Land Rover Range Rover
Land Rover Range Rover oslaví své 40. narozeniny 17. června 2010. Jeden z nejvýznamnějších vozů v historii automobilismu, Range Rover byl vůbec prvním vozem na světě, který byl stejně schopný na silnici i v terénu. Byl to první plnohodnotný luxusní 4x4 a představoval milník ve vývoji SUV (Sport Utility Vehicle).
„Land Rover má jedinečnou historii inovací produktů. Ale Range Rover pravděpodobně zůstává nejvýznamnějším vozem, jaký jsme kdy uvedli na trh. Je to jeden z nejdůležitějších vozů v historii automobilismu,“ říká Phil Popham, generální ředitel Land Roveru.
Range Rover prošel třemi generacemi. Původní model, dnes známý jako Classic, se začal prodávat v roce 1970 a vyráběl se s řadou vylepšení a různých verzí více než 25 let.
Druhá generace, označovaná jako P38a, byla uvedena na trh v roce 1994 a v roce 2001 ji nahradil současný model. Neustálý úspěch Range Roveru přiměl i další prémiové značky vstoupit na rostoucí trh luxusních SUV. Nejnovější verze dosahuje vyšších ročních prodejů než všechny předchozí modely a stále je oblíbená po celém světě. Prodává se od Londýna přes Los Angeles, Sydney, Šanghaj až po Turín a Tokio a zůstává tou nejlepší volbou pro zákazníky hledající luxusní SUV.
„Land Rover Range Rover je vlastně čtyři vozy v jednom,“ říká generální ředitel Phil Popham. „Je to luxusní auto na každý den v týdnu; rekreační vůz, který vás doveze kamkoli po silnicích i mimo ně; výkonný vůz pro dlouhé cesty; a pracovní terénní vozidlo.“
Od princů přes politiky, od rockových hvězd po horolezce, od fotbalistů po farmáře – Range Rover vždy oslovoval velmi různorodou skupinu zákazníků.
Druhá modelová řada, Range Rover Sport, byla uvedena v roce 2005 a cílila na sportovněji laděné řidiče. Stala se velkým úspěchem a v roce 2007 byla nejprodávanějším vozem Land Roveru na světě.
Později v tomto roce bude do rodiny Range Rover přidán další model, čímž portfolio rozšíří na tři řady. Nový vůz bude menší, lehčí a úspornější, což dokonale zapadá do závazku značky Range Rover k ekologické udržitelnosti. Přesto však nebude o nic méně prémiový, luxusní a výjimečný než ostatní modely Land Rover Range Rover.
„Myšlenka byla spojit komfort a jízdní vlastnosti vozu Rover s terénními schopnostmi Land Roveru. Nikdo to tehdy nedělal,“ říká Charles Spencer „Spen“ King – otec Range Roveru.
Inspiraci přinesl šéf inženýrů Roveru pro nové projekty. Charles Spencer „Spen“ King pracoval převážně na vozech Rover, nikoli na Land Roveru (který byl tehdy divizí 4x4 Roveru). Přesto měl Land Rover v krvi. Jeho strýci byli bratři Wilksové – Spencer a Maurice – kteří Land Rover založili v roce 1948.
„Myšlenka byla spojit komfort a jízdní schopnosti osobního vozu Rover s terénními schopnostmi Land Roveru,“ říká King. „Nikdo to tehdy nedělal. Zdálo se to jako dobrý nápad a Land Rover potřeboval nový produkt.“
V polovině 60. let navštívili inženýři Roveru Ameriku, aby načerpali nápady, jak zvýšit prodeje v USA. Prodejci tam potvrdili, že trh s rekreačními 4x4 roste. Cílili na zákazníky, kteří rádi táhnou přívěsy, jezdí na kempování a vedou aktivní život, ale zároveň chtěli vůz vhodný i pro dálnice a město.
Na trhu byly jen velké americké vozy. Jeep Wagoneer, Ford Bronco a International Harvester Scout byly prostorné, snadno ovladatelné kombíky s možností zapnutí pohonu všech kol a silnými motory pro slušný výkon na silnici. V Evropě však takový vůz neexistoval. Inženýři Land Roveru tyto americké vozy zkoumali. Nabízely zajímavou kombinaci schopností, ale ve skutečnosti nebyly ani zdaleka tak schopné v terénu jako Land Rover, ani tak pohodlné a vyspělé na silnici jako běžný osobní vůz.
„Range Rover se ukázal jako zcela jiný vůz. Cílem bylo uvést 4x4 s podobným komfortem a jízdními vlastnostmi na silnici. Současně jsem si opravdu myslel, že je možné nabídnout mnohem větší komfort než Land Rover, aniž by se obětovaly terénní schopnosti,“ říká King. „Pak přišel osmiválec [který Rover koupil od General Motors]. Vše do sebe zapadlo a nikdo nám v tom nebránil. Naši američtí dovozci nám také řekli, že trh s rekreačními 4x4 bude velký.“
Do Severní Ameriky se Range Rover dostal až o 17 let později (v roce 1987), protože vůz byl nejprve úspěšný v Evropě. „Nemyslím, že bylo nutné spěchat do Ameriky. Nové americké předpisy o bezpečnosti a emisích byly příliš nákladné na vývoj,“ dodal.
Práce na prvním prototypu Land Rover Range Rover, tehdy známém jako „100-inch station wagon“, začaly v roce 1966. „Měl to být prémiový rekreační vůz, ale ne skutečně luxusní,“ říká bývalý projektový inženýr Geof Miller. „Měl být také technicky odvážný. Spen byl přesvědčený, že vůz musí mít na silnici komfortní vinuté pružiny vpředu i vzadu, což žádné jiné 4x4 nenabízelo. Potřeboval velmi dlouhý zdvih pérování pro pružnost v terénu.“ Další technické novinky měly zahrnovat hliníkovou karoserii (jako Land Rover), celohliníkový motor a kotoučové brzdy na všech kolech. (Více v sekci „Technologie“.)
