Citroen 2CV Spcial (1979)

Citroën 2CV Spcial

Citroën 2CV (francouzsky deux chevaux, doslova „dva koně“, podle daňového koeficientu) byl lidový vůz vyráběný francouzskou automobilkou Citroën od roku 1948 do roku 1990.

2CV patří do velmi úzkého okruhu vozů uvedených na trh hned po druhé světové válce, které zůstaly relevantní a konkurenceschopné po mnoho desetiletí – v případě 2CV to bylo 42 let.

Návrh Pierre-Julesa Boulangera z počátku 30. let, který někteří považují za neuvěřitelně radikální na svou dobu, počítal s levným, odolným „deštníkem na čtyřech kolech“, který umožní dvěma sedlákům přepravit 100 kg zemědělských produktů na trh rychlostí 60 km/h, v dřevácích a po rozbahněných nezpevněných cestách, pokud bude třeba. Francie měla tehdy velkou venkovskou populaci, která si kvůli ceně automobil ještě nemohla dovolit. Auto mělo spotřebovat maximálně 3 litry benzinu na 100 km. Nejznámější byla jeho schopnost projet oraništěm, aniž by rozbilo vejce, která vezl. Boulanger později nechal zvýšit střechu, aby mohl jezdit i s kloboukem.

André Lefèbvre byl inženýr zodpovědný za projekt TPV (Très Petite Voiture – „velmi malé auto“). Do roku 1939 byl TPV považován za hotový a vzniklo několik prototypů. Tyto prototypy využívaly hliníkové nebo hořčíkové díly a měly vodou chlazené motory. Sedadla byla závěsné hamaky zavěšené na střeše pomocí lanek.

Během německé okupace Francie za druhé světové války se Michelin (hlavní akcionář Citroënu) a vedení Citroënu rozhodli projekt TPV před nacisty skrýt, obávajíce se vojenského využití. Několik TPV bylo zakopáno na tajných místech, jeden byl přestrojen za pick-up a ostatní zničeny. Boulanger měl pak šest let na další vylepšení. Až do roku 1994, kdy byly v jedné stodole objeveny tři TPV, se věřilo, že přežily pouze dva prototypy. K roku 2003 je známo pět TPV. Dlouho se předpokládalo, že projekt byl tak dobře ukrytý, že všechny prototypy byly po válce ztraceny (ve skutečnosti žádný z ukrytých TPV nebyl po válce ztracen, ale v 50. letech interní směrnice nařídila jejich sešrotování. Přeživší TPV byly ve skutečnosti před vrcholným vedením ukryty některými zaměstnanci, kteří si uvědomovali jejich historickou hodnotu).

Po válce ukázaly interní zprávy Citroënu, že výroba TPV by nebyla ekonomicky životaschopná vzhledem k rostoucí ceně hliníku v poválečné ekonomice. Bylo rozhodnuto nahradit většinu hliníkových dílů ocelovými. Došlo i k dalším změnám, nejvýraznější byla výměna motoru za vzduchem chlazený, nové sedačky a přepracování karoserie Flaminiem Bertonim. Citroën potřeboval tři roky na přepracování TPV a vůz si u tisku vysloužil přezdívku „Toujours Pas Vue“ (Stále neviděný).

Citroën nakonec vůz představil na pařížském autosalonu v roce 1948. Vystavený vůz byl téměř totožný s verzí typu A, která se začala prodávat následující rok, ale neměl elektrický startér – jeho přidání bylo rozhodnuto den před zahájením autosalonu. Vůz byl velmi kritizován, přesto měl velký dopad na nízkopříjmové vrstvy.

Novináři se mu smáli, pravděpodobně proto, že Citroën vůz uvedl bez jakékoli tiskové reklamy. Boris Vian označil auto za „jezdící aberraci“ a mnozí jej přirovnávali k „spartánskému vozu“ nebo „plechovce na sardinky“. Historie však potvrdila, že vůz byl v očích mnoha lidí okouzlující a znamenal revoluci v osobní dopravě, alespoň na francouzském trhu.

2CV byl velkým komerčním úspěchem: během několika měsíců od zahájení prodeje vznikl tříletý čekací seznam. Ten se brzy prodloužil na pět let. V té době bylo ojeté 2CV dražší než nové, protože kupující nemusel čekat. Výroba vzrostla z 4 kusů denně v roce 1949 na 400 kusů denně v roce 1950. Některé rané modely se vyráběly v továrně Citroënu ve Slough v Anglii, ale 2CV se v Británii prodávalo špatně, částečně kvůli vysoké ceně. Aby podpořil prodej, Citroën představil sklolaminátovou kupé verzi nazvanou Bijou, která byla krátce vyráběna ve Slough. Design tohoto malého vozu vytvořil Peter Kirwan-Taylor, známý spoluprací s Colinem Chapmanem z Lotus, ale vůz byl příliš těžký na malý motor a neměl dostatečný výkon.

