Mazda MX-5 1.6
Původní MX-5 byla inspirována lehkými sportovními vozy (LWS), které byly po válce až do 60. let mimořádně populární v Evropě i Americe. Jedinou hrozbou jejich oblibě byla snaha zakázat otevřené vozy. Tento atraktivní koncept však byl oživen s využitím nejmodernějších technologií, které do hry přinesly i spolehlivost současnosti. Šlo o vůz nové generace pro novou generaci řidičů.
Lehké sportovní vozy byly primárně navrženy tak, aby bylo radost je řídit – jejich hbité řízení a bezkonkurenční zpětná vazba dávaly řidiči pocit, který Mazda nazývá Jinba-ittai – termín, který lze volně přeložit jako jednota koně a jezdce.
Většina tradičních LWS modelů měla uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol (FR) a dvoumístnou otevřenou karoserii. Mazda vzala tento balíček z dávné doby a přidala prvky, které novému vozu umožnily obstát v 21. století. Aby dosáhla Jinba-ittai, stanovila si několik klíčových cílů:
Pro dosažení požadovaného pocitu Jinba-ittai byl vytvořen tzv. rybí kost – kontrolní seznam. Jeho páteří bylo šest hlavních oblastí – design, jízdní vlastnosti, brzdění, radost z jízdy, hmatové vjemy a zvuk – které byly dále rozčleněny na konkrétní ukazatele a komponenty, jež měly potěšit smysly v dané kategorii. Neustálé odkazování na tento dnes už legendární seznam zajišťovalo dokonalou harmonii mezi vozem a jeho řidičem.
Tento seznam však nesloužil jen k vytvoření vzrušujícího sportovního vozu, ale také k tomu, aby majitel zůstal s vozem spokojený i po mnoha letech. Tento vznešený cíl byl během vývoje jasně deklarován a koncept Jinba-ittai se tak přenesl do všech čtyř generací Mazda roadsterů.
Aby bylo možné splnit stanovené cíle, byla Mazda MX-5 neobyčejně kompaktní. S rozvorem 2 265 mm měla celkovou délku 3 970 mm, šířku 1 675 mm a výšku pouhých 1 235 mm. Tyto rozměry umožnily dosáhnout nízké hmotnosti karoserie, což obecně zlepšilo celkové jízdní vlastnosti vozu. Právě v uspořádání však byl koncept dotažen k dokonalosti – výsledný vůz měl rozložení hmotnosti 50:50, nízký moment setrvačnosti kolem svislé osy a nízké těžiště – základní prvky sportovního vozu.
Pro lepší rozložení hmotnosti bylo tradiční uspořádání FR vylepšeno posunutím motoru co nejvíce dozadu nad přední nápravu, téměř až do podoby předního středového uspořádání. Další těžké komponenty, jako například palivová nádrž, byly také umístěny uvnitř rozvoru, vše s cílem rovnoměrně rozložit hmotnost mezi přední a zadní nápravu a snížit moment setrvačnosti vozu kolem svislé osy. Další pozornost si zasloužil hliníkový kapot, který snížil celkovou hmotnost i těžiště, a lehká baterie umístěná v zavazadlovém prostoru, která vyvažovala hmotnost motoru. Přitom bylo stále dost místa na zavazadla pro krátký výlet ve dvou.
Další důležitý prvek pro zvýšení zážitku Jinba-ittai představovalo zavedení nezávislého zavěšení s dvojitými lichoběžníky na všech čtyřech kolech a speciální konstrukce nazvaná Power Plant Frame (PPF). PPF je hliníková konstrukce, která zpevňuje zadní část převodovky a přední část diferenciálu, čímž výrazně zlepšuje odezvu na sešlápnutí plynu.
Typické uspořádání původní MX-5 odráží filozofii Mazdy u všech následných roadsterů...
Není překvapením, že filozofie exteriérového designu kladla především důraz na linie s mimořádnou přitažlivostí. To není jednoduchý úkol, ale designéři využili plynulé křivky a čerpali z jemností japonské estetiky, kde světlo a stín hrají na karoserii podobně jako tradiční maska Noh při divadelním představení. Tyto živé odlesky – později nazvané „Echo and Sparkle“ – jsou patrné v Mazdách dodnes, i když nyní firma používá termín Soul of Motion.
