BMW M3 Cabriolet
Napětí začalo v srpnu 1985. V tomto létě přikrmovaly německé automobilové časopisy očekávání svých čtenářů na nejrychlejší BMW řady 3 všech dob. Klíčová data odhalovala sportovní vůz, který by výrazně překračoval svou třídu: 200 k, maximální rychlost přesahující 230 km/h, sprint z místa na 100 km/h pod 6,7 sekundy. Proslýchalo se ovšem, že „nejdynamičtějším řidičům BMW řady 3" bude třeba vyčkat do poloviny roku 1986. V tom měli znalci pravdu. Ale jeden odhad se minul s pravdou o míle: každý, „kdo chce být v první lize, potřebuje turbodmychadlo pod kapotou". Omyl. BMW M3 se stalo nejúspěšnějším cestovním vozem v historii motorsportu. Projekt M3 byl zahájen jen o několik měsíců dříve. Výroba sportovního vozu M1 se středovým motorem již byla dávno ukončena a generální ředitel BMW Eberhard Kuenheim, dle legendy takřka mimochodem, zadal návrh nástupce. Po jedné ze svých pravidelných návštěv v Motorsport GmbH v mnichovské Preußenstraße řekl, skoro jak odcházel: „Pane Rosche, potřebujeme sportovní motor pro řadu 3." Nároky byly ve správných rukou. Motorsport GmbH s výkonným ředitelem pro technický rozvoj Paulem Roschem prokázala svou odbornost legendárními sedany řady 5 poháněnými motory M a také vývojem závodního turbomotoru Formule 1, s nímž Brazilec Nelson Piquet v roce 1983 dobyl mistrovský titul s Brabham BMW.
Zdroj výkonu: čtyřválcový motor s objemem 2,3 litru a čtyřventilovou technologií
Nový motor řady 3 měl s tímto motorem jedno společné: klikovou skříň. Pocházela z sériové výroby a skutečně tvoří základ pro dvoulitrový čtyřválcový motor. Čtyři válce znamenaly nižší hmotnost a vysoký točivý moment — ideální platforma pro sportovní motor v plánovaném objemovém segmentu. Přirozeně byl sériový čtyřválcový motor pro sportovní motor příliš mírný. Byl nezbytný komplexní nárůst výkonu, aby se z odolného pracovního koně pro každý den stal atletický a sportovní pohonný agregát. Vývojoví inženýři BMW zvětšili zdvihový objem na 2,3 litru a použili recepturu, která za sebou již měla několikaletý výrazný úspěch: čtyřventilová technologie. Byl zde také další důvod pro rozhodnutí sáhnout po čtyřválcovém motoru a nepřijmout šestiválcový motor zavedený v BMW řady 3. Delší kliková hřídel ve velkém motoru začínala vibrovat mnohem dříve než kratší čtyřválcová. Vývojoví inženýři proto navrhli klikový mechanizmus BMW M3 s dostatečnou torzní stabilitou pro dosažení 10 000 ot./min a více. Ve srovnání s čtyřválcovým motorem instalovaným v sériových vozidlech to představovalo nárůst o více než 60 procent. Jmenovité otáčky pro silniční verzi BMW M3 zůstaly stále výrazně pod kritickým rozsahem na 6 750 ot./min, a proto nabídly dostatečný prostor pro další rozvoj.
Paul Rosche vzpomíná: „Pustili jsme se do práce ihned. Jednou výhodou bylo, že velký šestiválcový motor měl původně stejnou vzdálenost válců jako čtyřválcový. Odřezali jsme tedy dvě spalovací komory ze čtyřválcové hlavy M88 a otvor na zadní straně zakryli deskou." To znamenalo, že nový čtyřválcový motor měl druhého předka. Šestiválcový motor, který vzbudil senzaci v M1 a mezitím proměnil M635CSi v jedno z nejrychlejších kupé na světě. Paul Rosche: „Věřte tomu nebo ne — za dva týdny jsme vytvořili vynikající čtyřválcový motor pro řadu 3. Pod vývojovým označením S14 měl tento motor v nadcházejících letech přinést titulní články ve sportu i v sériové výrobě. Jednu neděli jsem zajel k von Kuenheimovu bytu a dal mu vůz na zkušební jízdu. Když se vrátil, řekl: ‚Dobré, líbí se mi.' A takto vzniklo M3."