V té době si Land Rovery užívaly rekordní oblibu. Mnozí v Land Roveru pochybovali o potřebě takového vozu a zpochybňovali poptávku. Mezi skeptiky patřil i hlavní inženýr Land Roveru Tom Barton, klíčová postava vývoje prvního Land Roveru a bývalý železniční inženýr. Trval na tom, že nejlepší pérování pro terénní vůz jsou listová pera, jak používaly téměř všechny 4x4 té doby (některé velké americké 4x4 měly vpředu vinuté pružiny). To, že hnacím motorem nového Range Roveru byla divize osobních vozů Rover, nikoli divize 4x4 Land Roveru, Bartonovi a dalším příznivcům Land Roveru ještě více vadilo.
Land Rover za cenu Roveru
Prodejci Land Roveru měli také obavy. „Jak prodáme Land Rover za cenu Roveru 2000?“ říká Geof Miller. „Nevěděli přesně, co ten vůz vlastně je, ani komu by se mohl líbit. To je vždy výzva u nového typu auta.“
Podle Spena Kinga byli cílovými zákazníky „vyšší důstojníci armády, vedoucí pracovníci na stavbách, dobře situovaní farmáři a podobní lidé“. Vůz oslovil všechny tyto skupiny – a mnohem více. „Upřímně řečeno, oslovil spoustu lidí, které jsme nečekali,“ dodává Miller.
Před zahájením výroby bylo postaveno jen 10 prototypů. Rané prototypy nesly označení „Velar“, které vzniklo spojením španělského slova „velar“ (dohlížet, střežit) a italského „velare“ (zahalovat, zakrývat). Název Range Rover vymyslel stylistka Tony Poole poté, co byly zamítnuty jiné návrhy jako Panther nebo Leopard.
Range Rover byl světu představen 17. června 1970 (tisková premiéra proběhla v Cornwallu, terénní testy v cínových dolech u St Agnes). První prodejní brožura označovala vůz za „nejvšestrannější automobil na světě“ a zdůrazňovala „propojení komfortu vozu Rover s pevností Land Roveru a pohonem všech kol“.
„Range Rover je vlastně čtyři vozy v jednom,“ říká generální ředitel Phil Popham. „Je to luxusní auto na každý den v týdnu; rekreační vůz, který vás doveze kamkoli po silnicích i mimo ně; výkonný vůz pro dlouhé cesty; a pracovní terénní vozidlo.“
Range Rover všechny tyto role zvládal. Žádný jiný vůz na světě se ani nepřiblížil takové kombinaci schopností.
Při uvedení na trh byla cílová skupina pečlivěji definována. Brožura uváděla: „Podnikatelé a profesionálové s vášní pro přírodu, kteří chtějí speciálně postavený vůz místo upraveného, opravdový, nikoli kompromisní.“
Tisková sada označovala vůz jako „Range Rover Station Wagon“ (později se označení station wagon přestalo používat) a uváděla, že je „stejně doma na ranči v Texasu jako na rychlostním pruhu dálnice v Evropě“. Také ho nazývala „vozem pro všechna roční období“, což se stalo chytlavým sloganem.
V raných marketingových materiálech se zdůrazňovala tažná kapacita vozu: „Připojený k přívěsu, karavanu, lodi nebo koňskému přepravníku je Land Rover Range Rover pevnou oporou, která zvládne všechny běžné námahy a starosti spojené s takovým provozem.“ Zdůrazňovala se také schopnost vozu na dálnici, unikátní mezi 4x4: „Na hlavních silnicích a dálnicích může Range Rover jezdit rychlostí až 90 mph.“
Velký důraz byl kladen na schopnost „užívat si drsný terén v luxusu“: „Stačí zažít vzrušení z jízdy přímo mimo silnici přes nerovné pole bez zpomalení a s minimální změnou jízdních vlastností, abyste pochopili, že Range Rover je velmi výjimečný vůz.“
Roger Crathorne, pozdější šéf Land Rover Experience, byl během vývoje prvního modelu inženýrem Range Roveru. „Pamatuji si, jak jsem poprvé řídil prototyp na testovací dráze MIRA v Anglii. Bylo to úžasné. Pamatuji si, že jsem jel 100 mph. Říkal jsem si: ‚Tento vůz je výjimečný – pohodlný, rychlý, skvělý a prostorný cestovní vůz.‘ Stejně působivá byla jeho terénní schopnost, která byla mnohem lepší než u tehdejších Land Roverů. Důvodem bylo zavěšení náprav díky vinutým pružinám. Měl dvojnásobný zdvih pérování než běžný Land Rover, a proto byl pohodlnější a schopnější v terénu.“
Land Rover Range Rover se stal vůbec prvním luxusním terénním vozem na světě. I když první Range Rover nabízel jízdní komfort luxusního vozu a výkon prémiového sedanu, rozhodně neměl výbavu luxusního auta. Ta přišla až o několik let později.
