BMW Z1 Coupe Concept
Byl to skutečný kvantový skok: když BMW na podzim roku 1988 představilo Z1 mezinárodnímu automobilovému tisku v italském Punta Ala, v nádvoří hotelu stál přímý předchůdce — BMW 507 z konce 50. let, poslední BMW, jehož modelová řada zahrnovala dvousedadlový sportovní vůz. Skok v čase k Z1 byl ve skutečnosti ještě větší, než by odpovídalo uplynulým zhruba 30 letům. Jeho avantgardní řešení se dívala hluboko do budoucnosti — a některé jeho nejrevolučnější myšlenky jsou dnes stejně unikátní jako tehdy.
Vše začalo odvážnou myšlenkou. Představenstvo BMW přišlo s nápadem zřídit jakýsi think tank v nejmodernější pobočce firmy, která by byla zcela izolována od všech ostatních vývojových oddělení. Cílem bylo dát vysoce kvalifikovaným inženýrům, technikům a designérům BMW volnou ruku k tomu, aby sami proměňovali své nejlepší tvůrčí koncepty ve skutečnost.
Na začátku roku 1985 se myšlenka zhmotnila. Necelých pět minut jízdy od ústředí skupiny vznikla vysoce nasazená high-tech firma, která se dlouho stala vzorem po celém světě: BMW Technik GmbH, interně označovaná jednoduše písmeny ZT. Pouhých šest měsíců poté tým šedesáti lidí splnil přesně to, v co bylo doufáno: konkrétní koncepty navržené k tomu, aby dostaly výrobu automobilů nový impuls, to vše pod záštitou pilotního projektu pro využití nových materiálů, různých typů konstrukce vozidla a zkrácení vývojových časů. Název se nenechal dlouho čekat: Z1.
Pilotní projekt se prodává sám: Z1 vypadá stále jistěji jako sériový projekt
Projekt se prodával sám. Zpočátku nikdo nesnil o tom, že by z konceptního vozu ve stylu elegantního roadsteru udělal sériový vůz — ale byl jednoduše příliš dobrý a myšlenka nového sportovního BMW příliš lákavá. Představenstvo BMW udělilo zelenou a téměř přesně o dvanáct měsíců později bylo co obdivovat nejen stylový model — byl hotov i první pojízdný prototyp. Dne 1. srpna 1986 BMW šlo na veřejnost a oznámilo: „BMW Technik AG dokončila svůj první produkt. BMW Z1, studie vozidla, byl vytvořen na základě specifikací stavějících na dlouhodobých tradicích BMW a zároveň zohledňujících požadavky budoucí mobility."
Jediný pohled stačil k tomu, abyste věděli přesně, na co navazoval skvěle proporcionovaný sportovní dvousedadlový vůz: zákazníci stále hlasitěji volali po roadsteru, který by navázal na odkaz legendárních sportovních vozů BMW z minulosti. 328 a 507 dávno vstoupily do historie jako sportovní a stylové ikony a jejich místo nebylo po celá desetiletí zaplněno. Přišel čas mezeru zaplnit něčím moderním. Jak stálo v tiskovém prohlášení: „BMW Technik bylo pověřeno vedením BMW AG, aby navrhlo a realizovalo koncept vozidla, který by do velké míry uspokojoval touhu po ‚svobodě na čtyřech kolech', radosti z jízdy a výkonu." Základní zážitek z jízdy by zjevně měl mít přednost, místo aby přijímal na komfort zaměřený přístup, který ve sportovních konceptech konkurentů převládal v 80. letech. „Mladý", „dynamický" a „drzý" měla být slova, která nejlépe popisují Z1, spolu s „novou dimenzí jízdy". Typické vlastnosti roadsteru BMW byly převzaty a spojeny s nejnovější technologií. Přísady zahrnovaly špičkový výkon, schopnost jezdit s otevřenou střechou, pocit ryzí originality a špetku extravagance. Z1 měl všechny správné předpoklady: nízkou hmotnost a nízké těžiště, přední středový motor a kompaktní rozměry. Vrcholem ale bezpochyby byla jeho průkopnická technologie: unikátní koncept vertikálně posuvných dveří a nosná plechová konstrukce s plastovým vnějším pláštěm.