Otevřená karoserie vyžadovala rozsáhlý výzkum úhlů čelního skla, tvarů a velikostí zrcátek a dalších detailů, aby se minimalizovalo turbulentní proudění vzduchu v kabině. Charakteristickým znakem první generace MX-5 byla výklopná světla, která se stala symbolem sportovních vozů Mazdy, zatímco zadní svítilny měly za úkol dát roadsteru výraznou identitu na opačném konci. Zpočátku byly k dispozici barvy Classic Red, Mariner Blue a Crystal White, přičemž v Japonsku byla paleta rozšířena o odstín Silver Stone Metallic.
Interiér čerpal inspiraci z japonské kultury, konkrétně z tradiční čajovny; to se promítlo do kompaktního prostoru s jednoduchým, minimalistickým zařízením a pocitem očekávání. V duchu lehkých sportovních vozů byl použit palubní panel ve tvaru písmene T s velkými, snadno čitelnými budíky, zatímco sedadla s vysokými opěradly pevně držela pasažéry na místě.
Zavěšení bylo navrženo zcela od základů. Poprvé u Mazdy bylo zvoleno nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky jak vpředu, tak vzadu, což inženýrům i uživatelům poskytlo větší volnost při nastavení vozu. Výhodou bylo také lepší držení pneumatik na vozovce, což zajišťovalo konzistentní jízdní vlastnosti.
V souladu s cíli Jinba-ittai byly změněny metody analýzy a testování, aby se minimalizovala hmotnost při zachování pevnosti. Výsledkem bylo, že hmotnost zavěšení s dvojitými lichoběžníky byla srovnatelná s hmotností běžného zavěšení na vzpěrách. Náklady se podařilo udržet pod kontrolou díky chytrému designu, například použitím společných lisovacích forem pro ramena zavěšení a příčníky.
Řízení bylo řešeno pomocí hřebenového mechanismu, přičemž průměr hřebenu byl zvětšen pro lepší přímý cit z volantu. Nabízela se verze bez posilovače s rychlým převodem 3,3 otáčky mezi dorazy a verze s posilovačem (PAS), která tento údaj snížila na 2,8 otáčky.
Vpředu byly použity ventilované kotoučové brzdy, vzadu pak kotouče pevné. Aby se snížil moment setrvačnosti kolem svislé osy, byly třmeny umístěny na zadní straně předních kotoučů a na přední straně zadních.
Pneumatiky 185/60 R14 byly nasazeny na ráfky 5,5J, které byly k dispozici buď jako jednoduché ocelové disky, nebo sedmipaprsková litá kola (sedm paprsků bylo zvoleno pro dynamický vzhled a snížení hmotnosti oproti tradičním osmi paprskům). Pneumatiky byly speciálně navrženy pro Mazda roadster, jejich vzorek nabízel příjemné jízdní vlastnosti a navíc přinesl úsporu hmotnosti o 10 %.
Power Plant Frame, vyrobený z lehké kované hliníkové slitiny s pečlivě rozmístěnými výřezy pro zachování pevnosti a minimalizaci hmotnosti, byl navržen tak, aby řidiči přinášel přímější citlivost díky eliminaci zpoždění způsobeného pohybem komponent pohonu. Při uspořádání FR se totiž přední část diferenciálu při akceleraci a brzdění mírně naklání nahoru nebo dolů, ale PPF tento pohyb eliminuje, což výrazně zlepšuje odezvu plynu a celkový komfort jízdy. Další výhodou bylo snížení počtu potřebných uložení a výztuh, což dále snižovalo hmotnost karoserie.
Pohon byl samozřejmě vyvinut tak, aby poskytoval vzrušující výkon, ale součástí konceptu MX-5 bylo i atraktivní uspořádání motorového prostoru.
Výchozím bodem byl příčně uložený motor z druhé generace předokolky 323/Familia, který byl upraven pro podélné uložení s pohonem zadních kol. V nové podobě s litinovým blokem a hliníkovou hlavou s centrální svíčkou a přepracovaným rozvodem byl čtyřválcový 16ventilový motor 1,6 l označen B6-ZE (RS).