První Range Rover byl uvnitř poměrně spartánský, s vinylovým čalouněním sedadel a vinylovou či pryžovou podlahou, aby se snadno čistil hadicí. Nebylo tam dřevo, kůže ani koberce. „Rozhodně to nebyl luxusní vůz, alespoň ne zpočátku,“ říká Spen King. „V mnoha ohledech byl docela jednoduchý.“
Geof Miller dodává: „To ‚základní‘ interiérové provedení bylo kompromisem vůči lidem z Land Roveru (na rozdíl od inženýrů Roveru), kteří chtěli jednoduchý interiér snadno omyvatelný hadicí. Prodeje byly vynikající. Téměř okamžitě vznikl černý trh, protože poptávka převyšovala nabídku. Přesto jsme věděli, že interiér je příliš jednoduchý. Prakticky hned se začalo pracovat na vylepšení výbavy, včetně lepších materiálů. Koberec přišel poměrně rychle. Nejprve na tunelu převodovky, kde také příjemně tlumil hluk převodovky. Zavazadlový prostor – který byl u prototypů holý plech – byl brzy obložen, včetně krytu na nářadí. Částečně to bylo díky zpětné vazbě z Buckinghamského paláce. Nářadí bylo v zavazadlovém prostoru odkryté a jeden z lidí z paláce řekl, že by se tam mohl zranit corgi.“
Původní Range Rover měl pouze dvě dveře a automatická převodovka nebyla v nabídce – i když jeden z raných prototypů založených na Land Roveru měl třírychlostní automatickou převodovku Borg Warner. Geof Miller zůstal u projektu Range Rover i po jeho uvedení na trh a brzy rozpoznal, že čtyřdveřová karoserie je nezbytná. O osmnáct měsíců později byl postaven čtyřdveřový prototyp s hatchbackovým zadkem. Vedení však vůz odložilo k ledu. Výroba čtyřdveřové verze byla zahájena až v roce 1981. Automatická převodovka se stala dostupnou volbou až v roce 1982. Obě tyto změny byly klíčové pro úspěch na americkém trhu, kde se prodej rozjel až v roce 1987.
První Range Rover byl natolik před svou dobou, že se vyráběl a dobře prodával více než 25 let. V sedmdesátých letech se vůz téměř nezměnil. Pro britský automobilový průmysl to byla chmurná dekáda, poznamenaná třídenním pracovním týdnem a obecnou politickou nestabilitou. Na vývoj bylo málo peněz a navíc Land Rover Range Rover se prodával dobře. Proč tedy něco měnit? Finančně vyčerpaný British Leyland, tehdejší majitel Land Roveru, investoval vývojové prostředky jinde.
V osmdesátých letech se tempo vývoje zrychlilo, především s cílem učinit vůz luxusnějším. Interiérové obložení bylo pravidelně vylepšováno, koberce, kožené čalounění a dřevěné dekorace posunuly Range Rover do pozice reálné alternativy k luxusním limuzínám – byl to první čtyřkolka, která toho dosáhla.
Hliníkový osmiválec o objemu 3,5 litru byl v roce 1989 zvětšen na 3,9 litru a v roce 1992 na 4,2 litru, což zlepšilo výkon i kultivovanost. Třírychlostní automatická převodovka Chrysler, dostupná od roku 1982, byla v roce 1985 nahrazena hladší a efektivnější čtyřrychlostní převodovkou ZF, což ještě rozšířilo atraktivitu vozu.
V roce 1992 přišla verze s dlouhým rozvorem, LSE, vybavená výškově nastavitelným elektronickým odpružením, o několik let dříve než nový Range Rover. Elektronické odpružení bylo také volitelně dostupné u standardního modelu s rozvorem 100 palců.
Druhá generace Land Rover Range Rover, P38a
Další generace Range Roveru, dnes často označovaná jako „P38a“ (protože byla vyvíjena v budově 38A v továrně v Solihullu), posunula luxus, jízdní vlastnosti na silnici i všestrannost v terénu na vyšší úroveň. Šlo o evoluční design, který „si ponechal mnoho klíčových designových prvků klasického modelu“, jak uvádí tisková zpráva. Široce se používaly dýhy z ořechu Burr a kožené čalounění, aby vůz podtrhl své luxusní ambice a získal zákazníky běžných luxusních limuzín.
V nabídce byly tři motory, včetně šestiválcového turbodieselu BMW 2,5 l, který nabízel výrazně lepší výkon než starý diesel z modelu Classic, a dále hliníkové osmiválce Rover o objemu 3,9 a 4,6 litru. Verze 4,6 dosahovala maximální rychlosti 125 mph a zrychlení z 0 na 60 mph za 9,3 sekundy, což z ní činilo nejrychlejší sériový Range Rover té doby.
Výškově nastavitelný podvozek, který debutoval na konci životního cyklu modelu Classic, byl pro P38a dále zdokonalen a nabízel se jako standardní výbava, což zlepšilo jak komfort jízdy, tak schopnosti v terénu.
Třetí generace Land Rover Range Rover, L322
Nejnovější Range Rover znamenal velký skok vpřed. Uvedený v roce 2001, posunul laťku v segmentu 4x4 jak v luxusu, tak v jízdních schopnostech na silnici i v terénu. Generální ředitel Bob Dover ho označil za „nejschopnější vůz na světě s nejširší škálou schopností, jaký kdy byl vyroben“.
Mezi novinky patřila tužší monokoková karoserie (nahrazující tradiční rám 4x4) a plně nezávislé zavěšení s propojenými vzduchovými pružinami (téměř všechny tehdejší 4x4 měly, a mnohé stále mají, tuhé nápravy). Interiér byl rovněž široce chválen jako nejlepší v jakémkoli automobilu.