Poptávka zvítězila: roadster bude postaven — ručně
Odezva byla ohromující — firma byla zavalena dotazy zákazníků, zatímco veřejnost hodně spekulovala o tom, zda má BMW odvahu vůz skutečně postavit. Zatímco BMW mlčelo, vývoj pro sériovou výrobu už probíhal plnou parou za zavřenými dveřmi. Bylo zřejmé, že Z1 bude muset být vyráběn převážně ručně s ohledem na jeho neobvyklé konstrukční vlastnosti a použité materiály. To naopak znamenalo malou sérii a vysokou cenu. Přesto Představenstvo BMW s představením vozu pokračovalo.
Téměř přesně dva roky po finalizaci konceptu Z1 a jeden rok po odhalení studie BMW odhalilo své karty, když 10. srpna 1987 vydalo toto oznámení: „Čas na spekulace skončil, hra na hádání je u konce: BMW AG představí Z1 Roadster na Frankfurtském autosalonu." Urychlení vývojového procesu byl pilotní úkol tohoto projektu a po pouhých třech letech vývoje mělo být v červnu 1988 zahájeno omezené množství kusů 170koňového sportovního vozu s předním středovým motorem v malosériové výrobě. „Jakmile bude zakázková výrobní linka v plné kapacitě, až šest automobilových nadšenců denně bude moci místo pouhého snění začít užívat neředěnou radost z jízdy."
Inkoust na oznámení stěží zaschl, když se do Mnichova začaly valit předobjednávky. Frankfurtský autosalon ještě ani nezačal, když jeden významný automobilový časopis napsal: „Víření euforie dává tušit, že poslední člověk, který okamžitě objedná, se svého Z1 nedočká dříve než v roce 2000!" BMW poskytlo malé skupině špičkových novinářů náhled na to, co udělá nový roadster jedinečným. Tehdejší ředitel BMW Technik GmbH Ulrich Bez názorně demonstroval výhody plastového obložení: skočil oběma nohama na blatník vozu ležící na zemi, který se okamžitě prohnul — a jakmile z něj seskočil, opět se vrátil do původního tvaru.
Historický frankfurtský autosalon BMW 1987: první V12, první Touring série 3, první Z Roadster
Když se přehlídka konečně 11. září otevřela, návštěvníci se hrnuli na stánek BMW, aby spatřili unikátní sbírku premiér, které vstoupí do motoristické historie: 750i poháněné prvním poválečným dvanáctválcem z Německa slavilo světovou premiéru, stejně jako první Touring série 3, jenž razil cestu úplně novému druhu vozu, a samozřejmě avantgardní Z1, první BMW roadster za přibližně 30 let. Oslněno na efektním pozadí vodní stěny, jeden německý časopis ho označil za „pravděpodobně nejfotografovanější vůz celé přehlídky".
Protože zákazníci zoufale toužili být mezi prvními, kdo si Z1 objednají, jeden německý automobilový časopis se rozhodl zkusit štěstí a koupit exponát v barvě Reed Green přímo ze stánku. Přes nabídku 150 000 DM v hotovosti tým BMW pevně odmítl: jednoduše to nebylo možné, protože Z1 byl jedním z pouhých deseti zkušebních vozidel, která byla stále naléhavě potřeba. Navíc Z1 ještě musel projít homologačním testováním, takže roadster nemohl být prodán za žádných okolností — ani za dva miliony německých marek, které prototyp ve skutečnosti stál!
A tak začalo čekání — a trvalo celý rok, protože na výrobu se muselo čekat až do podzimu 1988. Plánovaná cena byla 80 000 DM. Mezitím mohli potenciální zákazníci hledat útěchu v první prodejní brožuře s názvem „Pro ryzí vášeň z jízdy: BMW Z1 High-Tech Roadster".
