Citroen 2CV 6 Charleston (1983)

Citroën 2CV 6 Charleston

Citroën 2CV (francouzsky deux chevaux, doslova „dva koňské síly“, podle daňového výkonu) byl lidový automobil vyráběný francouzskou automobilkou Citroën v letech 1948 až 1990.

2CV patří do velmi úzkého okruhu vozů, které byly uvedeny na trh krátce po druhé světové válce a zůstaly relevantní a konkurenceschopné po mnoho desetiletí – v případě 2CV to bylo 42 let.

Návrh z počátku 30. let od Pierre-Jules Boulangera – který někteří považují za neuvěřitelně radikální na svou dobu – měl za cíl vytvořit levný, odolný „deštník na čtyřech kolech“, který umožní dvěma sedlákům přepravit 100 kg zemědělských produktů na trh rychlostí 60 km/h, v dřevácích a po rozbahněných nezpevněných cestách, pokud bude třeba. Francie měla tehdy velmi početnou venkovskou populaci, která si kvůli ceně automobil ještě nemohla dovolit. Auto mělo spotřebovat maximálně 3 litry benzinu na 100 km. Nejznámější byla schopnost projet orané pole, aniž by rozbilo vejce, která vezlo. Boulanger později nechal zvýšit střechu, aby mohl jezdit i s kloboukem.

André Lefèbvre byl inženýr zodpovědný za projekt TPV (Très Petite Voiture – „velmi malé auto“). Do roku 1939 byl TPV považován za hotový a bylo vyrobeno několik prototypů. Tyto prototypy používaly hliníkové nebo hořčíkové díly a měly vodou chlazené motory. Sedadla byla zavěšena jako houpací sítě na střeše pomocí lanek.

Během německé okupace Francie za druhé světové války se Michelin (hlavní akcionář Citroënu) a vedení Citroënu rozhodli projekt TPV před nacisty skrýt, obávajíce se vojenského využití. Několik TPV bylo zakopáno na tajných místech, jeden byl přestrojen za pick-up a ostatní zničeny. Boulanger měl pak šest let na přemýšlení o dalších vylepšeních. Až do roku 1994, kdy byly v jedné stodole objeveny tři TPV, se věřilo, že přežily pouze dva prototypy. K roku 2003 je známo pět TPV. Dlouho se soudilo, že projekt byl tak dobře ukrytý, že všechny prototypy po válce zmizely (ve skutečnosti žádný z ukrytých TPV po válce nezmizel, ale v 50. letech interní směrnice nařídila jejich sešrotování. Přeživší TPV byly ve skutečnosti před vrcholovým vedením ukryty některými zaměstnanci, kteří si uvědomovali jejich historickou hodnotu).

Po válce interní zprávy v Citroënu ukázaly, že výroba TPV nebude ekonomicky výhodná vzhledem k rostoucí ceně hliníku v poválečné ekonomice. Bylo rozhodnuto nahradit většinu hliníkových dílů ocelovými. Další změny zahrnovaly zejména vzduchem chlazený motor, nová sedadla a přepracování karoserie Flaminiem Bertonim. Citroën potřeboval tři roky, aby TPV upravil, a auto si u tisku vysloužilo přezdívku „Toujours Pas Vue“ (Stále neviděno).

Citroën nakonec vůz představil na pařížském autosalonu v roce 1948. Auto na výstavě bylo téměř identické s verzí typu A, která se prodávala následující rok, ale nemělo elektrický startér – jeho přidání bylo rozhodnuto den před zahájením salonu. Auto bylo velmi kritizováno, přesto mělo velký dopad na nízkopříjmové vrstvy.

Novináři se mu smáli, pravděpodobně proto, že Citroën uvedl vůz bez jakékoliv tiskové reklamy. Boris Vian popsal auto jako „jedoucí aberraci“ a mnozí ho označovali za „spartánské auto“ nebo „plechovku od sardinek“. Historie však potvrdila, že auto bylo pro mnoho lidí okouzlující a znamenalo revoluci v dopravě pro běžné spotřebitele, alespoň na francouzském trhu.

2CV byl velký komerční úspěch: během několika měsíců po uvedení na trh byla čekací doba tři roky. Ta se brzy prodloužila na pět let. V té době bylo ojeté 2CV dražší než nové, protože kupující nemusel čekat. Výroba vzrostla z 4 kusů denně v roce 1949 na 400 kusů denně v roce 1950. Některé rané modely se vyráběly v továrně Citroënu ve Slough v Anglii, ale 2CV se v Británii prodávalo špatně, částečně kvůli vysoké ceně. Aby Citroën podpořil prodej, uvedl tam krátce na trh sklolaminátovou verzi coupé nazvanou Bijou. Design tohoto malého vozu vytvořil Peter Kirwan-Taylor, známý spíše spoluprací s Colinem Chapmanem z Lotus, ale vůz byl příliš těžký na malý motor, aby měl dostatečný výkon.

