem 60. a začátkem 70. let. Projekty „X“ byly rozděleny na X0 (motory), X1 (osobní vozy) a X2 (užitkové vozy). Prvním osobním vozem s tímto kódem (X1/1) byl Fiat 128 z roku 1969; další známé kódy jsou uvedeny v tabulce níže. Ačkoliv byl X1/9 původně zamýšlen jako „128 Spider“, jako jediný si zachoval svůj prototypový kód až do výroby.
Po velkém zájmu o koncept Runabout bylo auto rychle připraveno k sériové výrobě a v roce 1972 uvedeno na trh jako náhrada za zastaralý 850 Spider od Bertoneho. Nebylo však určeno jako náhrada za 124 Sport Spider, jehož výroba probíhala paralelně s X1/9 po většinu jeho životnosti. Monokoková karoserie byla vyráběna v továrně Bertone v Turíně a poté přepravena do slavné továrny Fiat Lingotto, kde se instaloval motor a prováděla finální montáž. V roce 1982, krátce po uvedení modelu 1500, byla kompletní výroba převedena na Bertone a od té doby nesla auta označení Bertone X1/9.
První modely měly volnoběžný motor o objemu 1300 cm³ s výkonem 75 bhp (56 kW) a jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců (SOHC) s hliníkovou hlavou. V této podobě nebyly výkony nijak oslnivé, částečně kvůli překvapivě těžké karoserii. Váha vycházela především z mimořádné pevnosti karoserie, která byla navržena tak, aby splňovala americké crash testy na úrovni sedanů. Ironií je, že X1/9 tyto testy prošel, zatímco mnoho tehdejších amerických modelů ne, a nakonec byla kritéria zmírněna. Konstrukce karoserie je proto velmi tuhá, což umožňuje i instalaci výkonnějších motorů bez nutnosti zesilovat základní skelet.
Pro americký trh bylo přidáno další vybavení pro snížení emisí a velké bezpečnostní nárazníky, které výkon ještě více snižovaly – částečným řešením bylo zvětšení objemu motoru na 1500 cm³ s výkonem 85 bhp (63 kW). Motor byl obecně považován za zdařilý, ale auto bylo vzhledem k výkonu poměrně těžké (i když podle dnešních měřítek lehké, kolem 2250 lb.), a to i přes své malé rozměry a sportovní ambice.
Fiat uvažoval o využití X1/9 jako základu pro rally, ale nakonec zvolil Lancia Stratos, podobný vůz rovněž navržený Bertonem a Gandinim.
Poslední výrobní série nesla označení Gran Finale a prodávala se v letech 1989/1990. Šlo o dealerem upravené verze speciální edice (Special Edition, zkráceně SE) z let 1988/1989, doplněné o zadní spoiler a odznaky Gran Finale.
X1/9 nebyl pro sériovou výrobu dostatečně vyvinut a během své dlouhé existence si vysloužil pověst vozu s řadou problémů. Omezený prostor motorového prostoru vedl k zanedbávání běžné údržby a také k problémům s přehříváním. Pro karburátor byl přidán chladič ventilátor, protože jinak by se palivo v plovákové komoře přehřívalo a odpařovalo, což vedlo k přerušení přívodu paliva. Výfukový systém byl umístěn pod malým zavazadlovým prostorem, který se tak zahříval natolik, že bylo nebezpečné zde cokoli skladovat. Rané modely byly také náchylné k předčasné korozi, která ohrožovala bezpečnost řízení. Problémy se objevovaly i s rychlým opotřebením převodovky, zejména s poruchami zpátečky, a to i při opatrném používání. Palivový systém produkoval velmi jemnou rez, která procházela palivovým filtrem a usazovala se v karburátorové misce, kde ucpávala důležitý průchod vyžadující demontáž a vyčištění karburátoru – což bylo sice zvládnutelné pro domácího mechanika, ale nepříjemné.
Přestože má vůz středový motor, rozložení hmotnosti nebylo ideální. Výborné jízdní vlastnosti se za mokra nebo na kluzkém povrchu zhoršovaly, protože přední kola měla problém získat dostatečnou přilnavost kvůli relativně lehké přední části auta. Odstraněním rezervního kola z prostoru za sedadlem spolujezdce a jeho upevněním do předního zavazadlového prostoru se výrazně zlepšila směrová stabilita při jízdě rovně a mírně se zlepšil i komfort jízdy, ovšem na úkor rychlé ovladatelnosti při nízkých rychlostech. Nízká poloha katalyzátoru vyžadovala opatrnost při parkování mimo asfalt, aby nedošlo k požáru trávy.
Na rozdíl od těchto běžných problémů a faktu, že byl vůz některými odběrateli označován za „auto pro kadeřnice“, si jej znalci velmi cenili pro jeho vynikající jízdní vlastnosti a dynamiku, která z něj činila radost řídit a opravdové řidičské auto. Jedna recenze po 12 000 mílích (19 000 km) testu shrnula vůz třemi slovy: „Malé Ferrari“. Nadšenci značky často řešili nedostatek výkonu vlastními úpravami, oblíbenou úpravou bylo osazení dvoulitrového motoru Lancia DOHC, což výrazně zlepšilo výkon. Častou modifikací bylo také nahrazení pevných předních brzdových kotoučů větranými díly z Lancia. Modernější alternativou je motor Uno Turbo (snazší je MK1), což je přímá výměna motoru. Větrané brzdy z Uno Turbo jsou rovněž snadným vylepšením.
Odnímatelná pevná střecha, ačkoliv nebyla těžká, mohla být pro některé obtížná na sundání a nasazení, dokud se nezvládla správná technika. Výhodou bylo, že ji bylo možné uložit do předního zavazadlového prostoru, který měl speciální úchyty pro její zabezpečení. Na trhu byla také dostupná náhradní střecha od Saratogy z lehkého polykarbonátu, která měla navíc výhodu průhlednosti.
Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License a využívá materiály z Wikipedie.