Říjen 1988: Z1 — radikálně odlišný přístup k vývoji a konstrukci
Konečně v říjnu 1988 přišel čas. Dr. Wolfgang Reitzle, člen Představenstva odpovědný za výzkum a vývoj v BMW AG, viděl v roadsteru mnohem více než jen nový model. Ještě důležitější bylo, že potvrzoval úspěch inovativní vývojové struktury nasazené v BMW: „Díky nově vytvořeným mezioddělením pracovním procesům, které byly zavedeny v našem Centru výzkumu a technologií ve spolupráci s Motorsport GmbH a Technik GmbH, má BMW nyní k dispozici jedinečné a vysoce efektivní nástroje pro vývoj nových vozů. Z1 představuje první projekt, kde BMW překročilo rámec čistého projektu vozidla a testovalo a úspěšně využilo revoluční nové přístupy v této širší podobě."
BMW Z1 byl skutečně jiný od základu. Samonosná monopoková konstrukce složená z jednotlivých plechových dílů tvořila páteř vozu. Poté, co byl svařen, byl celý rám ponořen do lázně horkovzdušného zinkování. Tím bylo zajištěno nejen bezešvé protikorozní ochrana monopoku, ale také jeho výrazně vyšší tuhost: nanášený zinkový povlak působil jako spojovací a nosný prvek, zejména v oblasti spojů panelů a překryvů. Výsledkem bylo zvýšení torzní tuhosti monopoku přibližně o 25 procent.
Druhá zvláštnost karoserie Z1 bylo dno vozidla, které bylo spojeno s rámem a částečně k němu přišroubováno — a bylo vyrobeno z plastu. Ve spolupráci s odborníky z MBB — nyní začleněné do EADS — inženýři Z1 vyvinuli materiál, který kombinoval nízkou hmotnost s vysokou nosností, byl odolný vůči korozi, bezpečný při nárazu a zajišťoval hladké kontury spodku vozu. Řešením byla kombinace kompozitních vláknových materiálů vrstvených na sobě. Výsledná konstrukce dvou vrstev sklenem vyztuženého epoxidového laminátu s polyuretanovou pěnou uprostřed vytvářela podlahový celek vážící pouhých 15 kilogramů.
Tato konstrukce měla navíc tu výhodu, že podlahový celek mohl být předem sestaven samostatně a poté kompletně spojen s rámem vozidla a v určitých bodech přišroubován k ocelové konstrukci. Speciální výztuhy začleněné do sandwich struktury umožňovaly aplikaci vysokých sil v blízkosti úchytných bodů podvozku a upevňovacích bodů sedadel. Podlahový celek skutečně zvyšoval statickou torzní tuhost monopoku po instalaci o dalších deset procent.
S pomocí vysokých, nadrozměrných bočních prahů a uložení motoru se tato konstrukce vyznačovala výjimečnou pevností a vynikající bezpečností při nehodě. Příčná trubka v oblasti palubní desky spolu s trubkou pro výztuhu rámu čelního skla zajišťovala vysoce účinnou ochranu při bočním nárazu. A protože trubka vložená do rámu čelního skla tvořila přímé spojení mezi oběma sloupky A, sloužila zároveň jako ochrana při převrácení.
Nový šat za hodinu: celkový vnější plášť z plastových panelů přišroubovaných na karoserii
Ačkoli byl monopok jako takový jízdní, byl obléknut do plastu: BMW Z1 byl totiž vůbec prvním modelem s plastovým exteriérem, jehož všechny vertikální části byly vyrobeny z vstřikovaných termoplastů. Odolné a prokázaně imunní vůči poškození panely byly přišroubovány na místě. Teoreticky by s kompletní druhou sadou vnějších panelů bylo možné přeměnit Z1 z červené na modrou za hodinu s pouhým šroubovákem.
Různé typy plastů byly použity pro obkladní díly v závislosti na jejich funkci. Přední a zadní boky, dveře a obložení bočních prahů byly vyrobeny z high-tech termoplastu proslulého vysokou rázovou pevností, která téměř úplně eliminovala riziko promáčklínek a vrypů způsobených lehkými nárazy. Obložení předních a zadních nárazníků naopak disponovalo zcela odlišnými vlastnostmi — vysoce elastický plast zde použitý byl schopen po nárazech do 4 km/h (2,5 mph) plně nabýt zpět svůj původní tvar.