Na rozdíl od situace se sportovním vozem se středovým motorem nemělo být BMW M3 ručně vráběno v malých sériích. Tento vůz měl být vyráběn jako sériový automobil na montážní lince. Byl určen k soutěžení v cestovním motorsportu blízkém sériové výrobě, přesněji jako závodní vůz Skupiny A, definovaný jako „sériový vůz", jehož nejméně 5 000 kusů musí být vyrobeno v průběhu dvanácti po sobě jdoucích měsíců v souladu s přílohou J mezinárodních předpisů automobilového sportu. Přirozeně to znamenalo, že M3 muselo být schopno provozu jako vozidlo pro každodenní použití.
Čisté výfukové plyny: vyvinuté pro provoz s katalyzátorem od samého začátku
Toto nebyla jediná výzva, které se specialisté na motory na jaře 1985 chopili. Pokud mělo BMW M3 být průkopnickým sportovním vozem, pak by tomu tak mělo být v co nejvíce disciplínách. A to platilo i pro emise. Čtyřválcový motor byl od počátku vyvíjen tak, aby bylo možné snadno namontovat třícestný katalyzátor. Tento přístup zapojil BMW do dalšího cvičení v public relations, protože bezolovnatý benzin neměl v polovině 80. let příliš dobrou pověst, pokud šlo o podporu životnosti vysokovýkonných motorů. Dalším faktorem bylo, že přidávané katalyzátory výrazně škrtily nárůst výkonu některých vozů. BMW M3 prokázalo, že existuje i jiný způsob. Vývoj katalyzátorů byl stále v plenkách, přesto sportovní třísériové vozidlo stále generovalo bezkonkurenčních 143 kW neboli 195 k.
Žádná radost bez bolesti — vývojáři BMW M3 to zažili při prvních zkušebních jízdách. Přestože motor fungoval bez problémů, výfukový systém zjevně nestačil trávit vše, co do jeho potrubí vháněl vysokovýkonný pohonný agregát. Potrubí praskalo a to dávalo vývojovému oddělení nevyspané noci. Ukázalo se, že tyto problémy byly způsobeny velmi vysokými teplotami výfukových plynů při plném výkonu motoru. Zkušební jízdy na severní smyčce Nürburgringu byly pro materiály obzvláště náročné a vysokovýkonný výfukový systém se zahřál natolik, že se ve svém uložení roztáhl až o 25 milimetrů a zkroutil. Tento problém byl záhy vyřešen nenápadným řešením. Jednoduchá sada jiných podložek umožnila větší vůli. Vůz byl nyní připraven vyrazit, a zkušební jezdci z BMW Motorsport GmbH to okamžitě prokázali působivým výkonem na vysokorychlostním okruhu v italském Nardu. Výfukový systém vydržel zkoušku stejně jako zbytek vozu.
Světová premiéra na frankfurtském autosalonu v roce 1985
Na stánku BMW na frankfurtském autosalonu na podzim 1985 bylo M3 poprvé představeno širšímu publiku. Ani bez speciálního laku nebyl problém odlišit vůz od ostatních BMW řady 3. Víko zavazadlového prostoru korunoval spoiler přes celou šířku vozu. Nárazníky kolem dokola naznačovaly propracovanou aerodynamickou práci provedenou na karoserii. Sloupek C BMW M3 byl o něco širší než u sériového modelu a měl plošší zúžení, aby nepřerušoval proudění vzduchu přes okraj střechy a zároveň ho efektivněji směřoval na zadní spoiler. Nad širokými koly M3 vyrostly tučné tváře, přičemž rozšířené podběhy byly zakončeny výrazným lemem pod hranami blatníků. O tom nebylo pochyb — BMW M3 vypadalo rychle i tehdy, když stálo na výstavním stánku.
Nicméně zkušební jezdci i zákazníci museli trpělivě čekat ještě nejméně dalšího půl roku. Na jaře 1986 byla připravena první předsériová vozidla a M3 bylo uvedeno tiskovou prací — vhodně na závodním okruhu v Mugello. Zkušební jezdci zjistili, že aerodynamický profil M3 byl spíše podceněním než přeceněním — pod robustní karoserií se skrývala působivá vysokojakostní závodní technika. Kinematika náprav, odpružení a tlumení se změnily. Brzdový systém se standardním ABS zahrnoval uvnitř ventilované brzdové kotouče s ventilací vepředu a vysokotlaké čerpadlo poháněné motorem. Toto posilovací čerpadlo dodávalo výkon řízení zároveň, takže oba systémy mohly fungovat nezávisle na podtlaku motoru.