V roce 1967 Citroën postavil nový vůz založený na 2CV, model Dyane, jako odpověď na přímou konkurenci Renaultu 4. Současně vyvinul terénní vůz Méhari.

Vzácný derivát připomínající Jeep, nazvaný Yagán podle aboriginské kmenové skupiny, se vyráběl v Chile mezi lety 1972 a 1973. Po chilském převratu v roce 1973 zůstalo 200 Yagánů, které armáda používala k hlídkování ulic a peruánské hranice, vybavené 106mm kanóny.

Podobné auto se prodávalo v některých západoafrických zemích jako Citroën „Baby-brousse“.

Velmi speciální verzí 2CV byl model „Sahara“ pro velmi náročný terén, vyráběný od prosince 1960 do roku 1971. Měl navíc motor umístěný v zadním prostoru a pohon obou náprav. Vyrobeno bylo pouze 694 vozů Sahara.

Cena 2CV byla vždy velmi nízká. Například v Německu v 60. letech stál asi polovinu ceny Volkswagen Beetle.

S postupem času si tento venkovský „náhradník koně“ získal oblibu u nové skupiny zákazníků: evropských nekonformistů protestujících proti masové konzumní kultuře. V té době se vtipkovalo, že 2CV vyjížděly z fabriky s nálepkami „Atomic Power – No Thanks!“. Vlastnit 2CV bylo jako být v klubu – majitelé si na silnici mávali.

2CV se prodával především ve Francii a na některých evropských trzích. V poválečných letech byl Citroën velmi zaměřen na domácí trh, který měl své zvláštnosti, jako například daňový výkon. Vedení Michelin bylo vůči Citroënu shovívavé jen do určité míry a nebylo ochotné investovat do 2CV (ani do Citroënu DS) tak, aby vůz mohl skutečně konkurovat na globálním trhu. Proto 2CV dopadl podobně jako Morris Minor nebo Mini, když se prodalo méně než 10 milionů kusů, zatímco Volkswagen Beetle, prodávaný po celém světě, dosáhl 21 milionů.

V Íránu se Citroën 2CV nazýval Jian. Auta se původně vyráběla v Íránu ve společném podniku Citroënu a Iran National až do íránské revoluce v roce 1979, kdy byl Iran National znárodněn a výroba Jian pokračovala bez účasti Citroënu.

V Severní Americe se prodalo jen několik tisíc 2CV, protože vůz byl tak malý a levný, že samotné náklady na dopravu ho zařadily do jiné a neekonomické cenové kategorie. Pro Jižní Ameriku se 2CV vyráběl v Chile a Argentině.

Technická úroveň 2CV z roku 1948 byla pozoruhodná pro auto jakékoliv cenové kategorie té doby, natož pro jeden z nejlevnějších vozů na světě. Barvy a detaily se během 42 let měnily, největší mechanickou změnou bylo zavedení předních kotoučových brzd v roce 1981 pro modelový rok 1982.

Karoserie byla postavena na dvojitém H-rámu, rámu z trubek ve stylu letadla a velmi tenkém ocelovém plášti.

Podvozek 2CV byl téměř komicky měkký – člověk mohl auto snadno výrazně rozkývat. Zavěšení s předními a zadními kyvnými rameny, propojené podélně, spolu s vnitřními předními brzdami mělo mnohem nižší neodpruženou hmotnost než tehdejší vinuté pružiny nebo listová pera. Propojení přenášelo část síly, která zvedla přední kolo přes nerovnost, aby zatlačilo zadní kolo na stejné straně dolů. Když zadní kolo o chvíli později narazilo na nerovnost, provedlo totéž opačně, čímž udržovalo auto vyrovnané od přední k nápravě. To dělalo podvozek citlivějším a umožňovalo 2CV jezdit rychle i po orané půdě. Protože zadní brzdy byly vně náprav, byly na zadních kolech namontovány dodatečné tlumiče nebo laděné hmotové tlumiče pro potlačení odskoku kol.

Pohon předních kol činil auto snadným a bezpečným na řízení a Citroën měl s tímto pohonem zkušenosti díky průkopnickému modelu Traction Avant.

Motor byl vzduchem chlazený dvouválec do V, navržený Walterem Becchiou, s odkazem na klasický boxerový motor motocyklů BMW (říká se, že Becchia rozebral motor BMW motocyklu Flaminia Bertoniho před návrhem motoru 2CV).