Kapota a víko zavazadelníku, stejně jako kryt odkládacího prostoru pro střechu, byly vyrobeny ze speciálních kompozitů vláken. Při výrobě těchto plastových dílů byly do formy v suchém stavu vloženy různé skleněné tkaniny (v závislosti na požadavcích kladených na součástku), výplňové sekce z pěny i potřebné upevňovací prvky, jako jsou šrouby a vzpěry. Po uzavření formy byl do ní vstřikován epoxidový laminát a lisován při pečlivě řízeném teplotním průběhu. Tímto způsobem vyrobené díly kombinovaly vynikající povrchovou kvalitu a vysokou pevnost s přesně definovanou absorpcí energie při nehodě. Navzdory těmto přednostem inženýři BMW uznávali, že „v dohledné budoucnosti se bude zdát nemožné použít větší množství plastu na výrobu exteriéru sériově vyráběných vozidel".
Speciální systém lakování se třemi různými stupni tvrdosti
Čtyři možné povrchové úpravy BMW Z1 nebyly pouhými barvami nesoucími výstižné názvy přírody Zelená metalická, Sny v černé metalické, Zábavná žlutá a Vrcholová červená — jejich chemické složení bylo také odlišné. Vývojová práce ve spolupráci s dodavateli vedla ke vzniku lakového systému Varioflex, který vyhovoval všem požadavkům při aplikaci laku na různé plastové materiály.
Konvenční techniky lakování kovů té doby kladly na lak jen minimální speciální požadavky na pružnost, protože bylo poměrně snadné dosáhnout vysokého lesku povrchu a zachovat konzistenci barvy. Vzhledem k odlišným požadavkům v závislosti na konkrétním dílu si různé plastové materiály použité na BMW Z1 vyžádaly systém lakování nabízející tři různé stupně pružnosti: vysoká pružnost pro nárazníky a obložení bočních prahů, střední pružnost pro dveře a blatníky a tvrdý lak — stejně jako na kovovém karosériím — pro kapotu, víko zavazadelníku a kryt střechy. Zatímco všechny díly obdržely stejný základní lak zajišťující skutečnou barvu vozu, díly byly poté natřeny různými laky, v závislosti na požadované míře elasticity.
Dodnes nepřekonaný: vertikálně posuvné dveře
Pohled zvenčí tak BMW Z1 měl všechny předpoklady elegantně vyhlížejícího, avšak v konečném důsledku konvenčního roadsteru — nebýt jeho dveří. Ty se elektricky zasunuly do bočních prahů, což umožňovalo řidiči i spolujezdci jet s otevřenými dveřmi, pokud si přáli, a tato vlastnost od té doby nebyla napodobena. „Vůz je tak nízký a boky tak hluboké, že řidič nového modelu bez námahy utrhne jetel, jitrocel a jiné přízemní byliny u cesty pouhým nakloněním ven," jak informoval jeden zpravodajský časopis. Navíc tato zvláště osvěžující forma cestování byla díky velkorysé boční ochraně z vysokých prahů naprosto bezpečná a legální.
Mechanismus dveří a bočních oken byl poháněn dvěma elektromotory a ozubeným řemenem. Motory zahrnoval funkci volnoběhu, aby bylo možné v případě potřeby obsluhovat dveře a okna ručně. Aby nedocházelo k přetěžování samotných dveří dalším zatížením, byly do karoserie vozu integrovány všechny elektrické a mechanické součásti. Dvojité mechanické zajištění působící na dveře v otevřené i zavřené poloze zabraňovalo chrastění a nadměrnému pohybu dveří při jízdě. Boční okna bylo samozřejmě možné spustit odděleně od dveří: po otevření a opětovném zavření dveří se okna automaticky vrátila do předchozí polohy.
Sportovní vůz bez křídel a spoilerů: vzor aerodynamického designu
Vzhled BMW Z1 lhal o jeho skutečných sportovních schopnostech. Původně zamýšlený jako automobilová testovací laboratoř, byla vynikající aerodynamika hlavní prioritou vývoje. Cílem bylo dosáhnout těchto parametrů bez použití tehdy obvyklých aerodynamických prvků, jako jsou spoilery a křídla; místo toho měl požadovaných výsledků dosáhnout samotný základní tvar vozidla včetně spodního dílu.