V roce 1967 Citroën postavil nový vůz založený na 2CV, model Dyane, jako odpověď na přímou konkurenci Renaultu 4. Současně vyvinul off-road Méhari.

Vzácný derivát připomínající Jeep, nazvaný Yagán podle indiánského kmene, se vyráběl v Chile mezi lety 1972 a 1973. Po chilském převratu v roce 1973 zůstalo 200 Yagánů, které armáda používala k hlídkování ulic a peruánské hranice, vybavené 106mm kanóny.

Podobný vůz se prodával v některých západoafrických zemích jako Citroën „Baby-brousse“.

Velmi speciální verzí 2CV byla „Sahara“ pro velmi náročný terén, vyráběná od prosince 1960 do roku 1971. Měla navíc motor umístěný v zadním prostoru a pohon na přední i zadní kola. Vyrobeno bylo pouze 694 kusů „Sahara“.

Cena 2CV byla vždy velmi nízká. Například v Německu v 60. letech stál zhruba polovinu ceny Volkswagenu Brouka.

S postupem času si tento venkovský „náhradník koně“ získal oblibu i u nové skupiny zákazníků: evropských nekonformistů protestujících proti masové konzumní kultuře. V té době se vtipkovalo, že 2CV vyjížděly z fabriky s nálepkami „Atomic Power - No Thanks!“. Vlastnit 2CV bylo jako být v klubu – majitelé si na silnici mávali.

2CV se prodával hlavně ve Francii a na některých evropských trzích. V poválečných letech byl Citroën silně zaměřen na domácí trh, který měl své zvláštnosti, jako například daňovou klasifikaci puissance fiscale. Vedení Michelin bylo vůči Citroënu shovívavé jen do určité míry, ale nebylo ochotné investovat do 2CV (ani do Citroënu DS) tak, aby vůz mohl skutečně konkurovat na globálním trhu. Proto 2CV dopadl podobně jako Morris Minor a Mini, prodalo se méně než 10 milionů kusů, zatímco Volkswagen Brouk, prodávaný po celém světě, dosáhl 21 milionů.

V Íránu se Citroën 2CV nazýval Jian. Vozy se původně vyráběly v Íránu ve společném podniku Citroënu a Iran National až do revoluce v roce 1979, kdy byl Iran National znárodněn a pokračoval ve výrobě Jian bez účasti Citroënu.

V Severní Americe se prodalo jen několik tisíc 2CV jako nových – vůz byl tak malý a levný, že samotné náklady na dopravu jej zařadily do jiné a neekonomické cenové kategorie. Pro Jižní Ameriku se 2CV vyráběl v Chile a Argentině.

Technologická úroveň 2CV z roku 1948 byla pozoruhodná pro vůz jakékoli cenové kategorie té doby, natož pro jeden z nejlevnějších na světě. Barvy a detaily se během 42 let měnily, největší mechanickou změnou bylo zavedení předních kotoučových brzd v roce 1981 pro modelový rok 1982.

Karoserie byla postavena na dvojitém H-rámu, rámu z trubek ve stylu letadla a velmi tenké ocelové skořepině.

Podvozek 2CV byl téměř komicky měkký – člověk mohl vůz snadno výrazně rozkývat. Zavěšení s předními a zadními kyvadlovými rameny, propojené podélně, spolu s vnitřními předními brzdami mělo mnohem nižší nevzdutou hmotnost než tehdejší vinuté pružiny nebo listová pera. Propojení přenášelo část síly, která zvedla přední kolo přes nerovnost, aby zatlačilo zadní kolo na stejné straně dolů. Když zadní kolo o chvíli později narazilo na nerovnost, udělalo to samé naopak, čímž udržovalo vůz vyrovnaný od přední k zadní nápravě. To dělalo podvozek citlivějším a umožňovalo 2CV skutečně jezdit rychle i po oraništi. Protože zadní brzdy byly vně náprav, byly na zadní kola přidány další tlumiče nebo laděné hmotové tlumiče k utlumení odskoku kol.

Pohon předních kol činil vůz snadným a bezpečným na řízení a Citroën měl s tímto pohonem zkušenosti díky průkopnickému modelu Traction Avant.

Vůz poháněl vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými válci navržený Walterem Becchiou, inspirovaný klasickým boxerovým motorem motocyklů BMW (říká se, že Becchia rozebral motor motocyklu BMW Flaminia Bertoniho před návrhem motoru 2CV).