Při uvedení vozu na trh řekl šéf Ford Premier Automotive Group (jejíž součástí byl i Land Rover), Dr. Wolfgang Reitzle: „Nový Range Rover je skutečně mimořádný. Jeho jedinečná kombinace schopnosti projet kdekoliv a luxusu znamená, že jeho nejbližšími konkurenty nejsou jiné 4x4, ale ty nejlepší luxusní limuzíny na světě.“
„Není těžké pochopit, proč byl tak úspěšný. Stejně jako současná verze je i původní Land Rover Range Rover tak jednoduchý a ikonický tvar.“
Tvar Range Roveru je okamžitě rozpoznatelný. „Range Rover lze na papíře popsat třemi nebo čtyřmi liniemi,“ říká bývalý šéf designu Geoff Upex, který má na starosti současný model. „Základní tvar by nakreslilo i dítě, takže je stejně rozpoznatelný jako Mini, Porsche 911 nebo Volkswagen Brouk.
„Design Range Roveru tvoří čtyři nebo pět prvků: jednoduchost bočního profilu, vztah skel k karoserii, plovoucí střecha a kastelované kapota. Totéž platí i pro interiér. Byl navržen tak, aby lidé seděli co nejvíce u okrajů a měli co nejlepší výhled. Vidí přes kapotu a všechny rohy vozu. Jde o pocit velitele za volantem. Navíc je to velmi příjemné místo k pobytu. Řídil jsem mnoho různých vozů, ale nic mi nedalo takový pocit pohody jako být uvnitř Range Roveru.“
Současný šéf designu Gerry McGovern dodává: „Není těžké pochopit, proč byl tak úspěšný. Stejně jako současná verze je i původní Range Rover tak jednoduchý a ikonický tvar.“
Tyto ikonické detaily mají svůj důvod, protože Range Rover je vysoce funkční vůz. Kastelace kapoty zlepšují řidičovu schopnost vidět rohy vozu. Jsou užitečné v hustém městském provozu, při parkování i při jízdě v terénu. „Plovoucí“ střecha je částečně výsledkem tenkých sloupků, které zlepšují viditelnost.
U velmi raných sériových Range Roverů byly sloupky střechy v barvě karoserie. Nebylo však možné vyrobit tyto díly s dostatečnou kvalitou povrchu, a tak byly sloupky brzy potaženy černým „pseudo-kůží“. Tento potah podtrhl efekt „plovoucí střechy“.
Poměrně rovné boky a absence výrazného zaoblení (tumblehome) umožňují řidiči a spolujezdci sedět co nejvíce u okrajů, což zlepšuje výhled. Rovné boky také usnadňují odhad šířky vozu, což je důležité pro manévrovatelnost na silnici i v terénu.
I když se Range Rover stal designovou klasikou – jeden model byl vystaven v Louvru v Paříži, zatímco skutečný vůz byl současně ukázán venku – Spen King tvrdí, že „pravděpodobně jsme věnovali vzhledu jen asi 0,001 procenta našeho času“. Jako u mnoha designových velikánů, forma následovala funkci. Výborná funkčnost vedla k jednoduchému stylu a tvaru.
Koncept a základní tvar – rovné boky, tenké sloupky střechy, krátké převisy, všechny rozměry včetně rozvoru, vzpřímený předek a zadek – určili inženýři, především King a šéf podvozku Gordon Bashford. První tisková zpráva dokonce ani nezmiňovala „design“.
Design podle Kingova konceptu vytvořil David Bache, šéf designu Roveru. Bache má za sebou působivou kariéru – Rover SD1, Rover P5 a P6, Land Rover Series II. Ale Range Rover Classic byl jeho vrchol.
Upravil návrh Kinga a Bashforda, přidal své designové nápady k inherentní funkčnosti. Zejména změnil masku chladiče a světlomety, stejně jako zadní svítilny. Také upravil rámy oken a boční prolisy. Nebyly to zásadní detaily, ale výrazně zlepšily přítomnost vozu a jeho estetickou přitažlivost.
Dnes má designové oddělení v rané fázi vývoje nového vozu důležitý hlas. „Tehdy tomu tak nebylo,“ říká designér Gerry McGovern. „Designové oddělení dodávalo ‚styl‘ vizi inženýrů. Bylo to zásadně odlišné pojetí.“
Druhá generace Land Rover Range Rover
Design Range Roveru zůstal evoluční. „Původní vůz byl taková klasika, že dávalo smysl zachovat základní tvar a ponechat klasické designové prvky,“ říká designér Gerry McGovern.
Druhá generace, P38a, byla navržena od základu, ale designový tým brzy pochopil, že radikální změny stylu by byly riskantní. „Byli si velmi vědomi, že zákazníci Range Roveru jsou extrémně věrní a průzkumy trhu ukázaly, že by byli neochotní přijmout zásadní změny v exteriéru,“ uvádí původní tisková zpráva k P38a.
Klíčové vlastnosti, které chránili, byly při uvedení vozu na trh: pozice řidiče s výhledem jako z velitelského můstku, plovoucí střecha (díky černým sloupkům místo barvy karoserie), hluboká prosklená plocha a nízká boční linie, kapota s přesahem a „hradními“ prvky na předním okraji, charakteristický zadní sloupek „E“, dvoudílné zadní dveře (dolní část sloužila často jako vyhlídková plošina), rovné designové linie bez klínového nebo stupňovitého tvarování boků a těsné výřezy kol pro lepší postoj vozu.
Všechny klasické designové prvky Range Roveru pokračovaly i u třetí generace uvedené v roce 2001. Nový vůz byl větší a prostornější. Zahrnoval také výrazné moderní „šperky“, včetně charakteristických světlometů a zadních svítilen a větracích otvorů s povrchovou úpravou „Brunel“ na bocích.
Tento model byl více integrovaným a „čistším“ designem než P38a. Ačkoliv byl později modernizován lepšími světly, maskou, koly a mnoha dalšími změnami, základní tvar zůstal stejný a patří mezi nejmodernější a nejžádanější v segmentu luxusních 4x4.