BMW M3 vážilo bez nákladu pouhých 1 200 kilogramů a zůstalo tak sportovním lehčíkem. Poměr hmotnost/výkon pouhých 6,15 kilogramů na 1 k byl mimořádně působivý číslem i podle dnešních měřítek. Bylo to primárně dáno použitím plastových komponentů. Ačkoliv karoserie včetně širokých pouzder kol byla z tradičních důvodů z kovu, přední a zadní nárazníky, boční prahy, víko zavazadlového prostoru a spoilery byly z plastu. Maximální rychlost 235 km/h za 58 000 marek.
Propracovaná aerodynamická práce se vyplatila výbornou hodnotou Cd 0,33. Vztlak na přední nápravě byl přibližně poloviční než u ostatních dvoudveřových modelů řady 3. Velké zadní křídlo snížilo vztlak na zadní nápravě přibližně o dvě třetiny. Řidič to vnímal jako výrazně zvýšenou jízdní stabilitu a přesnější vlastnosti řízení při velmi vysokých rychlostech. Standardní M3 totiž dosahoval maximální rychlosti 230 km/h s katalyzátorem a 235 km/h bez katalyzátoru. A přesto byl relativně úsporný na super. Při tehdejším vzorci Euromix pro super, složeném z jízdního cyklu 80, 120 a měst, spotřebovalo M3 výrazně méně než devět litrů na každých 100 km. Ale tento balíček výkonu měl svou cenu: M3 stálo při uvedení na trh v roce 1986 58 000 marek. Pro srovnání, kabriolet 325i za 43 300 marek byl dalším vozem v ceníku BMW řady 3.
Nicméně najít zákazníky pro požadovaný objem 5 000 vozidel prostě nebyl problém. V létě roku 1986 — dávno před zahájením dodávek — byly kupní smlouvy na M3 nabízeny na příslušných inzertních stránkách za prémiovou cenu. Ve skutečnosti bylo až v roce 1987, kdy bylo všech 5 000 kusů prvního M3 shromážděno na parkovišti BMW v mnichovském Freimannu k rodinnému snímku, než byly odeslány po celém světě.
Nicméně mnohé z nich okamžitě zmizely zpět do garáží a dílen, aby dostaly nový oděv. Koneckonců M3 bylo navrženo jako závodní auto a nyní bylo na čase prokázat, že opravdu dokáže „závodit". V roce 1987 byl poprvé uspořádán mistrovský šampionát cestovních vozů. A přesně na to bylo M3 postaveno. Ale ne úplně v podobě, v jaké bylo vídáno na ulicích. Místo 200 k vydával motor 2,3 litru v závodní verzi až 300 k při 8 200 ot./min. To ho stavělo na roveň BMW M635CSi. BMW nevstoupilo do závodů s vlastním týmem, ale podporovalo řadu slavných závodních stájí jako Schnitzer, Linder, Zackspeed a Bigazzi. Za volant usedli jezdci jako Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia a Wilfried Vogt, a Anette Meeuvissen a Mercedes Stermitz tvořily ženský tým.
Roberto Ravaglia v BMW M3: první a poslední mistr světa cestovních vozů
První závod mistrovství světa cestovních vozů 1987 startoval v Monze 22. března 1987 — a skončil senzací. Všechna vozidla M3 byla vyřazena z pořadí. Vozy byly za chaotických podmínek zkontrolovány a diskvalifikovány kvůli tloušťce plechu údajně porušující předpisy. BMW se odvolalo, ale sportovní tribunál rozhodl, že odvolání bylo podáno příliš pozdě. O žádném porušení pravidel se již nemluvilo. Veškerý rozruch přirozeně neměl žádný vliv na výsledek šampionátu. Na konci sezóny stál Roberto Ravaglia na pódiu jako první mistr světa cestovních vozů. To byl ale jen vrchol seznamu úspěchů. Wilfried Vogt získal titul evropského šampiona. Altfried Heger skončil na druhém místě — oba v BMW M3. Eric van de Poele vyhrál prestižní německý šampionát cestovních vozů. Navíc nejsportovnější automobil řady 3 zvítězil i v závodech mimo závodní okruhy. M3 dojelo na prvním místě v Korsické rallye a zajistilo BMW vítězství po 14leté přestávce v závodě mistrovství světa rallye.