Auto mělo čtyřstupňovou manuální převodovku, což bylo na levný vůz té doby pokročilé. Boulanger původně trval na maximálně třech rychlostech, protože se obával, že čtyři rychlosti by zákazníci vnímali jako příliš složité. Proto byla čtvrtá rychlost prodávána jako přepočítávací stupeň, a proto byla na raných vozech označena písmenem „S“ (surmultipliée). Řadicí páka vycházela horizontálně ze středové konzoly s rukojetí zahnutou nahoru. Měla zvláštní řadicí vzor: jednička byla dozadu vlevo, dvojka a trojka v řadě a čtvrtá (nebo S) se zařazovala otočením páky doprava z trojky.

V souladu s ultra-utilitárním (a venkovským) konceptem se plátěná střecha dala úplně odrolovat. Typ A měl jedno světlo a byl dostupný pouze v šedé barvě. Stěrače byly poháněny čistě mechanickým systémem: lanko spojené s převodovkou, aby se snížily náklady, pohánělo i rychloměr. Rychlost stěračů tedy závisela na rychlosti vozu. Když vůz stál na křižovatce, stěrače nebyly poháněny, takže je bylo možné pohánět i ručně.

Spolehlivost vozu zvyšovalo, že vzhledem k vzduchovému chlazení neměl žádnou chladicí kapalinu, chladič, vodní pumpu ani termostat. Neměl ani rozdělovač zapalování, protože obě svíčky byly zapalovány současně při každém druhém zdvihu. Kromě brzd neměl původní model žádné hydraulické díly, protože tlumiče byly založeny na inerciálním systému.

Vůz měl vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec o objemu 375 cm³, přičemž nejstarší model měl notoricky slabý výkon 9 bhp DIN (6,5 kW). V roce 1955 byl představen motor 425 cm³, následovaný v roce 1968 motorem 602 cm³ (28 bhp / 20,5 kW při 7000 ot./min). S motorem 602 cm³ se změnila daňová klasifikace vozu na 3CV, ale obchodní název zůstal nezměněn. Současně byl představen motor 435 cm³ jako náhrada za 425 cm³, vůz s tímto motorem nesl označení 2CV 4, zatímco 602 cm³ nesl název 2CV 6 (v Argentině však nesl označení 3CV). Motor 602 cm³ se v roce 1970 vyvinul na 33 bhp (24 kW), což byl nejsilnější motor v 2CV. V roce 1979 byl představen nový motor 602 cm³ s výkonem 29 bhp (21,5 kW) při nižších 5750 ot./min. Přestože byl méně výkonný, byl efektivnější, umožňoval nižší spotřebu paliva a vyšší maximální rychlost, za cenu horší akcelerace.

2CV také patřil mezi průkopníky použití dnes běžného systému zapalování Wasted spark, známého také jako DIS (Distributorless Ignition System), který využívá dvojitý zapalovací cívkový systém zapalující svíčky při každé otáčce motoru (na výfukový i kompresní zdvih) pomocí klasického kontaktního spínače.

Na otázku ohledně výkonu a zrychlení 2CV mnozí majitelé vtipkovali, že „z 0 na 60 km/h to trvá jeden den“. Jiní žertovali, že „si museli domluvit schůzku, aby se mohli zařadit na dálnici“.

Poslední vývoj motoru 2CV byl motor Citroën Visa flat-2 o objemu 652 cm³ s elektronickým zapalováním. Citroën tento motor v 2CV nikdy oficiálně neprodával, ale někteří nadšenci si své 2CV na tento motor přestavěli.

2CV se vyráběl 42 let, nakonec však podlehl požadavkům zákazníků na rychlost a bezpečnost, v nichž tento starobylý design výrazně zaostal za moderními vozy.

Citroën se několikrát pokusil nahradit extrémně užitkový model 2CV (Dyane, Visa a AX), avšak jeho komicky zastaralý vzhled se nakonec stal výhodou a vůz se stal specifickým produktem, který se prodával proto, že byl jiný než cokoli jiného na trhu.

Ačkoliv nebyl náhradou za 2CV, jednoduchý, nenápadný městský malý vůz jako Citroën AX se v 90. letech zdál splňovat požadavky automobilky na vstupní úroveň.

V roce 1988 skončila výroba ve Francii, ale pokračovala v Portugalsku. Poslední 2CV, šedý s číslem podvozku VF7AZKA00LA376002, sjel z portugalské výrobní linky 27. července 1990. Celkem bylo vyrobeno 3 872 583 sedanů 2CV. Včetně užitkových verzí 2CV, Dyane, Méhari, FAF a Ami vzniklo na základech 2CV více než devět milionů vozů.

Model 2CV přežil své současníky jako Mini (výroba skončila v roce 2000), VW Beetle (2003), Renault 4 (1994), VW Type 2 (stále ve výrobě) a Hindustan Ambassador (stále ve výrobě).

Tento článek je licencován pod GNU Free Documentation License. Používá materiály z Wikipedie.