Interiér zaznamenal výrazné zlepšení oproti předchůdci. Designový tým čerpal inspiraci z různorodých zdrojů, jako jsou audio zařízení, oceánské jachty, první třída v letadlech, kvalitní nábytek a šperky. To bylo spojeno s klasickým „dřevem a kůží“ typickým pro Range Rover. Výsledek přinesl nové úrovně luxusu do Land Rover Range Roveru a na trh 4x4. Následně byl interiér označován řadou komentátorů za nejlepší kabinu v automobilovém světě.
„Mysleli jsme si, že je čas zlepšit komfort, všestrannost a výkon.“
Klíčovou vlastností, která dala Range Roveru pocit luxusního silničního vozu a zároveň úžasné schopnosti v terénu, byly dlouhý zdvih vinutých pružin. Žádný jiný 4x4 je neměl, i když několik velkých amerických terénních vozů mělo přední vinuté pružiny.
„Vždy jsem si myslel, že Land Rover může být mnohem lepší,“ říká Spen King. „Mysleli jsme si, že je čas zlepšit komfort, všestrannost a výkon.“ Nové odpružení bylo klíčovou součástí tohoto zlepšení.
King trval na použití vinutých pružin u prvního Range Roveru, i když to inženýři Land Roveru zprvu odmítali, protože preferovali listová pera kvůli jejich osvědčené pevnosti a odolnosti. Ve skutečnosti byly pružiny použité v raných Range Roverech stejné jako u Roveru 2000 P6, i když s odlišnými charakteristikami. Jejich dlouhý zdvih umožňoval fantastickou artikulaci náprav, což bylo velkou výhodou v terénu. Zadní samočinně vyrovnávací jednotka udržovala jízdní vlastnosti a komfort bez ohledu na zatížení a pomáhala učinit Land Rover Range Rover skvělým tažným vozidlem.
Range Rover byl také prvním terénním vozem s kotoučovými brzdami vpředu i vzadu, což zlepšilo brzdný výkon při vyšších rychlostech. To bylo nutné kvůli značnému výkonu vozu: maximální rychlost 96 mph z něj dělala nejrychlejší a nejrychleji zrychlující 4x4 na silnici. Brzdy byly ovládány dvojitým okruhem, aby se zabránilo selhání brzd v případě poškození jednoho okruhu. Ruční brzda, stejně jako u Land Roveru, působila na převodovku.
Výkon dodával mohutný hliníkový osmiválec 3,5 litru s výkonem 156 bhp, upravená verze motoru Buick/General Motors. Motor, který se používal i v limuzíně Rover, byl pro Range Rover ideální: byl lehký, výkonný, točivý a mechanicky jednoduchý. Spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Dvourychlostní rozvodovka dávala v podstatě osm rychlostí. Středový diferenciál umožňoval trvalý pohon všech kol, což bylo unikátní. Všechny ostatní sériové 4x4 té doby, včetně současného Land Roveru, měly pohon všech kol volitelný. Středový diferenciál šel uzamknout pro lepší schopnosti v terénu.
Pohon všech kol v režimu permanentního 4x4 zajišťoval rovnoměrné rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu, a co bylo klíčové, umožňoval, aby tyto nápravy byly lehčí než u běžných systémů s volitelným pohonem 4x4. Nebyla tedy potřeba masivně pevná (a těžká) zadní náprava, která by negativně ovlivnila komfort jízdy.
Podvozek tvořil pevný rám z uzavřených profilů. Kromě kapoty a víka zavazadlového prostoru byly všechny karosářské panely vyrobeny z lehkého, korozivzdorného hliníku.
Range Rover byl jedním z prvních luxusních vozů na světě, který nabízel dieselový motor. Původní plán počítal s tím, že Land Rover vyvine vlastní dieselový osmiválec, založený na hliníkovém benzínovém V8. Společně s odborníky na diesely z Perkinsu vznikl projekt motoru s kódovým označením Iceberg, který měl být uveden na trh na začátku 80. let. Nakonec byl ale projekt zrušen kvůli rostoucím nákladům na vývoj.
Místo toho Land Rover koupil motor od italských specialistů na diesely VM. Tento 2,4litrový agregát sice nenabízel žádné závratné výkony – zrychlení z 0 na 60 mph trvalo přes 18 sekund – ale v roce 1986 si získal zákazníky na stále více dieselově orientovaném trhu pevninské Evropy a otevřel cestu pro mnohem výkonnější dieselové motory. Například nejnovější motor TDV8 nabízí výkon srovnatelný s tehdejším benzínovým osmiválcem, přičemž má o 30 procent lepší spotřebu.
Range Rover byl také prvním vozem s pohonem všech kol na světě, který dostal ABS protiblokovací brzdy. Inženýři Land Roveru na vývoji ABS pracovali pět let. Problémem byly kluzké povrchy a nerovný kamenitý terén, které rané prototypy vyváděly z rovnováhy. Nakonec se ale našlo řešení a od roku 1989 bylo ABS standardem na nejvyšší výbavě, zatímco u nižších stupňů bylo k dispozici jako volitelná výbava.
Range Rover se nespoléhá jen na mechanickou dokonalost, aby zajistil vynikající trakci. Byl také průkopníkem v elektronických systémech řízení. V roce 1992 byl Land Rover Range Rover Classic prvním vozem 4x4 na světě vybaveným elektronickou kontrolou trakce (ETC). Nejprve byla instalována pouze na zadní nápravu, ale brzy se rozšířila na všechna čtyři kola. ETC výrazně zlepšila schopnosti vozu v terénu tím, že přenášela točivý moment na kolo s největší přilnavostí, a zároveň zvýšila bezpečnost na silnici.