Dobře informovaná veřejnost odměnila příběh úspěchu nováčka, když čtenáři závodního časopisu sport auto zvolili M3 „nejsportovnějším sedanem roku". Slavný automobil řady 3 se stával stále zajímavějším i ve své civilní verzi. V roce 1987 byl vybaven elektronicky nastavitelnými tlumiči. Řidiči měli knoflík vedle ruční brzdy, který jim umožňoval volit mezi nastaveními sport, normal a comfort. Kontrolní světla na přístrojové desce zobrazovala vybrané nastavení.
Odolnost čtyřválce za náročných provozních podmínek na závodních okruzích odměnila soukromé zákazníky dvěma velmi speciálními nabídkami v roce 1988. BMW vytvořilo exkluzivní speciální sérii ještě výkonnějších vozů M3 s příponou „Evo" pro Evolution. Identifikovatelná ještě velkolepějšími spoilery, tato speciální M3 byla poháněna motorem o výkonu 220 k, zatímco „cat" verze standardního M3 generovala 215 k. Druhý balíček byl určen pro velmi speciální okruh zákazníků: otevřené M3 vycházející z kabrioletu řady 3. Kabriolet s 215 k měl maximální rychlost 239 km/h a byl zdaleka nejrychlejším otevřeným čtyřmístným vozem kupovaným v omezené sérii.
24hodinový závod: dvojité vítězství M3 na Nürburgringu
Mezitím BMW M3 opravdu rozpoutalo peklo na závodním okruhu. Dvoudveřový vůz nevyhrál jen německý šampionát cestovních vozů. Získal také národní tituly ve Francii, Anglii a Itálii. V dalším roce bylo závodní BMW stejně obtížně porazitelné. M3 s 300 k přes zkontrolované přebilo soupeře v cestovních vozech v Německu, Belgii, Holandsku, Francii, Itálii, Finsku, Španělsku, Švédsku a Jugoslávii. Belgičan Marc Duez probojoval Monte Carlo Rally s M3 a obsadil osmé místo jako nejlepší řidič vozu bez pohonu čtyř kol. Altfried Heger a Roberto Ravaglia korunovali příběh úspěchu senzačním dvojitým vítězstvím na 24hodinovém závodě na Nürburgringu.
M3 mělo dominantní přítomnost na mezinárodní závodní scéně cestovních vozů po dobu pěti let. Stalo se nejúspěšnějším cestovním vozem všech dob, když několikrát zvítězilo v evropském šampionátu cestovních vozů a dvakrát v německém šampionátu cestovních vozů. Bylo zde také mnoho dalších vítězství a šampionátních titulů na mezinárodní úrovni. V závislosti na soutěžních pravidlech musel být čtyřventilový motor přizpůsoben národním předpisům. Například kapacita byla pro Anglii omezena na 2 litry, zatímco pro Německo a Francii byla od roku 1990 zvýšena na 2,5 litru. To umožnilo čtyřválci vydávat až 360 k. V závislosti na verzi a profilu nasazení se lišilo také řízení motoru a směsi. Přívod vzduchu byl řízen nezávislými škrtícími klapkami a systémy řízení ventilů. Ve verzi s největší kapacitou šli inženýři BMW M GmbH až na hranice toho, co bylo proveditelné. Aby bylo plně využito limitu 2,5 litru, nejen zvýšili zdvih 2,3litrové jednotky z 84 na 87 milimetrů, ale také zvětšili vrtání čtyř válců z 93,4 milimetru na 95,5 milimetru. Tím se vzdálenost mezi válci snížila na pouhých 4,5 milimetru. Ale úspěch prokázal, že vývojoví inženýři měli pravdu. Motory vydržely namáhání závodů cestovních vozů i při maximálním výkonu bez problémů.
Civilní verze tohoto původního M3 s největší kapacitou vyjela na silnice pod dalším názvem Sport Evolution. Jejím charakteristickým rysem bylo dvouhubičkové zadní křídlo. Tento sportovní vůz s 238 k byl omezen na 600 kusů. Pro každodenní použití byla také uváděna na trh verze dvouliterového motoru používaného v Itálii. Označena jako 320is, disponovala 192 k a byla prodávána v Itálii a Portugalsku, aby se dostala pod zákonné objemové limity platné zde pro vysoce zdaněná luxusní auta.
Do konce roku 1991 opustilo výrobní závod 17 970 BMW M3 první generace, včetně 786 kabrioletů. Nikdo tento ohromující úspěch nepředvídal, ani na silnicích ani na závodním okruhu. Pokračovat v tomto úspěchu byl zřejmý krok — s novou řadou 3, která byla na trh uvedena již v roce 1990.