Velmi plochá přední část Z1, plynulé přechody na kapotě a čelní sklo nakloněné pod úhlem 62° poskytovaly vše potřebné pro hladké obtékání vzduchu přes horní část vozu. Dokonale hladký spodek vozidla tvořil prakticky nepřerušenou plochu sahající od přední části až po zadní nápravu. Spodek vozidla se mírně zvedal směrem dozadu ve formě difuzoru, čímž nasměrovával proudění vzduchu k příčnému zadnímu tlumiči výfuku, který byl tvarován jako křídlo, aby výrazně snížil zdvih zadní nápravy.
Vzhled vozu nedával skrýt, že se jedná o něco docela zvláštního. Jedním z vrcholů inovativního konceptu Z1 přece bylo aktuální a vysoce přitažlivé ztvárnění konceptu roadsteru. Znamenalo odklon od dlouhého, protáhlého tvaru klasických roadsterů ve prospěch krátkých přesahů a kompaktní celkové délky v poměru k rozvoru náprav. Spoje podél bočních panelů byly zcela odlišné od konvenčního návrhu té doby. Nový koncept dveří vytvořil široký, bez spojů provedený boční práh se zvýšenou vstupní výškou, přičemž horní hrana nárazníků a bočních prahů tvořily nepřerušenou linii. Z1 byl zúžen v oblasti dveří, takže blatníky vypadaly jako široce rozevřené, což připomínalo M3. Ledvinková maska chladiče BMW rovněž dostala aktualizovaný vzhled, neboť byla plně začleněna do obrysů předního nárazníku, takže vypadala menší a kompaktnější.
Vnitřní výbava nového BMW roadsteru byla vysoce funkční, ale především velmi luxusní: sedadla a panely dveří byly čalouněny v nových prémiových materiálech v kombinaci s jemnou kůží. Nízká sedací poloha, mohutný tunel převodovky a široké prahy si vyžádaly nový technický koncept sedadel pro Z1, takže roadster byl vybaven kbelíkovitými sedadly z celé pěny poskytujícími vysokou boční oporu potřebnou k tomu, abyste mohli testovat vynikající schopnosti sportovního vozu v zatáčkách. Plastové skořepiny nalakované v barvě vozu obemkly opěradlo sedadla, do jehož obrysu byla integrována opěrka hlavy. Sedadlo řidiče bylo výškově nastavitelné a sedadlo spolujezdce bylo možné naklápět dopředu pro lepší využití funkce přeložení přes průchozí prostor.
Nízké těžiště, široký rozchod: „vrcholná radost z jízdy"
Pohonné ústrojí a podvozek BMW Z1 byly z velké části převzaty z řady 3. Pod kapotou pracoval klasický šestivávlec BMW v řadě, který ze svého 2,5litrového zdvihového objemu vyprodukoval 170 k a byl uložen ve středopředním uspořádání. Centrální hliníková trubka vedla od pětistupňové ruční převodovky k zadnímu diferenciálu, čímž vytvořila torzně a ohybově tuhé spojení mezi oběma. Přední jednokloubová vzpěrová přední náprava převzatá z řady 3 se starala o vedení kol vpředu, ale vzadu byla použita zcela nová konstrukce: víceúhelníková náprava se dvěma příčnými rameny a jedním podélným ramenem. V němčině se nazývala „Z-náprava", což bylo zkrácení výrazu „centrálně vedená sférická dvojitá příčná vzpěra" a ne odkaz na název nového modelu. Kinematické uspořádání tří ramen zajišťovalo vynikající přímou stabilitu a efektivní kontrolu přisedání a potápění. Tato konfigurace obdařila Z1 jízdním chováním podobným motokáře, s rozložením zatížení náprav v poměru 49:51 a těžiště vozidla umístěným přibližně o deset centimetrů níže než u srovnatelných sedanů.