Elektronické systémy podvozku a brzd třetí generace Range Roveru zahrnovaly Dynamic Stability Control (DSC), Hill Descent Control (HDC) – vynález Land Roveru, Electronic Brakeforce Distribution (EBD) a Emergency Brake Assist (EBA).
Land Rover Range Rover byl také prvním vozem 4x4 na světě vybaveným automatickým elektronickým vzduchovým pérováním (EAS). V roce 1992 bylo toto EAS namontováno na Range Rover Classic současně s uvedením verze s dlouhým rozvorem (LSE). Řidič mohl volit z pěti nastavení světlé výšky: access (nejnižší poloha), low, standard, high a extended (maximální světlá výška s výhodami v terénu).
Elektronické vzduchové pérování bylo standardem u druhé i třetí generace Range Roveru.
Hliník nabízí oproti běžné oceli, která se používá u většiny automobilů, řadu výhod. Je lehčí, odolný proti korozi, lépe recyklovatelný a trvanlivější. Land Rover samozřejmě používal hliníkovou karoserii – částečně kvůli těmto vlastnostem, ale hlavně proto, že v poválečném Británii bylo k dispozici více hliníku než oceli, protože většina pocházela z přebytků leteckého průmyslu z války.
Nebylo tedy žádným překvapením, že Range Rover byl původně navržen s celohliníkovou karoserií. Stalo se to jedním z charakteristických znaků Land Roveru. Pro sériovou výrobu byly všechny panely z hliníku kromě kapoty a víka zavazadlového prostoru. Kapota byla oproti raným prototypům přepracována, mimo jiné kvůli charakteristickým (a praktickým) rohovým prolisům. Ukázalo se však, že je příliš obtížné ji přesně lisovat z hliníku, a tak byla použita ocel.
Hliník zůstal hojně využíván i u druhé generace Range Roveru, která debutovala v roce 1994. Přední blatníky, dveřní pláště i spodní část víka zavazadlového prostoru byly z hliníku.
Třetí, tedy současná generace Range Roveru, stále hojně používá hliník na kapotě, předních blatnících a dveřích. Dveře nejsou jen potaženy hliníkovými panely, ale jsou celé vyrobeny z hliníku (předchozí model měl hliníkové panely na ocelovém rámu). Tím se ušetří 40 kg hmotnosti.
TFT „virtuální“ budíky a „dual-view“ středový displej
Land Rover Range Rover z roku 2010 přinesl revoluční TFT (tenkovrstvou tranzistorovou) technologii „virtuálních“ budíků. Šlo o nejdůkladnější automobilové využití této nové technologie. Nové přístroje zlepšují přehlednost a variabilitu: zobrazení budíků se může měnit podle situace nebo bezpečnostních požadavků. Například důležitá varování mohou na chvíli nahradit klasické ciferníky, navigační pokyny mohou dočasně převzít místo méně důležitých údajů při blížícím se křižovatce. Čísla se zvětšují, když ručička rychloměru přejíždí přes ciferník, což zlepšuje čitelnost.
Současně se Range Rover stal prvním vozem s „dual-view“ středovým displejem, který umožňuje řidiči a spolujezdci sledovat stejný displej, ale vidět na něm odlišný obraz. Řidič může sledovat navigační pokyny, zatímco spolujezdec sleduje DVD. Vše závisí na úhlu pohledu na obrazovku.
„Pro místní obyvatele, kteří znali Darien Gap, byl náš plán naprostou šíleností, ale byli příliš zdvořilí, aby to řekli“
Land Rover si byl vědom, že prémiový 4x4 může být považován za „měkkého off-roadera“, a proto jeho marketingový tým brzy začal dokazovat terénní schopnosti vozu.
Stejně jako jeho menší bratr Land Rover, i Range Rover brzy překonával pouště, zdolával hory, brodil řeky a procházel bažinami. Luxusní provedení nijak nesnižovalo dobrodružného ducha vozu.
Ještě před uvedením na trh absolvoval Range Rover náročné přejetí Sahary, které řídili projektový inženýr Geof Miller, Roger Crathorne (inženýr projektu Range Rover) a další testovací jezdci a technici. Výprava probíhala od října do prosince 1969, tedy asi šest měsíců před zahájením prodeje.
Použity byly dva vozy, prototypy číslo pět a šest, oba s označením „Velar“ (jinak ale bez většího maskování proti „špionážním“ fotografům). Cílem byla především zkouška v horkém počasí, ale také testování jízdních vlastností na písku. Byl natočen i propagační film. Když se začalo natáčet, byly znaky Velar nahrazeny označením Range Rover.
Cesta začala na severu Alžírska, na okraji Sahary. Oba vozy vjely do pouště Ténéré v Nigeru, poté se vrátily do Alžírska a znovu zamířily na jih, hluboko do Sahary. Během cesty se také testovaly pneumatiky a brzdy. Písečné duny prověřily schopnosti vozu na písku, které se ukázaly jako vynikající. Vozidla překonala pohoří Hoggar a dorazila do Tamanrassetu, oázového města téměř uprostřed Sahary. Pak následovala stará obchodní cesta až k marocké hranici. Dobrodružství skončilo v Casablance, odkud byly vozy odeslány zpět do Velké Británie.
Díky této saharské zkoušce – první, ale rozhodně ne poslední přejezdu Sahary vozem Land Rover Range Rover – byly přepracovány těsnění dveří proti prachu (v Alžírsku byl prach obrovský problém) a palivová nádrž dostala dodatečnou ochrannou vrstvu proti poškození kameny. Motory a převodovky bez problémů zvládly horko.
Aby se zdůraznila kombinace rychlosti a odolnosti Range Roveru, plánovalo se jeho nasazení na Rallye mistrovství světa 1970 z Londýna do Mexico City přes Jižní Ameriku. Vozy ale nebyly včas připraveny.