Auto mělo čtyřstupňovou manuální převodovku, což bylo na levné auto té doby pokročilé. Boulanger původně trval na maximálně třech rychlostech, protože se obával, že čtyři rychlosti by zákazníci vnímali jako složité. Proto byla čtvrtá rychlost prodávána jako přepočet (overdrive), a proto se u raných vozů místo „4“ používalo označení „S“ pro surmultipliée. Řadicí páka vycházela horizontálně ze středové konzoly s rukojetí zahnutou nahoru. Měla zvláštní řadicí vzor: jednička byla vzad vlevo, dvojka a trojka v řadě a čtvrtá (nebo S) se zařazovala otočením páky doprava z trojky.

V souladu s ultra-utilitárním (a venkovským) zadáním se plátěná střecha dala úplně odrolovat. Typ A měl jednu světelnou jednotku a byl dostupný pouze v šedé barvě. Stěrače byly poháněny čistě mechanickým systémem: lanko spojené s převodovkou, aby se snížily náklady, pohánělo i rychloměr. Rychlost stěračů tedy závisela na rychlosti auta. Když auto stálo na křižovatce, stěrače nebyly poháněny, takže je bylo možné pohánět i ručně.

Spolehlivost vozu zvyšovalo, že vzhledem k vzduchovému chlazení neměl žádnou chladicí kapalinu, chladič, vodní pumpu ani termostat. Neměl ani rozdělovač, protože obě svíčky byly zapalovány současně při každém dvoutaktu. Kromě brzd neměly původní modely žádné hydraulické části, protože tlumiče byly založeny na inerciálním systému.

Auto mělo vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec o objemu 375 cm³, přičemž nejranější model měl notoricky slabý výkon 9 bhp DIN (6,5 kW). V roce 1955 byl představen motor 425 cm³, následovaný v roce 1968 motorem 602 cm³ (s výkonem 28 bhp (20,5 kW) při 7000 ot./min). S motorem 602 cm³ se změnila daňová klasifikace vozu na 3CV, ale obchodní název zůstal stejný. Současně byl představen motor 435 cm³ jako náhrada za 425 cm³, vůz s tímto motorem se nazýval 2CV 4, zatímco 602 cm³ nesl označení 2CV 6 (v Argentině však nesl název 3CV). Motor 602 cm³ se v roce 1970 vyvinul na 33 bhp (24 kW), což byl nejsilnější motor v 2CV. V roce 1979 byl představen nový motor 602 cm³ s výkonem 29 bhp (21,5 kW) při nižších 5750 ot./min. Přestože měl nižší výkon, byl efektivnější, umožňoval nižší spotřebu a vyšší maximální rychlost, na úkor horší akcelerace.

2CV také patřil mezi průkopníky použití dnes běžného systému zapalování Wasted spark, známého také jako DIS (Distributorless Ignition System), který využívá dvojitý zapalovací cívkový systém zapalující svíčky při každé otáčce motoru (na výfukovém i kompresním zdvihu) pomocí jednoduchého kontaktu.

Na otázku ohledně výkonu a zrychlení 2CV mnozí majitelé vtipkovali, že „z 0 na 60 km/h to trvalo jeden den“. Jiní žertovali, že „si museli domluvit schůzku, aby se mohli zařadit na dálnici“.

Poslední vývoj motoru 2CV byl plochý dvouválec z Citroënu Visa o objemu 652 cm³ s elektronickým zapalováním. Citroën tento motor v 2CV nikdy oficiálně neprodával, ale někteří nadšenci své 2CV na tento motor přestavěli.

2CV se vyráběl 42 let, nakonec však podlehl požadavkům zákazníků na rychlost a bezpečnost, v nichž tento starobylý design výrazně zaostal za moderními vozy.

Citroën se několikrát pokusil nahradit vysoce užitkový model 2CV (Dyane, Visa a AX), avšak jeho komicky zastaralý vzhled se nakonec stal výhodou a vůz se stal specifickým produktem, který se prodával proto, že byl jiný než cokoli jiného na trhu.

Ačkoliv nebyl náhradou za 2CV, jednoduchý a nenápadný městský malý vůz jako Citroën AX se v 90. letech zdál splňovat požadavky automobilky na vstupní úroveň.

V roce 1988 skončila výroba ve Francii, ale pokračovala v Portugalsku. Poslední 2CV, šedý s číslem podvozku VF7AZKA00LA376002, sjel z portugalské výrobní linky 27. července 1990. Celkem bylo vyrobeno 3 872 583 sedanů 2CV. Včetně užitkových verzí 2CV, Dyane, Méhari, FAF a Ami vzniklo na základech 2CV více než devět milionů vozů.

2CV přežilo své současníky jako Mini (výroba ukončena v roce 2000), VW Beetle (2003), Renault 4 (1994), VW Type 2 (stále ve výrobě) a Hindustan Ambassador (stále ve výrobě).

Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License. Používá materiály z Wikipedie.