Proto byl Z1 skutečně ve svém živlu, když se vinul po klikatých venkovských cestách středoitalské oblasti Punta Ala, kde si vysloužil jednomyslné uznání. Byl hodnocen jako nabízející „vrcholnou radost z jízdy" a byl uctíván jako „vzorová řidičská škola". Jak překvapeně poznamenali shromáždění mezinárodní testeři na prezentaci, ani horší cesty nedokázaly provokovat podvozek nebo vyvolat hmatatelné torzní deformace karoserie. Z1 dosahoval maximální rychlosti 225 km/h (140 mph) a ze stojícího místa na 100 km/h (62 mph) zvládl za necelých osm sekund. „Pro řidiče Z1 to není čistý výkon, co dělá kompaktní vůz tak přitažlivým," jak uváděl jeden prominentní tester, „spíše je to způsob, jakým jezdí tento nejiracionálnější ze všech modelů BMW. Hbitý jako motokára, okamžitá odezva na plyn, jezdí zatáčkami jako po kolejích — padne na řidiče jako šité, takže je takovou radostí jet! Pocit generovaný ryzím motoristickým zážitkem je dále posilován tím, že sedíte prakticky na volném vzduchu — je to jako motocykl na čtyřech kolech." Závěr: „Je to jeden z nejzábavnějších vozů, které jsme kdy řídili, a to je naprostá pravda." A mimořádná povaha BMW roadsteru také nevzbuzovala pochyby. Jak shrnul jeden zpravodajský časopis: „Je to nejpozoruhodnější BMW od dob jednodvéřové Isotty se vstupem mezi předními koly."
Cena Z1 mezitím vzrostla na 83 000 DM, ale kupce to nijak neodradilo. Bylo již zadáno přibližně 4 000 objednávek, takže BMW Z1 bylo již vyprodáno do konce roku 1990. A když v počátku roku 1989 sjely z výrobní linky první sériové modely, kupní smlouvy připravené k dodání se již inzerovaly v novinách s příplatkem 20 000 DM.
Kultovní vůz a trendsetter: hvězda virtuálního filmu, Art Car — a první v řadě BMW Z sportovních vozů
Osud roadsteru jako kultovního vozu a trendsetteru byl vyryt do jeho futuristického monopoku. Reklamní kampaň vyvrcholila prvním plně počítačově animovaným produktovým filmem od BMW, ve kterém skutečný pár v reálném Z1 klouže virtuálním světem po dobu pět a půl minuty — nosíce, samozřejmě, originální měkké bílé kožené kukly, které BMW speciálně nechalo vyrobit pro Z1. Na podzim roku 1990 nabídlo BMW Motorsport GmbH první „Dobrodružnou turistiku Z1" na jih Francie, zahrnující vše včetně zážitku „s lidmi stejného smýšlení v nejexkluzivnějším stylu": tři dny na jihu Francie, let vrtulníkem, projíždění okruhu velké ceny Paul Ricard nedaleko Marseille s možností pro účastníky zdokonalit své řidičské dovednosti, ubytování v chytrých sportovních hotelech. Celková cena 3 500 DM zahrnovala dokonce i Z1 poskytnutý pro akci. O několik měsíců později, na jaře 1991, ozdobil umělec A.R. Penck Z1 Vrcholová červená černými graffiti, čímž přidal nového člena do legendární série Art Cars. Dalšímu jasnočervenému Z1 byl určen osud zůstat v garáži: roadster s širokým sportovním podvozkem a upgradovaným motorem pod kapotou, Z1 M byl prototypovým modelem od Motorsport GmbH se svalnatými podběhy, nízkým předním dílem a dvojitými světlomety. Dva vzduchové vtoky se klenutě tyčily za opěrkami hlavy a na obou stranách hlubokého zadního zásterníku seděly dva páry kulatých zadních světel. Stručně řečeno, elegantní roadster byl přeměněn v robustního závoďáka.
Po výrobě 8 000 kusů BMW Z1 skončila výroba v červnu 1991. Znovu oživila segment portfolia BMW, který si dodnes těší enormní oblibě: dvousedadlové sportovní vozy s rozlišujícím písmenem Z. Malý počet vyrobených kusů, unikátní celkový konstrukční koncept a v neposlední řadě nesmírná radost z jízdy, kterou přinášelo, dnes řadí Z1 mezi moderní klasiky automobilové historie BMW.