Místo toho zaujala PR tým nabídka kapitána Gavina Thompsona použít Range Rovery pro expedici britské armády z Aljašky až na jih Argentiny. Klíčovou zkouškou mělo být překonání neproniknutelného bažinatého území mezi Panamou a Kolumbií zvaného Darien Gap. Připravily se dva vozy s levostranným řízením ve švýcarské specifikaci.
Expedici vedl major John Blashford-Snell a začala v prosinci 1971. Hned na začátku se stala nehoda – jeden z vozů narazil do stojícího nákladního auta. Druhý Range Rover ho pak odtáhl 1 000 mil do Vancouveru, kde byl opraven.
Jak se předpokládalo, skutečnou výzvou bylo překonání Darien Gap. Před samotným přechodem se konalo setkání členů týmu. Blashford-Snell poznamenal, že pro místní, kteří o Darien Gap věděli, „byl náš plán naprostou šíleností, ale byli příliš zdvořilí, aby to řekli“.
Přechod trval 99 dní – v průměru pouhé tři míle denně – a zahrnoval tlačení, vyprošťování navijákem, přemlouvání, převoz na voru a stavbu provizorních mostů, zatímco vozy prorážely džunglí. Jen jeden člen týmu zůstal u vozů po celou dobu. Ostatní museli být v průběhu cesty odváženi na lékařskou péči. Byly zlomeniny, kožní infekce, průjmy, žihadla sršňů a hadí uštknutí. Jeden Range Rover spadl z voru a celý se ponořil do vody. Po vysušení motor opět nastartoval a pokračoval v jízdě. Celá transamerická cesta trvala sedm měsíců a ušla 18 000 mil.
New York Times ji označily za „poslední velké dobrodružství světa“ a princ Charles řekl, že to bylo „šílené, ale úžasné“. V roce 1979 vyrazil dobrodruh Sir Ranulph Fiennes, označený Guinnessovou knihou rekordů za „největšího žijícího průzkumníka světa“, se skupinou přátel a nadšenců z Greenwich v Londýně na malé ledoborce Benjamin Bowring. Jejich cílem byla první polární cesta kolem světa.
Trasa vedla z Greenwich lodí do Francie, odkud pokračovali po souši přes Evropu, poté přes severní Afriku včetně přejezdu Sahary až do Abidjanu na Pobřeží slonoviny. Tam na ně čekal Benjamin Bowring, aby pokračovali po moři. Pluli do Antarktidy, kterou překonali na sněžných skútrech, pak pokračovali po moři na sever Pacifikem a nakonec prošli Severozápadním průjezdem do Arktidy.
Pro severojižní přejezd Sahary byly použity Land Rover Range Rover a dva Land Rovery.
V roce 1989 zorganizovala společnost Range Rover of North America – jak se tehdy americká pobočka jmenovala – první off-roadovou cestu autem podél Great Divide. Tato horská oblast sleduje hřebeny Skalnatých hor a je nejvýraznějším kontinentálním rozvodím v Severní Americe.
Dvou týdenní, tisíc mil dlouhá cesta, uskutečněná flotilou bílých čtyřdveřových Range Roverů s automatickou převodovkou, vedla z Encampmentu ve Wyomingu do blízkosti Chamy v Novém Mexiku po nezpevněných cestách a terénních stezkách, které původně vytyčili indiáni a raní horníci. Expedice proběhla ve spolupráci s programem Tread Lightly americké lesní služby, což byla národní osvětová kampaň podporující ekologicky šetrné a bezpečné techniky jízdy v terénu.
V letech 1990–1991 bylo vyrobeno limitovaných 400 kusů Range Roverů „Great Divide Edition“, všechny v barvě Alpine White jako vozy expedice.
Speciálně upravený Land Rover Range Rover vyhrál první rallye Paris-Dakar v roce 1979, když jej řídili Francouzi Alain Génestier a Joseph Terbiaut. Range Rover zvítězil i v roce 1981.
Paris-Dakar je rallye-raid, kde upravená terénní vozidla a motocykly závodí přes Evropu a severní Afriku. Závod prochází Saharou, kde se rozhoduje o vítězství. V posledních letech se Dakar konal v Jižní Americe kvůli politickým problémům s průjezdem severní Afrikou.
Range Rover vyhrál třídu 4x4 v maratonu London-Sydney v roce 1977, když jej řídil australský rallyový jezdec a televizní moderátor Evan Green. Australsky upravený vůz měl 4,4litrový hliníkový V8 a skončil celkově jedenáctý v náročném závodě dlouhém 30 000 km (18 750 mil), což je nejdelší rychlostní automobilový rallye v historii.
V roce 1985 dieselový Range Rover překonal 27 rychlostních rekordů, včetně rekordu v kategorii dieselů za průměrnou rychlost přes 100 mph po dobu 24 hodin. Range Rover „Bullet“ byl poháněn italským motorem VM, což byla více vyladěná verze sériového dieselového motoru.
Camel Trophy, často přezdívaný „4x4 olympiáda“, byl sportovní soutěží zaměřenou na dobrodružství a průzkum. Range Rovery se účastnily závodů v letech 1981, 1982 a 1987. V roce 1981 závod vedl přes indonéský ostrov Sumatra převážně tropickým pralesem, v roce 1982 se konal v Papui Nové Guineji a v roce 1987 – kdy už byly použity nové dieselové modely s motory VM – se uskutečnil vůbec první severojižní přejezd Madagaskaru, dlouhý 1 400 mil. Vozidla byla výrazně upravena – dostala ochranné rámy proti převrácení, zesílenou spodní ochranu, navijáky, sací potrubí motoru (které u dieselového motoru umožňovalo jízdu i při ponoření do vody) a navigační a komunikační vybavení.