Motor B6-ZE (RS) měl vrtání 78,0 mm a zdvih 83,6 mm, což dalo objem 1 597 cm³. S kompresním poměrem 9,4:1 a elektronickým vstřikováním dosahoval výkonu 115 PS při 6 500 ot./min a točivého momentu 135 Nm při 5 500 ot./min. V souladu s vývojovými cíli byla červená oblast zvýšena na 7 200 ot./min (oproti 7 000 ot./min u motoru 323/Familia) díky plně vyváženému klikovému hřídeli a lehkým ojnicím, přičemž odezva byla výrazně zlepšena v celém rozsahu otáček.
Pro úsporu hmotnosti byly použity hliníkový olejový vanička a chladič, místo litinového výfukového svodu pak nerezová ocel. Mechanický hluk byl minimalizován, ale výfukový zvuk dostal zvláštní pozornost, aby podtrhl sportovní charakter vozu.
Vzhled motorového prostoru podtrhovala odlitá hliníková krytka vačkových hřídelí, která zdůrazňovala výkonný dvouvačkový rozvod. Kromě raženého nápisu byla krytka záměrně ponechána v jednoduchém provedení, aby působila funkčně a esteticky. Nadšenci ji jistě po léta pečlivě leštili!
Pětistupňová manuální převodovka s krátkými převody byla navržena tak, aby řazení bylo přesné a lehké. Toho bylo dosaženo krátkými zdvihy řazení, nízkou setrvačností spojkového kotouče a velkými synchronizačními kužely. V té době byl zdvih řadicí páky 45 mm nejkratší, jaký umožňovaly domácí výrobní technologie. Pro maximální radost z jízdy byla MX-5 nabízena i s viskózním samosvorným diferenciálem jako volitelná výbava.
Jedním z hlavních problémů u otevřených karoserií je zachování tuhosti skeletu, zejména u vozů přestavěných z kupé, pokud se nepřidá mnoho výztuh, což zvyšuje hmotnost. Ocelová samonosná karoserie MX-5 však byla od počátku vývoje navržena jako kabriolet a s pomocí nejmodernějších počítačů. Díky pečlivému návrhu (centrální tunel a souvislá mřížková konstrukce karoserie byly klíčové prvky pro zajištění špičkové tuhosti, stejně jako sloupky A a prahy) byla mimořádně pevná, přitom však splňovala stanovené hmotnostní limity.
Pro lepší jízdní vlastnosti byly všechny převislé části co nejlehčí, například nárazníkové nosníky byly vyrobeny z pryskyřice pomocí nejmodernější technologie vyfukování.
U plátěné střechy bylo využito zkušeností z modelů RX-7 Cabriolet a domácího Familia Cabriolet, stejně jako cenných rad od renomované anglické inženýrské firmy International Automotive Design (IAD). Výsledkem byla praktická a spolehlivá skládací střecha, kterou bylo snadné ovládat, s lehkým vinylovým zadním oknem na zip, které umožňovalo lepší větrání. Pro ty, kdo chtěli maximální komfort v zimě, byla jako volitelná výbava nabízena atraktivní odnímatelná pevná střecha z materiálu sheet molding compound (SMC).
Pro severoamerický trh byla MX-5 vybavena standardně řidičovou SRS airbagovou výbavou, což byla první taková instalace u Mazdy prodávané na globálním trhu.
MX-5 musela projít řadou úprav kvůli legislativním požadavkům, ale při každé modernizaci byl původní koncept bez výjimky zachován.
V roce 1990 byla jako volitelná nabídka představena čtyřstupňová automatická převodovka a ve stejném roce byla do nabídky zařazena také výbava V Special s zeleným lakem a interiérem z béžové kůže. V roce 1992 se u verze S Special objevila kola BBS a tlumiče Bilstein, zatímco o rok později přibyly airbagy a boční ochranné rámy pro zvýšení bezpečnosti, spolu s motorem 1.8 BP-ZE (RS), který dával 130 PS při 6 500 ot./min a točivý moment 152 Nm při 5 000 ot./min. Současně byla upravena konečná převodovka na poměr 4,100:1, zvýšena tuhost karoserie a vylepšeno zavěšení, a to vše bez ztráty charakteristického pocitu Jinba-ittai, díky kterému byl vůz tak oblíbený.
V roce 1995 byl vedle motoru 1.8 představen také motor 1.6 s výkonem 90 PS. Zatímco kvalita jízdy při nízkých rychlostech se zlepšila, přijetí nové řídicí jednotky a lehkého setrvačníku pomohlo také výkonu ve vyšších otáčkách.