„In Vogue naznačoval potřebu luxusnějšího Range Roveru, zatímco CSK naznačoval sportovnější budoucnost.“
Úžasná všestrannost Land Roveru Range Rover vedla k mnoha mimořádným „speciálním edicím“, které cílily na různé segmenty široké zákaznické základny Range Roveru. První speciály vznikaly u externích firem a odrážely pomalý vývoj Land Roveru u jeho nejprodávanějšího modelu (v 70. letech se totiž sériově měnilo jen málo). Proto šikovní specialisté, jako například švýcarská firma Monteverdi, často přišli s novinkami dříve.
V 80. letech přišla vlna speciálních edic přímo od výrobce. Mnohé z nich testovaly nové segmenty pro Range Rover. „In Vogue“ například naznačoval potřebu luxusnější výbavy, zatímco CSK směřoval k sportovnějšímu pojetí.
Vzniklo mnoho nezapomenutelných limitovaných edic Range Roveru – od luxusního Westminsteru přes sportovní Vitesse až po dobrodružně laděný Rhinoceros (který měl dokonce dřevěnou sošku nosorožce vyřezanou africkými kmeny). Mezi nejvýznamnější a nejpamátnější však patří tyto:
Sériový čtyřdveřový Land Rover Range Rover se začal prodávat až v roce 1981 – ačkoliv prototyp vznikl už v roce 1971. Trh pro vůz s zadními dveřmi byl jasný a karosáři to rychle pochopili.
Švýcarská společnost Monteverdi vytvořila nejpřesvědčivější čtyřdveřový design, který se začal prodávat v roce 1980. Inženýři Land Roveru na něm spolupracovali. Sériový čtyřdveřový Range Rover byl ve skutečnosti založen právě na modelu Monteverdi.
„In Vogue“ byla první limitovaná edice Range Roveru vyrobená přímo v továrně. Vznikla na základě speciálně upraveného a dobře vybaveného vozu zapůjčeného časopisu Vogue, který jej použil jako kulisu pro módní focení představující nejnovější kolekce značek Jaeger a Lancôme v Biarritzu ve Francii v roce 1981.
Výsledný „In Vogue“ vycházel z fotografického vozu. Měl speciální světle modrou metalickou barvu, luxusnější interiér s dřevěnými doplňky a plným kobercem, klimatizaci a piknikovou soupravu. Vyrobilo se tisíc kusů, které stály o 800 liber více než standardní model. „In Vogue“ nastavil směr k luxusnějšímu pojetí, které později potvrdil sériový model Vogue – v mnoha zemích nejluxusnější verze Range Roveru.
Pro papeže Jana Pavla II. byly během jeho šestidenní návštěvy Velké Británie v roce 1982 vyrobeny dva speciálně upravené Range Rovery. Papež seděl v zadní části vozu chráněné neprůstřelným sklem. Tyto vysoce zabezpečené vozy vznikly po neúspěšném atentátu v roce 1981.
Limitovaná edice CSK – vyrobeno bylo jen 200 kusů – nesla jméno zakladatele Range Roveru Charlese Spencera Kinga. Šlo o první nový dvoudveřový Range Rover za několik let, ale jeho význam byl mnohem větší. CSK, uvedený na trh v roce 1990, byl sportovnější Range Rover. Zatímco „In Vogue“ otevřel cestu k luxusnímu pojetí, CSK znamenal vstup do sportovnější budoucnosti, kterou o 15 let později dokonale vystihl Range Rover Sport.
CSK měl poprvé v historii Range Roveru stabilizátory náprav, což zlepšilo jízdní vlastnosti na silnici a snížilo naklánění karoserie, které bylo u raných Range Roverů typické. CSK tak uznával, že ostré jízdní vlastnosti na silnici budou klíčové pro budoucí úspěch Range Roveru.
Vogue znamenal posun Range Roveru do vyšší třídy. Ale limitovaná edice Linley – vyrobeno bylo jen 10 kusů – byla úplně jiná liga: cena činila 100 000 liber.
Inspirován návrhářem nábytku lordem Linleym, měl Range Rover Linley z roku 1999 lesklý černý lak. V interiéru byla celá výbava z černé kůže a dřevěné obložení z ebenového dřeva s pianovým leskem. Dokonce i volant byl z černého dřeva. Hustý koberec byl rovněž černý. Šlo o první Land Rover Range Rover (a jeden z prvních luxusních vozů vůbec), který měl satelitní navigaci; nechybila ani televize.
První model Linley byl prodán jednomu dealerovi Land Roveru ve Walesu. Jen pár hodin po doručení byl ukraden před dílnou a už se nikdy nenašel.
Známí londýnští zbrojaři spolupracovali na limitované edici modelu série dvě. Další luxusní verze Holland and Holland měla speciální tmavě zelený lak, hnědou koženou výbavu s krémovým prošitím, částečně zelená kola a byla vybavena DVD přehrávačem a televizí. Stála 65 000 liber. Vyrobilo se 400 kusů (z toho 300 putovalo do Severní Ameriky) a všechny měly nejvýkonnější motor 4.6 V8.
Range Rover je dlouhodobě oblíbený vůz mezi politiky a předními průmyslníky. Sloužil jako oficiální dopravní prostředek mnoha hlavám států, včetně britských premiérů.
Nejnovější model byl oficiálně upraven divizí Land Rover Special Vehicles na obrněný vůz (předtím mnoho soukromých specialistů vyrábělo vlastní upravené Range Rovery). „Oficiální“ obrněný vůz, uvedený poprvé v roce 2007, má certifikaci evropské balistické ochrany B6.
